Diskussion:SZU Be 552

Kupplungen

Die freizügige Einsetzbarkeit im Schweizer Regelspurnetz erfordert meines Wissens eine Möglichkeit, sie mit anderen Fahrzeugen abzuschleppen oder abzuschieben. Für die Schwab-Kupplungen gibt es zwar Übergangskupplungen, doch könnten die Kletterschutzpuffer ein Problem darstellen. Ist das Hilfskuppeln damit zulässig, gibt es eine andere Möglichkeit und wie sieht es mit den dann erforderlichen Bremsanschlüssen aus? Denkbar wäre, dass sie unter den Klappen über der Pufferbohle liegen. Oder gibt es eine eigene Bauart der Gemischtkupplung, die auch Druckkräfte überträgt und Luftanschlüsse enthält? –Falk2 (Diskussion) 18:37, 29. Dez. 2020 (CET)

Falk kleiner, grundsätzlicher Überlegungsfehler deinerseits. Denn so selten ist die nicht, denn Schwabkuplungen haben etliche moderne SBB Fahrzeuge (Stadler GTW Flirt Dosto). Auch ein ICE ist nicht freizügig kuppelbar, und auch der ICE muss mit Hilfskupplung abgeschleppt werden. Wenn die Hilfskupplung Stoss und Zugkräfte übertragen kann, dann sind keine Puffer notwendig. Kurzum auch in der Schweiz ist für Zulassung das Regelspurnetz keine dauerhafte Kupplungsmöglichkeit mit einer UIC Kupplung notwendig. Er muss nur abgeschleppt werden können, und die Vorgabe ist erreicht,wenn sich eine Hilfskupplung an Bord befindet. Auch sind keine Puffer notwendig um die TSI-Vorgaben zu erreichen. Dafür sind nur Stossverzehr-Einrichtungen notwendig, die verhindern das bei Anprallen mit weniger als 15 Km/h strukturelle Schäden entstehen. Es reicht also, wenn die Puffer "Angriffsfläche" haben, damit die Energie richtig auf die Verzehreinrichtungen ableiten werden können. Wenn du die Bilder bisschen genauer anschaust, hat der diese, sogar mit Aufkleterschutz. Kurzum die Schwabkupplung ist in der Schweiz das, was bei euch in Deutschland die Scharfenbergkupplung ist. --Bobo11 (Diskussion) 19:41, 29. Dez. 2020 (CET)

Schwab-Kupplung mit eingesetzter Gemischtkupplung

Soweit weiß ich das. Das Problem ist, dass die Zughaken nicht immer Druckkräfte in die Bodenrahmen einleiten können. Die klassische Übergangskupplung für die Schwab(en)kupplung ist eine durchaus schäbisch-sparsam zu nennende Einrichtung, die verhältnismäßig klein und leicht ist, aber eben keine Druckkräfte überträgt. Will man diese benutzen, dann erfordert das, dass das Hilfsfahrzeug an die Kletterschutzpuffer heranfährt und diese fallweise auch zum Überetragen von Druckkräften herhalten müssen. Jetzt sind drei Möglichkeiten denkbar: Man nimmt das in Kauf und beseitigt hinterher das Pufferfett wieder penibel, es gibt aufsetzbare Zusatzpufferteller, die das Kletterschutzprofil vor Verschleiß und Verschmutzung schützen oder man benutzt eine deutlich längere und schwere Hilfskupplung, die wie die Scharfenbergübergangskupplung auf den Zughaken des Hilfsfahrzeuges aufgesetzt wird und eben auch Druckkräfte überträgt. Gut möglich, dass es noch eine ganz andere Möglichkeit gibt, auf die ich nur nicht komme, doch ganze ohne alles wird es dünn. –Falk2 (Diskussion) 20:02, 29. Dez. 2020 (CET)

Klar bei deinem Beispiel, müssen die Puffer mitarbeiten. Aber die Hilfpuffer der Be 510 sind da völlig ausreichen. Und ja dann muss man da halt dann das Fett raus pullen, shitt happens, Hauptsache du kriegst ihn abgeschleppt. Es gibt auch noch andere Hilfskupplung für die Schwab, die natürlich einiges massiver sind. Oder du nimmst ein Fahrzeug mit Hybridkupplung zum Abschleppen/Überführen. Die Schwabkupplung selber braucht keine Puffer und wird in von SBB Cargo ohne Puffer benutzt [1]. Das ist aktuell mit vorn bei im Rennen, wenn es um die Digitalen Automatischen Kupplung geht. --Bobo11 (Diskussion) 22:35, 29. Dez. 2020 (CET)

Ich weiß und so ganz verkehrt ist die Bauart auch gar nicht. Gegenüber der C-Akv halte ich die Schwab-Kupplung für deutlich besser, zumal die Leitungskupplung besser gelöst ist. Eine integrierte Schraubenkupplungskette ist auf Dauer nutzlos: Selbst wenn man jeden Wagen erst bei der nächsten Hauptuntersuchung umstellt, sind die meisten Gemischtkuppeleinrichtungen nach acht Jahren Schrott. Solange die Kupplungsaufnahme auch weiterhin genormt ist und die Höhe beibehalten wird, ist auch ein Wechsel des Kuppelkopfes, beispielsweise für einen Übergang in das russische Netz, kein Problem. Mehrere Mittelpufferkupplungen, die nicht miteinander kuppelbar sind, wären im europäischen Netz verheerend. Ich gehe davon aus, dass das Ausgleichsgelenk, das mit der Bauart Intermat entwickelt wurde, Bestandteil aller Mittelpufferkupplungsplanungen ist. Ansonsten könnten leichte Leerwagen bei Lastwechseln von daneben laufenden schweren aus dem Gleis gedrückt werden. In spätestens zwei Jahren dürfte klar sein, welche Kupplungsbauart allgemein eingeführt wird. Nicht, dass es wegen Futterneid wieder scheitert. –Falk2 (Diskussion) 01:32, 30. Dez. 2020 (CET)