Diskussion:Oberbau K

Hier stimmt so einiges nicht. Kunststoffzwischenlagen gibt es seit Jahrzehnten und viel länger als die Ks-Federklemmen, die Schiennenneigung kann auch 1:20 oder 1:∞ betragen, bei einigen Schwellenbauarten (BS65 und BS66 beispielsweise) ist diese auch in die Schwelle eingearbeitet, sodass die Rippenplatte selbst keine Neigung besitzt, außerdem gibt es auch Rippenplatten mit nur zwei Schwellenschrauben. Unter die Schwellenschrauben gehört nicht immer ein Federring, die Anzahl der Teile pro Schienenbefestigungspunkt ist so pauschal nicht festzulegen. Zum Ks-Oberbau gehören kürzere Hakenschrauben mit einem Vierkant über dem Kopf, da die Knagge als Verdrehsicherung ausfällt. --Falk2 02:52, 26. Okt. 2007 (CEST)

Wäre schön, wenn du das einarbeiten könntest. Ich habe nur wiedergegeben, was in meiner Quelle steht. -- mawa 14:40, 26. Okt. 2007 (CEST)

K kommt von Krupp

Entwicklung von Fa. Krupp um 1926. (nicht signierter Beitrag von 81.200.198.20 (Diskussion) 15:36, 31. Jan. 2012 (CET))

Gibt es irgendwo dafür einen Beleg? Ich habe es auch schon mal so gehört aber mit Beleg wäre gut. 178.0.17.89 08:21, 6. Nov. 2013 (CET)

1:40 / 1:20 ?

Was bedeuten denn diese Verhältnisse? Kann man die Neigung nicht (für Menschen wie mich, die das nicht verstehen) in Grad angeben?

Generell: Ist das Thema denn nicht für andere Oberbautypen auch zutreffend und gehört folglich in den "Oberbau"-Artikel? Joerg.schulz (Diskussion) 21:30, 14. Okt. 2012 (CEST)

Neigung 1:n = h:l bedeutet, dass die Schiene 1,43° bei 1:40 oder 2,86° bei 1:20 geneigt ist. Dadurch wird die resultierende Kraft in die Nähe des Schienenstegs geholt. Außerdem ergeben sich bessere Berührungsverhältnisse zwischen Rad und Schiene da Radprofil und Schienenkopfprofil auf die Neigung abgestimmt sind. 81.200.198.20 09:59, 7. Feb. 2013 (CET)

(Fünf Jahre danach) Ja, die Schienenneigung gibt es bei allen Oberbauarten und es gibt sie bei der Fernbahn immer, bei sonstigen Bahnen häufig. Senkrecht stehende Schienen und zylindrische Radreifen treten bei einigen Straßenbahnsystemen und beispielsweise bei der U-Bahn Berlin auf. Man war zur Bauzeit der Meinung, dass die Selbstzentrierung im Gleis in den engen Bögen ohnehin nicht wirkt. Die Angabe in Grad ist bei Neigungen bei der Eisenbahn generell unüblich, abgesehen von der Weichenneigung als Tangens des Weichenwinkels. –Falk2 (Diskussion) 02:44, 3. Feb. 2017 (CET)

Hakenschrauben ?

Die erwähnte Verwendung von "Hakenschrauben" ist für mich anhand der Bilder von Hakenschrauben und von diversen Oberbau-Fotos nicht nachvollziehbar, lediglich ein "Federnagel" in der eben erwähnen Bild-Sammlung hätte eine Hakenschrauben-ähnliche Bauform. In Wikipedia gibt's noch keinen Artikel Hakenschraube, der den Sachverhalt klären könnte. Weiss jemand Erhellendes? --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:28, 3. Feb. 2017 (CET)

