Scarborough-Linie

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TTC - Line 3 - Scarborough RT line.svg Scarborough
Zug nahe der Station Lawrence East
Zug nahe der Station Lawrence East
Streckenlänge:6,4 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:seitliche Stromschiene 600 V =
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Eglinton-Linie (im Bau)
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Bloor-Danforth-Linie
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GO Transit (von Union Station)
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Kennedy
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Lawrence East
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Ellesmere
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GO Transit (Stouffville Line)
   
Midland
   
Scarborough Centre
   
McCowan
   
McCowan Yard

Die Scarborough-Linie (offiziell Line 3 Scarborough genannt[1]) ist eine Stadtbahn-Linie in der kanadischen Stadt Toronto. Bis März 2014 lautete ihre Bezeichnung Scarborough RT (wobei RT für Rapid Transit steht). Sie ist Teil der Toronto Subway und wird von der Toronto Transit Commission (TTC) betrieben. Die Linie ist 6,4 km lang und besitzt sechs Stationen, die Spurweite beträgt 1435 mm (Normalspur). Täglich wird sie von durchschnittlich 38.570 Fahrgästen genutzt (2015).[2]

Die im Jahr 1985 eröffnete Strecke bildet die östliche Fortsetzung der Bloor-Danforth-Linie und führt ins Zentrum des Stadtbezirks Scarborough. Sie stellt in verschiedener Hinsicht eine Besonderheit im öffentlichen Nahverkehrsnetz der Stadt dar. Ihre Gleise sind in Normalspur verlegt und somit 60 Millimeter schmaler als die Gleise der übrigen Subwaylinien. Die Fahrzeuge verkehren automatisch und besitzen einen Linearmotor.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ungenutzte Wendeschleife in der Endstation Kennedy

1973 wurde das Einkaufszentrum Scarborough Town Centre eröffnet, das sich in der Folge zum Kern der damals noch eigenständigen Stadt Scarborough entwickelte. Nach der Inbetriebnahme des bisher letzten Abschnitts der Bloor-Danforth-Linie im Jahr 1980 bestand zwischen der Endstation Kennedy am Stadtrand und dem Zentrum noch immer eine Lücke von mehreren Kilometern. Die Stadt Scarborough forderte eine Verlängerung der Subway, die TTC lehnte dies jedoch angesichts hoher Kosten ab und schlug eine kostengünstigere Lösung vor. Auf einer kreuzungsfreien Trasse sollten Straßenbahnen verkehren; mit der Möglichkeit, die Strecke später bis in die Nachbarstadt Pickering zu verlängern.[3]

Strecke der Scarborough RT mit nie gebauter Verlängerung (türkis)

In den 1970er Jahren hatte die Urban Transportation Development Corporation (UTDC), ein Unternehmen im Besitz der Provinz Ontario, in Zusammenarbeit mit Krauss-Maffei ein neuartiges Schienenverkehrsmittel entwickelt. Das Intermediate Capacity Transit System (ICTS) verfügte über Linearmotoren und war für den automatischen Betrieb auf Strecken mit mittlerer Kapazität abgestimmt. Die Provinzregierung suchte nach einem Einsatzgebiet für das neue System. 1981 überzeugte sie die TTC und die Stadt Scarborough, auf der bereits in Bau befindlichen Strecke ICTS-Züge anstatt Straßenbahnen zu verwenden, und übernahm sämtliche zusätzlich anfallenden Kosten.[3]

Im März 1984 fanden auf der Strecke die ersten Testfahrten statt, im Juli und August 1984 auf dem Teilstück Kennedy–Lawrence East auch mit Passagieren. Die offizielle Eröffnung war am 22. März 1985, zwei Tage später folgte die Aufnahme des fahrplanmäßigen Betriebs. Von Anfang an stand die Scarborough RT unter einem schlechten Stern. Die auf 103 Millionen Dollar veranschlagten Kosten hatten sich während der Bauzeit fast verdoppelt. Eineinhalb Jahre nach der Betriebsaufnahme fielen Zusatzkosten in der Höhe von 27 Millionen Dollar an, um technische Probleme zu beheben. Rund die Hälfte davon wurde verwendet, um in der Endstation Kennedy die ursprünglich für die Straßenbahn gebaute und für ICTS-Züge eigentlich unnötige Wendeschleife umzubauen, da dort mehrmals Züge entgleist waren. Während des Umbaus im Sommer 1988 ruhte der Betrieb drei Monate lang. Seitdem wird die Schleife nur noch zum Abstellen genutzt. Aufgrund der unerwartet hohen Folgekosten hatte die Scarborough RT früh den Ruf, ein „weißer Elefant“ zu sein.[3]

