Espenlohtunnel
| Espenlohtunnel | ||||
|---|---|---|---|---|
 ICE 1 verlässt das Nordportal
| ||||
| Verkehrsverbindung | SFS Hannover–Würzburg | |||
| Länge | 2235 m | |||
| Anzahl der Röhren | 1 | |||
| Bau | ||||
| Bauherr | Deutsche Bundesbahn | |||
| Betrieb | ||||
| Betreiber | DB InfraGO | |||
| Lage | ||||
| ||||
| Koordinaten | ||||
| Nordportal | 49° 52′ 22,4″ N, 9° 48′ 16,9″ O | |||
| Südportal | 49° 51′ 24,5″ N, 9° 49′ 23,9″ O | |||
Der Espenlohtunnel ist ein 2.235 m langer Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg. Er durchfährt Hänge des linken Mainufers nördlich von Würzburg.[1]
Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die Trasse beschreibt in südlicher Richtung eine Gerade. Die Gradiente steigt dabei zunächst mit 12,5 Promille an, um anschließend zum Südportal hin mit 12,5 Promille abzufallen.[2]
Nördlich schließt sich die Leinachtalbrücke an das Bauwerk an, südlich folgt der Eichelbergtunnel.
Im Tunnel liegt die Überleitstelle Espenloh. Die vier Weichen werden durch vier, ebenfalls im Tunnel stehende Hauptsignale gedeckt. Vor dem südlichen Tunnelportal liegt eine Heißläuferortungsanlage.[3]
Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Planung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Nach dem Planungsstand von Ende 1977 waren im Bereich des heutigen Tunnels zwei kurze Röhren vorgesehen: An die Leinachtalbrücke sollte sich dabei ein 320 m langer Tunnel anschließen, auf den, nach einem kurzen Einschnitt, ein Tunnel von 530 m Länge folgen sollte. Beide Tunnel sollten dabei mit 12,5 Promille nach Süden anstiegen, während der folgende fallende (heute fast vollständig im Espenlohtunnel liegende) Abschnitt als Einschnitt realisiert werden sollte. Der gesamte Abschnitt war im Grundriss als Gerade geplant.[4]
Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Im Oktober 1983 begannen bauvorbereitende Arbeiten. Zu diesem Zeitpunkt war für das Bauwerk noch eine Gesamtlänge von 2213 m geplant gewesen.[5]
Der Tunnel wurde am 22. März 1984 angeschlagen und am 27. August 1985 durchgeschlagen. Die Mineure hatten dabei rund um die Uhr im Zwei-Schichten-Betrieb gearbeitet.[6] Ende August 1985 löste Monika Schreier, die Ehefrau des damaligen Würzburger Landrats, die symbolische letzte Sprengung aus. Zu diesem Zeitpunkt war vorgesehen, die Arbeiten am Tunnel Ende April 1986 sieben Monate früher als ursprünglich vorgesehen abzuschließen. Die Röhre wurde als 13. Tunnel fertiggestellt und er galt als einer der schwierigsten der bis dahin durchgeschlagenen Tunnels im Südabschnitt. Während der Bauarbeiten war ein Todesopfer zu beklagen: Der Mineur Johann Merzinger starb bei einem Arbeitsunfall.[7][8]
In der Nacht zum 3. September 1985, gegen 2 Uhr, richtete ein Großbrand in einem Elektro- und Ersatzteillager an der Tunnelbaustelle einen Sachschaden in Höhe von einer halben Million D-Mark an.[9]
Der Tunnel wurde von einer Arbeitsgemeinschaft der Unternehmen Polensky & Zöllner, Porr und Stuag errichtet.
In der Planungs- und Bauphase lag die nach dem Wald bzw. der Flurabteilung Espenloh benannte Röhre in den Baukilometern 298 bis 300.[2]
Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- ↑ Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Projektgruppe Hannover–Würzburg Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Südabschnitt Fulda–Würzburg, Broschüre (40 S.), April 1986, S. 30
- ↑ a b Helmut Maak: Die Bundesbahn-Neubaustrecke zwischen Main und Spessart (Südabschnitt Hannover–Würzburg). In: Internationales Verkehrswesen, Jahrgang 36 (1984), Heft 2 (März/April), S. 126–132, ISSN 0020-9511
- ↑ Klaus-Dieter Schwendener: Teilerneuerung 97080 WRSTW SFS 1733 im RB Süd G016180176. (PDF) DB Netz AG, 25. Juli 2019, S. 9, archiviert vom am 10. Dezember 2019; abgerufen am 10. Dezember 2019 (Datei Anl. 15 BAst_Teilerneuerung Stw 1733.pdf in ZIP-Archiv 19FEI40778_Vergabeunterlagen_Zwischenstand.zip).
- ↑ Helmut Maak: Der Entwurf der Neubaustrecke Hannover – Würzburg, Streckenabschnitt hessisch/bayerische Landesgrenze – Würzburg. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 53 (1977), Heft 12, S. 883–893, ISSN 0007-5876
- ↑ Belter: Große Fortschritte beim Bau der Tunnel für die Neubaustrecken. In: Der Eisenbahningenieur, 34, 1983, Heft 12, S. 661 f.
- ↑ Margot Finzel: Bau der Leinachtalbrücke und zweier Tunnels durch die Leinacher Berge. In: Christine Demel u. a.: Leinach. Geschichte – Sagen – Gegenwart. Gemeinde Leinach, Leinach 1999, S. 560–563, hier: S. 560 und 562.
- ↑ „Aber Frauen sollten weiter draußen bleiben“. In: Fränkisches Volksblatt, 29. August 1985
- ↑ Tunnelpatin löste mit Knopfdruck symbolische letzte Sprengung aus. In: Mainpost Würzburg, 29. August 1985
- ↑ Teueres Material wurde vernichtet. In: Fränkisches Volksblatt Würzburg, 4. September 1985
Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- Fotos der Tunnelportale auf eisenbahn-tunnelportale.de