Deine Bilder zeigen Schraubhaken und keine Hakenschrauben. Die Hakenschrauben sind die, die die Klemmplatten auf die Rippenplatte und auf den Schienenfuß drücken und damit die Schiene einspannen. Der Schraubenkopf hat eine Schwalbenschwanzform, die wird in die dafür passend gefräste Aufnahme in die Rippe der Rippenplatte eingesetzt. Wenn Du die Teile siehst, ist das ganz einfach. Die Geschichte ist vollständig selbsterklärend. Auf den Gedanken, die Einzelteile mal zu fotografieren, bin ich noch nicht gekommen. Andere aber schon, beispielsweise PetrS.. Ich habe das Bild mal mit Beschriftung in den Beitrag eingebaut. Was noch fehlt, sind Federringe für die Schwellenschrauben, das sind jedoch dieselben wie für die Hakenschrauben. Federnägel wirst Du nicht wollen, die waren ein technischer Fehlgriff. Aus dem Material kann man aber gute Meißel herstellen (damit sind die noch zu was nütze). –Falk2 (Diskussion) 15:45, 3. Feb. 2017 (CET)

Aha - danke! --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 16:41, 3. Feb. 2017 (CET)

Einzelteile

Ich kann auf dem Bild mit den Einzelteilen nichts, was die Neigung der Schiene (1:40 oder 1:20) gewährleistet, sehen. Entweder müßte die Kunststoffplatte dann konisch sein, oder eine entsprechende Schräge in der Grundplatte eingearbeitet sein. Oder es handelt sich um ein Befestigungsset für eine Betonschwelle, bei der die Neigung in die Auflagefläche eingearbeitet ist. Die Kunststoffplatte liegt vermutlich mit der hier zu sehenden Oberseite nach unten. Die beiden überstehenden Ränder dienen doch zum Schutz gegen Verschieben der Platte parallel zum Gleis ? --- Auf dem Bild fehlt dann wohl noch die Mutter, die auf die Hakenschraube (M 20 ?) kommt. Falk2, Du editiertest mal im Artikel über die BR 130 was hinsichtlich "Oberbau K 49" (vermutlich handelt es sich hierbei um einen Oberbau mit der Schiene S 49). Hier im Artikel wäre vermutlich zu ergänzen, daß eine Zahl hinter dem "K" das Metergewicht der verlegten Schiene darstellt.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 12:40, 4. Mai 2019 (CEST)

Langsam, lass die Leute nach dem Nachtdienst erstmal ausschlafen! Das gute, wenn auch etwas kleine Bild von Petr.S ist in der einen Form etwas unglücklich. Die Rippenplatte ist eine ohne Neigung, wie sie in Weichen, wo die Schienen konstruktiv bedingt senkrecht stehen oder auf Betonschwellen mit eingearbeiteter Neigung verwendet werden. Beides ist ohne Vergleichsmöglichkeit nur schwer zu unterscheiden. Ich tendiere aufgrund des Abstandes der Bohrungen aber mehr zu einer Rippenplatte für Weichen auf Holzschwellen. Bei Rippenplatten mit Neigung sieht man die einmal beim Blick auf die Kante und zum anderen gibt es zwischen der äußeren Auflage der Klemmplatte oder Spannklemme und den Bohrungen für die Schwellenschrauben eine Stufe. Die ist auch im liegenden Gleis gut zu erkennen Beim Übergang auf Weichen verschwinden diese Stufen und auf kurzen Verbindungen zwischen zwei Weichen baut man auch keine Neigungswechsel ein. Ich bin mir nicht ganz sicher, aber es waren wohl mal bis vierzig Meter. Zwischenlagen mit eingearbeiteter Neigung gibt es, aber nur zur Spurweitenkorrektur. Die Schotterdesigner sagen meistens »Kippplatten« dazu und der Begriff beschreibt ihre funktion recht gut.

Die Mutter fehlt tatsächlich. Das Gewinde bei Hakenschrauben ist ein M24-Feingewinde. Die Steigung kann ich, wenn es drauf ankommt, mal grob messen. In der Vergangenheit war Zollgewinde üblich, das ist mir aber schon lange nicht mehr untergekommen. Die Gleisbauer wissen das meistens auch nicht mehr, abgesehen von den ganz alten. Wann die Umstellung war, kann ich deshalb nicht sagen.