Nach der Eröffnung im Jahr 1985 war geplant, die Strecke in einem zweiten Schritt über McCowan hinaus um weitere 3,2 km in den Stadtteil Malvern zu verlängern. Zu diesem Zweck stand ein Korridor entlang einer stillgelegten Bahnstrecke bereit. 1992 wurden Strecke und Stationen detailliert geplant. Das Vorhaben hätte 430 Millionen Dollar gekostet, mehr als doppelt so viel wie der bereits bestehende Abschnitt. 1995 gab es in Ontario einen Regierungswechsel und der neue Premierminister Mike Harris verfügte die Einstellung sämtlicher Planungen.[4]

Strecke und Stationen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Viadukt zwischen Scarborough Centre und McCowan

Die 6,4 Kilometer lange Strecke ist annähernd L-förmig und verläuft fast ausschließlich oberirdisch. Sie beginnt in der Station Kennedy, wo das einzelne Gleis der Scarborough-Linie zwischen den beiden Gleisen der Bloor-Danforth-Linie liegt und so optimale Umsteigebedingungen schafft (Spanische Lösung). Unmittelbar nach Verlassen der Station schwenkt die Strecke in nördliche Richtung. Auf den nächsten 4,2 Kilometern folgt sie einer Bahnstrecke der Canadian National Railway, die auch von GO Transit-Vorortszügen mitbenutzt wird.

Nach der Station Ellesmere unterquert die bislang ebenerdige Scarborough-Linie die Bahnlinie in einem kurzen Tunnel und biegt in einer engen Kurve in Richtung Osten ab. Es folgt ein Viadukt bis zur Endstation McCowan. Dort senkt sich die Strecke wieder und endet schließlich in der Abstellanlage McCowan Yard. Meistfrequentierte Station hinter Kennedy ist Scarborough Centre, die sich unmittelbar am Südeingang des gleichnamigen Einkaufszentrums befindet und über einen großen Busbahnhof verfügt.

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die TTC bestellte für die Scarborough RT in den Jahren 1983 bis 1985 bei UTDC 28 Wagen des Typs ITCS Mark I. Sie sind 12,7 Meter lang, 2,5 Meter breit und 15,445 Tonnen schwer. Ein Wagen bietet 30 Sitz- und 55 Stehplätze, ist also relativ klein bemessen. In der Regel werden die Wagen zu Vier-Wagen-Zügen gekoppelt und verkehren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Diese oft auch ausgefahrene Geschwindigkeit bringt jedoch einen bedeutenden Nachteil mit sich, nämlich eine enorme Lautstärkeentwicklung.[5] Der Bombardier-Konzern übernahm 1991 das Unternehmen UTDC und entwickelte das ITCS zum System Bombardier Advanced Rapid Transit weiter.

Eigentlich sind die ITCS-Züge für den automatischen Betrieb entwickelt worden. Angesichts zahlreicher Softwareprobleme nach der Eröffnung forderte die Öffentlichkeit jedoch Personal auf den Zügen. Seitdem ist in jedem Zug ein TTC-Mitarbeiter anwesend, der den Betrieb überwacht und die Türen kontrolliert. Die Züge werden bei kleinen Reparaturen in der Endstation McCowan gewartet, sonst in der Hauptwerkstatt der Subway.[6]

Zukunft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Scarborough-Linie hat aus verschiedenen Gründen einen schlechten Ruf. Dazu trugen vor allem die massiven Kostenüberschreitungen und die Unzuverlässigkeit in den ersten Betriebsjahren bei. Hinzu kommen Kapazitätsengpässe in den Stoßzeiten. Die in den 1980er Jahren von UTDC gelieferten Wagen der Baureihe Mark I nähern sich der maximalen Einsatzdauer und werden nicht mehr produziert. Das Nachfolgemodell Mark II von Bombardier kann nicht eingesetzt werden, weil die Stationsanlagen wegen der deutlich längeren Wagen mit hohem finanziellen und technischen Aufwand umgebaut werden müssten. Aufgrund der andersartigen Technologie und der abweichenden Spurweite ist auch eine Integration in das Subway-Netz ausgeschlossen. Selbst wenn die Strecke umgespurt würde, könnte sie wegen der engen Kurven nicht von der Subway befahren werden.[7]

