Kladensko-nučická dráha

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Kladensko-nučická dráha
Streckenlänge:42,132 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 19,8 
Minimaler Radius:200 m
Höchstgeschwindigkeit:30 km/h
            
0,0 Staré Kladno (Station Alt Kladno)
            
nach Kladno-Dubí (vorm. BEB)
            
0,5 Kladno železárny (Eisenwerk)
            
1,6 Kladno Prádlo uhlí (Kohlenwäsche)
            
6,0 Důl Amalie
            
Odb. Max
            
Kralupy nad Vltavou–Kladno (vorm. BEB)
            
Verbindungsgleis zum Bahnhof Kladno (Station Vejhybka)
            
Chomutov–Praha niveaugleich (vorm. BEB)
            
Hl. Křížovatka
            
8,6 Unhošť
            
9,5 Důl Max (Maxschacht)
            
15,0 Červený Újezd
            
20,3 Hořelice (Station Hořelitz) 365 m
            
Verbindungsgleis nach Nučice
            
Beroun–Rudná u Prahy
            
Odb. Nučická
            
21,8 Nučice u Rudné (Nutschitz)
            
            
23,0 Odb. Trnoújezdská
            
Tachlovice
            
27,5 Kuchař 389 m
            
Odb. Mořinská
            
Holý vrch
            
Odb. Kozolupská
            
31,1 Kozolupy 379 m
            
32,8 Mořina 365 m
            

Die Kladensko-nučická dráha (KND; deutsch: Kladno-Nučicer Bahn) war eine Montanbahn im heutigen Tschechien, die ursprünglich von der Prager Eisenindustrie AG erbaut und betrieben wurde. Sie verband die Eisenerz- und Kalkbergwerke bei Nučice und Mořina mit dem Eisenwerk in Kladno. Heute besteht nur noch der Abschnitt zwischen Nučice und Mořina, der weiterhin als Anschlussbahn des Kalkwerkes Mořina genutzt wird.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eisenwerke in Kladno (um 1930)
Aufgelassener Bahnkörper bei Červený Újezd (2008)

Am 20. Oktober 1857 erhielt die Prager Eisenindustriegesellschaft (PEG) die Konzession für eine Montanbahn zwischen ihrem Eisenwerk in Kladno und den Eisenerzbergwerken bei Nučice. Am 7. Januar 1858 wurde die 22,7 Kilometer lange Strecke eröffnet. Einzigartig war die lediglich durch eine Blockstelle („Hl. Křížovatka“) gesicherte, höhengleiche Kreuzung mit der Bahnstrecke Praha–Chomutov der Buschtěhrader Eisenbahn bei Unhošť. Die erste größere Erweiterung bis Tachlovice ging bereits am 26. November 1858 in Betrieb.

Bereits im ersten Betriebsjahr beförderte man 58.000 Tonnen Fracht. Transportiert wurden nicht nur Kalk und Eisenerz, sondern auch Roheisenblöcke, die zur Weiterverarbeitung im westböhmischen Hermannshütte (Heřmanova Huť) bestimmt waren. Sie wurden in Hořelice auf Pferdefuhrwerke verladen.

Im Jahr 1864 erhielt auch das PEG-eigene Steinkohlebergwerk über den Amalienschacht einen Gleisanschluss, der am 14. August 1891 noch bis zum Maxschacht erweitert wurde. Die nun 6,5 Kilometer lange Zweigbahn überquerte westlich von Kladno die Strecke Kladno–Kralupy nad Vltavou der BEB.

Am 1. Oktober 1891 ging die Verlängerung der Strecke bis zu den Kalkbrüchen Čížovec und Holý Vrch Trněný Újezd in Betrieb. Als letzte Erweiterung kam am 24. November 1900 noch die Verlängerung nach Kozolupy und zum Steinbruch Amerika bei Mořina hinzu.

Am 2. Januar 1908 eröffnete man die kurze Verbindungsbahn zum Bahnhof Nučice der Staatsbahnstrecke Beroun–Dušníky.

Abzweig am Bahnhof Hořelice: geradeaus führt die Strecke nach Mořina, links zum Staatsbahnhof Nučice (2012)
Straßenunterführung an der heute aufgelassenen Zweigbahn zum Holý Vrch (2012)

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges im Jahr 1945 wurde die PEG als „deutsches Eigentum“ unter staatliche Zwangsverwaltung gestellt. Infolge des Dekretes des Präsidenten über die Konfiskation des feindlichen Eigentums und die Fonden der Nationalwiederaufbau vom 25. Oktober 1945 wurde der Betrieb endgültig in Staatseigentum überführt und mit der benachbarten Poldihütte im Konzern Spojené ocelárny n.p. Kladno (SONP Kladno) zusammengeschlossen. Die Kladno-Nučicer Bahn verblieb als Werkbahn in deren Eigentum.