»K 49« beschreibt die Gesamtanordnung des Oberbaues K mit der Schienenform S 49. Beim Oberbau K ist das noch einfach, beim Oberbau W gibt es inzwischen kaum mehr zähl- und unterscheidbare Varianten. Dass aktuell erhältliche Schienen in der Regel ohne vorangestelltes »S« auskommen und dann mit Walzzeichen wie 49 E4 oder 54 E2 gekennzeichnet werden, ändert an der Grundform nichts. Man wollte wohl nur wieder eine aus der deutschen Sprache entlehnte Abkürzung loswerden. Austauschbar sind sie trotzdem – und das trifft, wenn man es auf beiden Seiten des Gleisrostes macht, auch auf S 49 und S 54 sowie R 65 und UIC 60 zu. –Falk2 (Diskussion) 18:07, 4. Mai 2019 (CEST)

Hallo, Falk2, falls bei Dir, wenn jemand einen Diskussionsbeitrag zum Thema "Eisenbahn" ins Wiki setzt, ein Wecker schrillt, liegt es an Dir, den auszustellen.... Die Stufe vor den Löchern habe ich gesehen. Zu DDR-Zeiten holte ich mir mal ein paar an einer Baustelle an einer - sowieso fast nie benutzten - Anschlußbahn liegengelassene Oberbauschrauben, um mir Hanteln zu bauen. Die Hakenschrauben waren vermutlich eher M 20. Haben die Feingewinde, damit die Steigung das selbsttätige Lösen behindert ? Mir sah das eher nach metrischem Stinknormalgewinde aus. Dann gab es größere und längere Schrauben, M 24, die hatten einen quadratischen (ca. 4 x 4 cm) großen, ca. 10 mm starken Kopf. Ich glaube, ich hatte bei meinen Hanteln zwei Gewindedurchmesser. Die von Dir genannten Schienenarten sind untereinander austauschbar. Das heißt, der Fuß ist bei allen gleich breit ? Die sowjetischen 65 kg/m - Schienen sind, finde ich, sehr hoch. Wenn dann z. B. die Spurkränze gegen die Schienenköpfe drücken, sind die Belastungen für die Befestigungsteile bei gleichbleibender Fußbreite deutlich höher. Falls Du ein neues Bild von den Einzelteilen anfertigst: Leg doch einen Zollstock dazu. Es ist ja geschickt gelöst, daß die Hakenschraube, falls sie locker wird, durch Formschluß gegen seitliches Herausrutschen aus der Schwalbenschwanzhalterung geschützt ist. Zumal der Schienenfuß konisch ist. Sollen die Klemmplatten bzw. Spannpratzen eigentlich ein axiales Verschieben der Schiene auf der Schwelle (z. B. bei Längenänderungen bei Temperaturschwankungen) erlauben ? Ein Bild vom Oberbau KS wäre auch interessant. Und was heißt "Oberbau W"?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 22:10, 5. Mai 2019 (CEST)

Hakenschrauben sind ganz sicher M24-Feingewinde. Gut zu vergleichen ist das einerseits mit den Gleismagnethaltern mit M24-Regelgewinde. Das, was Du mit quadratischem Kopf beschreibst, dürften Laschen- oder Herzstückbolzen sein. Deren Gewinde ist größer als M24. Bei Laschenbolzen dürfte es es M27 sein, Herzstückbolzen haben in der Regel wiederum ein Feingewinde. M20 gibt es bei den Schellkopfschrauben, mit denen die Lagereisen für Weichenantriebe, Winkelhebel, Weichensignale oder Handstelleinrichtungen auf den verlängerten Rippenplatten befestigt werden. Vergleiche einfach die Schlüsselweiten. M16 – 24, M20 – 30, M 24 – 36, M 27 – 41. Dazu kommt die Bundesabahnextrawurst 39 mm. Außerdem gibt es bei den bundesbahnsinnigen Gleismagnethaltern noch Schrauben mit Quadratkopf und einem M22-Gewinde. Die Schlüsselweite 39 mm wurde mal als Manipulationsschutz gewählt, weil es passende Schlüssel im Handel praktisch nicht gibt. Heute ist das eigentlich nur noch lästig.