Im Rahmen des im Jahr 2007 vorgestellten Ausbauprogramms Transit City sollte die ICTS-Technologie vollständig ersetzt werden. Stattdessen sollten auf der Strecke niederflurige Stadtbahnwagen verkehren. Außerdem hätte die geplante Stadtbahnstrecke über McCowan hinaus bis in den Stadtteil Malvern führen sollen. Der Baubeginn war für das Jahr 2014 vorgesehen, die Inbetriebnahme für 2019.[8] Der neue Bürgermeister Rob Ford, der im Wahlkampf eine U-Bahn nach Scarborough versprochen hatte, gab bei seinem Amtsantritt im Dezember 2010 bekannt, er werde das Projekt nicht weiter unterstützen. Die Verkehrsplanungsbehörde Metrolinx setzte sich über die Wünsche des umstrittenen Bürgermeisters hinweg, änderte das Projekt aber dahingehend, dass die Trasse der Scarborough-Linie mit jener der im Bau befindlichen Eglinton-Linie verknüpft werden sollte. Nach der vorgesehenen Schließung im Jahr 2015 hätte die Trasse nach Scarborough 2020 wiedereröffnet werden sollen. Das Infrastrukturministerium der Provinz Ontario leitete im Januar 2013 das Ausschreibungsverfahren ein.[9]

Im Juni 2013 debattierte der Stadtrat von Toronto erneut über die verschiedenen Varianten für den Ersatz der Scarborough-Linie. Metrolinx gab dabei zu bedenken, dass eine etwas weiter östlich verlaufende Verlängerung der Bloor-Danforth-Linie rund 500 bis 925 Millionen Dollar teurer zu stehen käme als ein Umbau der bestehenden Trasse auf Stadtbahnbetrieb.[10] Am 8. Oktober 2013 entschied sich der Stadtrat mit 24:20 Stimmen für die U-Bahn-Variante, welche drei neue Stationen vorsieht. Sie soll rund drei Milliarden Dollar kosten, wovon Bund und Provinz zusammen etwas mehr als zwei Drittel übernehmen würden.[11]

2016 wurde vorgeschlagen, die Anzahl der neuen Stationen auf eine zu Reduzieren, um mittels der dadurch reduzierten Kosten die Eglinton-Linie zu verlängern.[12] Bei dieser Lösung würde die U-Bahn von Kennedy direkt zum Scarborough Centre durchfahren. Mitte 2016 wurde bekannt, dass die Projektkosten dieser Ein-Station-Lösung, aufgrund von topografischen Eigenschaften, um 900 Millionen Dollar höher liegen werden.[12]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Scarborough RT – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Subway. Toronto Transit Commission, abgerufen am 7. Dezember 2017 (englisch).
  2. Subway ridership, 2015. Toronto Transit Commission, abgerufen am 7. Dezember 2017 (PDF; 84 kB, englisch).
  3. a b c The Scarborough Rapid Transit Line. Transit Toronto, 2006, abgerufen am 14. Mai 2010 (englisch).
  4. The Scarborough Rapid Transit Extension. Transit Toronto, 2006, abgerufen am 15. Mai 2010 (englisch).
  5. ITCS (S1). transithub.com, 2004, abgerufen am 10. Mai 2010 (englisch).
  6. The TTC's McCowan Yards. Transit Toronto, 2006, abgerufen am 10. Mai 2010 (englisch).
  7. Scarborough route too crowded – More capacity to cost up to $1.2B. Toronto Star, 24. April 2006, abgerufen am 15. Mai 2010 (englisch).
  8. Scarborough Malvern Light Rail Transit (LRT). City of Toronto, 16. Oktober 2009, abgerufen am 19. Juni 2014 (PDF; 457 KiB, englisch).
  9. Request for Qualifications Issued for the Eglinton Crosstown LRT and Scarborough LRT Lines. Infrastructure Ontario, Metrolinx, 22. Januar 2013, abgerufen am 19. Juni 2014 (PDF; 84 KB, englisch).
  10. Metrolinx to Toronto: Subway is yours. The Globe and Mail, 2. Juli 2013, abgerufen am 19. Juni 2014 (englisch).
  11. Scarborough subway confirmed by Toronto council. Toronto Star, 8. Oktober 2013, abgerufen am 19. Juni 2014 (englisch).
  12. a b Oliver Moore: Scarborough subway cost rises by $900-million. The Globe and Mail, 17. Juli 2016, abgerufen am 9. Juli 2016 (englisch).