Die SONP Kladno investierte zunächst noch in ihre Werkbahn. Im Jahr 1953 wurde eine neue Zweigbahn von der Eisenhütte zur neu angelegten Halde bei Buštěhrad angelegt. In den Jahren 1948 bis 1953 erwarb man 13 neugebaute Lokomotiven. Auch der überalterte Wagenpark wurde durch Neubauten ersetzt.

In den 1960er Jahren ging die transportierte Menge Eisenerz aus den Gruben um Nučice jedoch immer mehr zurück. Begründet war das im Import billigeren sowjetischen Eisenerzes, dass aus dem Krywbass in der Ukraine bezogen wurde. Am 31. Dezember 1968 legten die SONP den Abschnitt Odb. Max – Hořelice still. Die Strecke wurde kurz darauf abgetragen. In Betrieb blieb fortan nur die Strecke vom Staatsbahnhof Nučice über Hořelice nach Mořina, die zur Schleppbahn abgestuft an die Rudné a nerudné doly Ejpovice n.p., závod Mořina übertragen wurde. Im Jahr 1973 endete der Betrieb der Zweigbahn zum Maxschacht.

Nach dem gesellschaftlichen Umbruch von 1989/90 kam die Produktion des Kalkwerkes Mořina zum erliegen. Im Dezember 1991 verkehrte der letzte Güterzug auf der Werkbahn. Im Frühjahr 1993 erwarb das Energieversorgungsunternehmen ČEZ a.s. den stillgelegten Betrieb, das die Kalkproduktion und den Betrieb der Werkbahn wieder aufnahm. Begründet war das insbesondere im Bedarf von Kalk für die Rauchgasentschwefelung in den ČEZ-eigenen Kohlekraftwerken, die zu jener Zeit mit Abgasreinigungsanlagen nachgerüstet wurden.[1] Weiterer Eigentümer ist heute der Zementhersteller Českomoravský cement, a.s., der Kalkstein für die Zementproduktion benötigt.

Fahrzeugeinsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lokomotiven

Als Erstausstattung erwarb die KND vier gebrauchte Schlepptenderlokomotiven von der k.k. priv. Staatseisenbahngesellschaft (StEG). Sie waren im Jahr 1845 von Günther in Wiener Neustadt für die Nördliche Staatsbahn gebaut worden. Sie blieben bis Mitte der 1860er Jahre im Dienst. Später erwarb die KND nur noch dreifach gekuppelte Tenderlokomotiven verschiedener Hersteller. Im Jahr 1905 kamen die Lokomotiven der an den Staat verkauften Wilkischner Montanbahn in den Bestand der KND.

Ende der 1920er Jahre begann man mit dem Ersatz der mittlerweile überalterten Fahrzeuge der Anfangszeit. ČKD in Prag lieferte zwischen 1928 und 1942 sieben dreifach gekuppelte Tenderlokomotiven des Werkstyps CN 450. Weitere neue, ähnliche Lokomotiven des Typs 1435 Cs 500 kamen ab 1948 von Škoda. Als stärkste Lokomotiven kamen 1956 vier fünffachgekuppelte Lokomotiven des ČKD-Typs EP 1000 in den Bestand.[2]

Museal erhalten blieb die 1876 bei Krauss in München gebaute Nr. 6 NUČIC, die seit 1969 zum Bestand des Technischen Nationalmuseums Prag zählt.

Lomy Mořina wickelt heute den Anschlussbahnverkehr mit zwei Lokomotiven der Reihe 740 ab.

Wagen

Für den Erz- und Kalksteintransport besaß die KND offene Selbstentladewagen, die sämtlich von Ringhoffer in Praha-Smichov geliefert worden waren. Sie besaßen zunächst hölzerne Aufbauten, später waren sie ganz aus Stahl gefertigt. Im ersten Betriebsjahr 1858 besaß die KND davon 36 Stück.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Michal Martinek: 150 let KND – 40 let vlečky Mořina; Dopravní vydavatelství Malkus, Praha 2008, ISBN 978-80-87047-11-8

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Kladensko-nučická dráha – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. SD – Kolejová doprava, Jahresbericht 2012, Seite 7, „od července jsme své dopravní služby rozšířili o přepravu vápenců z Lomů Mořina pro elektrárny Prunéřov a Tušimice“
  2. Lokomotivübersicht auf www.pospichal.net