Der Vorteil des Oberbaues K und noch mehr Ks ist gerade, dass sie einen vergleichsweise hohen Durchschubwiderstand bieten. Die Schienen sollen gerade nicht in Längsrichtung verschiebbar sein. Wo das erforderlich ist, beispielsweise auf Stahlbrücken mit schotterloser Fahrbahn, gibt es besondere Klemmplatten und Spannklemmen. Letztere sind im Lieferzustand grün. Bei S 49 und S 54 (und auch bei S 41 und R 50) ist die Fußbreite 125 , bei UIC 60 und R 65 150 mm. Extrawürste gibt es auch noch, beispielsweise UIC 54 mit 140 mm Fußbreite. In Deutschland kommt dieses Schienenprofil allerdings nicht vor. Bei neueren Schienenprofilen ist der Bereich, auf den die Spannklemmen oder Klemmplatten drücken, übrigens konisch oder besser keilförmig. Das ist nur in der Laschenkammer der Fall. Als letztes, Oberbau W. Kaum mehr zu übersehen! –Falk2 (Diskussion) 03:38, 6. Mai 2019 (CEST)

Entschuldigung, falls ich Dich gerade wieder beim Schlafen störe. https://www.gleisbau-welt.de/lexikon/infrastruktur/oberbau/befestigungsmittel/kleineisen/ behauptet, die Hakenschrauben hätten metrisches Gewinde. Du kannst ja probieren, ob eine normale M 24-Mutter draufgeht. Ich arbeite nicht bei der Bahn, hab nicht solches Zeug griffbereit. M 27 hatte ich bei meinen Hanteln garantiert nicht. Was Oberbau W ist, fand ich später in Wiki, noch bevor ich Deinen Hinweis sah. Schienen sollen normalerweise nicht in der Rippenplatte umherrutschen. OK, geklärt. Klär mich nochmal über die oben genannte Austauschbarkeit verschiedener Schienenprofile auf. Wenn die Fußbreite verschieden ist, weiß ich nicht, wie das ohne Wechsel der Rippenplatte gehen soll. Früher hatten M 10-Muttern SW 17, M 12 SW 19. Nach der Wende schraubte ich M 10 mit SW 16-Schlüssel, M 12 mit SW 18-Schlüssel. Vermutlich will man die Muttern leichter machen. Festere Stähle erlauben das vielleicht sogar ohne Festigkeitsverlust ? Vielleicht ist SW 39 auch aus dem Grund entstanden ? M 27 ist wohl eine Sondergröße für die Bahn und andere Zweige. Im Maschinenbau verbaute ich entweder M 24 oder als Nächstes M 30 mit SW 46. UIC 54 ist, glaube ich, bei der Arlbergbahn zu finden. Dort gibt es ja auch noch gelaschte Streckenstücke. Manchmal reißt es die Wagen an den Stößen richtig um die Ecke, da der Bogen an den Stößen offenbar einen Knick macht.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 20:18, 6. Mai 2019 (CEST)

So exotisch ist M27 nicht. Im »Friedrich« steht diese Größe in der zweiten Reihe. Das Hakenschraubengewinde ist wirklich Feingewinde. Trotzdem ist es metrisch. Das Gewinde habe ich schon verglichen und wenn man eine Hakenschraube neben einen Gleismagnethalter hält, dann fällt der Unterschied sofort auf. Mit den geänderten Schlüsselweiten ist es schon ein bisschen komplizierter. Prinzipiell ist die Schlüsselweite 50% größer als der Gewindedurchmesser, nur gibt es eben traditionell Abweichungen. Besonders krass war es bei M8 mit SW 14 und M10 mit SW 17. Regelgerecht wären dabei Schlüsselweiten von 12 und 15. Mit den ISO-Normen wollte man in den Achtzigern die Übergrößen reduzieren. M8 wurde schon um 1970 angepasst, M10 und M12 so etwa 1987. In der DDR war man dabei ziemlich konsequent und zur Anpassung gab es nach den schlechten Erfahrungen Übergangsnüsse 16/17 und 18/19. Mit M20 und Schlüsselweite 27 schoss man sogar einigermaßen über das Ziel. Die BRD war (mal wieder) deutlich konservativer, man ignorierte die ISO-Normen einfach. Erst seit vielleicht zwei Jahren gibt es wieder ein kleines bisschen Anpassungsdruck, doch praktisch ist noch nicht viel passiert. In der UdSSR wurde schon länger deutlich schärfer genormt, dort hatten M8-Muttern schon in den Sechzigern eine Schlüsselweite von 12 mm.

