Diskussion:Northern (Lokomotive)

Dieser Text ist sachlich falsch:

"Die schnellste Northern war die abgebildete Klasse J der Norfolk & Western Railroad. Trotz ihrer mit 1778 mm nicht sehr großen Treibräder erreichte die Lokomotive Nr. 610 bei Vergleichsfahrten mit der Klasse T1 der Pennsylvania Railroad eine Geschwindigkeit von 177 km/h, womit sie nicht nur die schnellste Northern war, sondern die schnellste vierfach gekuppelte Lokomotive überhaupt."

Schneller war die Niagara der NYC (gleiche Achfolge), die auf ihrer 1485 km-Stammstrecke planmäßig mit 161 km/h Höchstgeschwindigkeit lief und bei Versuchsfahrten sowie beim Aufholen von Verspätungen 193 km/h erreichte (dafür war sie offiziell zugelassen, mehr war auf der Strecke nicht erlaubt), und dies mit jeweils einer Last von über 1600 Tonnen (22 Pullmannwagen).

Die Class 2900 (gleiche Achsfolge) der ATSF erreichte vor schweren Fernschnellzügen (2840 km ohne Lokwechsel) ebenfalls planmäßig 161 km/h Höchstgeschwindigkeit und in der Spitze auch 180 km/h (nicht bei Versuchsfahrten - im Alltagsbetrieb).

Quelle z.B.: Arnold Haas: Dampflokomotiven in Nordamerika. USA und Kanada. Franckh, Stuttgart 1978, ISBN 3-440-04493-9

Siehe darüber hinaus Wikipedia-Artikel "PRR Klasse S1" (hat vier Treibachsen, aufgeteilt auf zwei Triebwerke). (nicht signierter Beitrag von 217.50.222.176 (Diskussion) )

Hm, es war wohl die schnellste unter kontrollierten Bedingungen gemessene Geschwindigkeit einer Northern; sie wurde wie gesagt bei Vergleichsfahrten der PRR ermittelt. Die S1 (und die T1) waren nicht vierfach gekuppelt, sondern zweimal zweifach gekuppelt, sie "zählen" also in diesem Zusammenhang nicht. Aber ich muß das etwas anders formulieren, da hast du schon Recht. --Fritz @ 21:36, 28. Aug. 2007 (CEST)

Vielen Dank für Deine jetzige Formulierung, die ich sehr gut gewählt finde. Vielleicht sind diese Zitate aus dem o.g. Buch für Dich aufschlussreich, die zwar leider keine 100%ige Klärung des Sachverhalts liefern - aber m.E. ausgesprochen interessant sind; z.B. zur NYC: Auf S. 15 steht, dass die J-3a-Hudsons der NYC für 193 km/h zugelassen waren. Auf S. 16 ist zu lesen, dass bei der NYC nur die 214 km lange Strecke Toledo, Ohio - Elkhart, Indiana, für 193 km/h zugelassen war; nur zum Aufholen von Verspätungen wurde diese Höchstgeschwindigkeit bei Fernschnellzügen erreicht, wenn diese mit einer J-3a Hudson oder einer Niagara bespannt waren. "Andere Dampflokbauarten der NYC und Dieselloks vermochten diese Geschwindigkeiten nicht zu erbringen." Auf S. 23 wird von einer charakteristischen Probefahrt im Oktober 1946 mit Lok Nr. 6023 berichtet, mit 22 Pullwagen von über 1600 t Gewicht am Zughaken. Sie fuhr am Fuß der Steigung Albany - West Albany an, die ungefähr der Geislinger Steige in Deutschland entspräche. Am Gipfel war sie auf 56 km/h gekommen; in der Ebene wurden die 22 Waggons dann auf 193 km/h gebracht. Inoffiziell seien 208 km/h erreicht worden. Die Daten erscheinen zunächst unglaubwürdig; Bild 223 zeigt sie allerdings im August 1946 mit so einem Zug in dieser Steigung - hinter dem Messwagen außerdem noch mit zusätzlicher 2'D1' - Bremslok... Das Foto stammt laut Quellenangabe im Buch von der NYC. Auf S. 23 berichtet der Autor von einer Führerstands-Mitfahrt: Der Zug steht und hat 19 Wagen mit ca. 1400 t Gewicht; 300 m ebene Strecke, um Anlauf zu nehmen, danach eine 2250 m lange Steigung mit 12,5 Promille, an deren Ende bereits 70 km/h erreicht worden seien. Er verweist auf S. 7 auf das LOK MAGAZIN 8, in dem über die Niagaras ausführlich geschrieben worden sei.

Vielleicht bekommt man auch hier auf Anfrage nähere Informationen: http://www.nycshs.org/

Evtl. auch in den zu diesem Bild http://drehscheibe-online.ist-im-web.de/forum/read.php?17,3348618 gehörenden Foren. Es zeigt eine S-3 der Milwaukee; die noch schwerere S-2 z.B. ist laut S. 21 des o.g. Buches ebenfalls für 160 km/h bestimmt, für schnelle Güterzüge, da für die Schnellzüge der Bahn zu langsam laufend...

Nachtrag: Auf S. 8 und 9 des o.g. Buches steht: "Bei einigen Bahnen musste mit mehr als 160 km/h gefahren werden." Sie wurden nur bei bestimmten Fernschnellzügen beim Einholen bei Verspätungen gefahren, bei dem die Fahrgäste einen Extra-Zuschlag zahlen mussten. Der Autor zählt auf: Den "Twentieth Century Limited" der NYC, den "Super Chief" oder "El Capitan" der Santa Fe, den "Broadway Limited" der PRR "usw." . Bei den ATSF-Zügen waren die Loks der Class 2900 die am besten beurteilten Northerns, trotz der kriegsbedingten Verwendung schlechterer und damit schwererer Stähle. Zwei von ihnen befinden sich m.W. in Aufarbeitung zur Betriebsfähigkeit.

Achsfolge

Sollte nicht bei einer Lokomotive nordamerikanischer Bauart die in Nordamerika übliche Bezeichnung der Achsfolge zuerst genannt werden und dann erst die in Deutschland verwendete (also 4-8-4 vor 2'D2')? --Redonebird (Diskussion) 13:25, 27. Aug. 2019 (CEST)