UIC 54 gibt es beispielsweise in Spanien recht großräumig. Gelaschter Oberbau hat auf Bergstrecken tatsächlich eine gewisse Bedeutung. Damit ist der Schienenwechsel ohne Schweißarbeiten möglich. Lagestabiler ist Stoßlückenoberbau jedoch nicht. In Bulgarien ist fast das gesamte Streckennetz nicht geschweißt. Nach zwei Stunden werden das Geklopfe und der unruhige Lauf nervig. –Falk2 (Diskussion) 21:36, 6. Mai 2019 (CEST)

Naja, wenn die 8er Mutter nur noch 2 mm Fleisch hat, hätte ich Bedenken, sie zu sprengen. Man kann ja auch mal mit dem Schlüssel abrutschen etc. Ein bißchen Reserve sollten sie schon haben. SW 13 bei M 8 finde ich ok. Anbei zwei Bilder von der Arlbergbahn. Dazu wirst Du sicher was anzumerken haben. Die Muttern sind im Vergleich zum Gewindedurchmesser sehr dick. (Drum baute ich mir damals Hanteln....) Auf der Schiene meine ich eine "49" (vermutlich die Metergewichtsangabe) zu erkennen. Diese relativ leichten Schienen sollen 22,5 t Achslast tragen ? Die Stufe auf der Rippenplatte (ich machte die Bilder an einer Kurve) ist gut zu sehen. Die Dateinamen des ersten und des zweiten Bildes sind vertauscht. Da der Stoß schätzungsweise knapp 1 cm groß ist, muß der Oberbau K doch eine gewisse axiale Beweglichkeit der Schienen erlauben, oder werden dann die Schwellen mit den Temperaturschwankungen geringfügig hin- und hergeschoben ? Das Klackklack - Klackklack, das man an der Arlbergbahn auf Vorarlberger Seite häufig hört - es erinnert mich an alte Zeiten. Mir vergällt das Herumgemache mit den Schmierphones jegliche Öffinutzung. Bahnreisen ist für mich nur noch in leeren Zügen angenehm.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 00:20, 9. Mai 2019 (CEST)

Wenn Leute auf ihr Telefon gucken, juckt das doch nicht weiter. Würden sie ein Brett mit einem Blatt Papier drauf halten und zeichnen, wäre das auch nicht anders. Dauertelefonierer sind wirklich nervig. Ich habe für Reisen einen kleinen Rechner und auch der tut den Nachbarn nicht weh. Mann muss damit doch keinen Krach machen.

Natürlich sind auf S 49 22,5 t Achslast fahrbar. Im Bergbau, und der geht schon in der Zeche Profen los, werden EL 2 mit 25 Tonnen Achslast eingesetzt. Lange wurde die Achslast vom Schwellenabstand bestimmt, 60 Zentimeter für 20 und 65 für 18 Tonnen Achslast. Inzwischen wird das nicht mehr so eng gesehen. Schwerere Schienenprofile bieten vor allem mehr Verschleißreseerve, das betrifft beispielsweise die Verstärkung von S 49 zu S 54. Fährt man auf S 49 160 km/h, dann ist nur noch 4 mm Verschleiß zulässig.

Die Schlüsselweite von 39 oder 41 Millimeter bei den Hakenschrauben ist ein Erbe der Zollgewinde. Seinerzeit wurden im Verhältnis zum Gewindedurchmesser deutlich größere Schlüsselweiten angewendet. Das hatte mit der Materialgüte und mit Tradition zu tun. Die Maße wurden beibehalten, um nicht sämtliche Werkzeuge austauschen zu müssen. In der Schweiz jedenfalls haben die Hakenschraubenmuttern nur eine Schlüsselweite von 36.

Beim Stoßlückenoberbau verändern sich die Lücken schon. Der Durchschubwiderstand ist zwar groß, aber nicht unendlich. Es kommt einfach auf die Menge der Schienenbefestigungen und damit auch auf die Qualität der Verspannung an. –Falk2 (Diskussion) 04:33, 9. Mai 2019 (CEST)

»Klemmstück«

Bitte auf die Witzseite damit. Hier hat der Begriff nichts verloren! –Falk2 (Diskussion) 18:08, 11. Mai 2020 (CEST)

Das -stück war als Kompromiss gedacht, da bei seinem Gebrauch die geometrische Form offen bleibt. Der Witz ist ist die -platte für ein Teil mit U-förmigem Profil, d. h. für etwas, das alles Andere als eine Platte ist.
So etwas sollte dem WP-Leser nicht zugemutet werden. Umgekehrt: Derartige Patzer untergraben mehr und mehr den Glauben daran, dass WP eine seriös editierte Enzyklopädie sei.
Für Fachleute wie z. B. Gleisbauer ist dieses Nachschlagewerk nicht gedacht. Die haben alles entweder im Kopf oder ihre eigenen Nachschlagewerke, in denen sie auch mit den ihnen vertrauten und nur von ihnen benutzten Sonderbegriffen angesprochen werden. --Tuvdef 12:15, 12. Mai 2020 (CEST)

Hakenschrauben haben einen eckigen Schaft, ...

der zusammen mit dem schwalbenschwanzförmigen Ausschnitt in der Rippenplatte als Verdrehsicherung wirkt, da die Spannklemme die Hakenschraube im Gegensatz zur Klemmplatte beim Oberbau K nicht daran hindert.
Wieso genügen die parallelen Flächen in der Schwalbenschwanzpaarung nicht als Verdrehsicherung?
Auf dem Schaft befindet sich das Gewinde, dafür kann er nicht eckig sein.
nicht daran hindert Woran?
--Tuvdef 13:09, 12. Mai 2020 (CEST) (unvollständig signierter Beitrag von Tuvdef (Diskussion | Beiträge) )

Ist Dir langweilig? Ist es so schwer, einfach mal eine Hakenschraube anzugucken? Zeit sollte doch genug sein. Hast Du noch nie eine Schellkopf- oder Schlossschraube in der Hand gehabt? Da liegt der Vierkant hinter dem Schraubenkopf, bei einer Hakenschraube liegt er am Übergang zum Schwalbenschwanz. Beim Oberbau K führt die Klemmplatte, die eben so heißt und Kpo abgekürzt wird, den Kopf der Hakenschraube. Eine einfache Suche bei Herrn Google führt zu https://www.gleisbau-welt.de/lexikon/infrastruktur/oberbau/befestigungsmittel/kleineisen/ und damit dürfte das meiste klar werden. Dann siehst D auch, dass jedes Kleineisenelement einen eindeutigen Namen und eine ebenso eindeutige Abkürzung hat. Dafür neue Namen zu erfinden ist aus Sicht einer Enzyklopädie unerwünschte Theroriefindung. Die kriegst Du auf keinen Fall durch. Nicht jede Bezeichnung erschließt sich sofort von selbst. Muss sie auch nicht, Zitronenfalter falten auch keine Zitronen.

Abweichendes Kleineisen für Weichen war noch gar kein Thema. Willst Du Stützwinkel, Stützknaggen, Stützböcke und Keilklemmplatten auch umbenennen? –Falk2 (Diskussion) 17:31, 12. Mai 2020 (CEST)

Um sich als Besserwisser geben zu können, der zudem nur abzukanzeln versucht und auf die Einzelheiten des Dikussionsangebots (es steht mehr als die Hakenschraube mit eckigem Schaft zur Debatte) in seinem Hochmut nicht eingeht, müsste man erst einmal verstanden haben, wovon man redet. Die "Hakenschraube" hast Du im Einzelnen nicht verstanden. Dem Verstand kann auch mit dem Auge nachgeholfen werden: Die "Klemmplatte" hat ein rundes Loch, während eine Schlossschraube unter ihrem Kopf ein eckiges benutzt (ins Holz eine vierkantige Vertiefung selbst prägt). --Tuvdef 12:22, 13. Mai 2020 (CEST) (unvollständig signierter Beitrag von Tuvdef (Diskussion | Beiträge) )