Diskussion:Symmetrieminute

Es sind nun 2 Wochen seit der letzten Aktion vergangen, ohne daß jemand erklärt hätte, wie weiter verfahren werden soll. Auf der Diskussionsseite von "Portal Bahn" hat sich niemand auf den Aufruf von Achates gemeldet. Einen (alten) Eintrag hierzu gibt es auch auf der Diskussionsseite von S-Bahn Salzburg.--Lampart 01:25, 19. Jan. 2007 (CET)

Grund?

Kann man in dem Artikel vielleicht mal ergänzen, warum das so eingeführt worden ist, dass die Kreuzung nicht um "voll" ist, sondern vorher? Es wäre doch für die Fachleute dann auch leichter zum Rechnen!

Das ist ja das seltsame, dass keiner der Fachleute diese Frage beantworten kann, leider. Lampart 01:01, 29. Jun. 2007 (CEST)

Das ist doch nur Fahrplanreserve, oder? 80.219.194.3 19:23, 29. Jul. 2012 (CEST)

Wäre eine Möglichkeit und Erklärung dafür, warum auch manche Fachleute behaupten, die Symmetriezeit läge in Wirklichkeit auf Minute :00, obwohl man es täglich anders beobachtet, nämlich :58,5. Lampart (Diskussion) 20:58, 1. Aug. 2012 (CEST)

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Bin von einem anderen Artikel auf diesen gestoßen - und habe auch nicht verstanden, was das soll. Schlage vor, diesen Artikel als NONSENS-ARTIKEL zu löschen, wenn es keine für Nichtexperten nachvollziehbare und verstehbare Erklärung gibt.

ManfredoX 10:14, 25. Aug. 2007 (CEST)

Der Inhalt des Artikels ist kein Nonsens, sondern beschreibt das Konstruktionsprinzip von nahezu allen Bahnfahrplänen in der Schweiz, Deutschland und Österreich. Die von der IP aufgeworfene Frage ist lediglich die, WARUM die Symmetriezeit nicht die volle Stunde ist, sondern 1,5 Minuten vorher. DIESE Frage konnte keiner der Fachleute beantworten. DASS aber die Symmetriezeit auf fast allen Bahnstrecken so liegt wie beschrieben, ist Tatsache und anhand der Kursbücher nachvollziehbar und überprüfbar, siehe dazu auch die Links zu den Abfahrtstafeln am Ende des Artikels und auf Benutzer:Lampart!

Erkläre doch bitte konkret, was Du nicht verstanden hast, dann kann man den Artikel noch verbessern bzw. umformulieren. Es gibt auch WP-Artikel z.B. im Bereich Astronomie, die ich auch nicht verstehe, ohne deswegen deren Löschung vorzuschlagen. Lampart 01:01, 26. Aug. 2007 (CEST)

Hallo, muss mich doch noch mal melden. Ich bin der, vor 2 Monaten die Frage hier gestellt hat: Warum die Symmetrieminute Vor der ganzen Stunde und nicht Zur ganzen Stunde liegt. Die Erklärungen in dem Artikel finde ich schon verständlich, und es ist auch tatsächlich so wie beschrieben: der ICE von Müchen nach Ulm trifft ziemlich bei der A8-Brücke (Burgau?) so ca. 2 Minuten vor halb den gegen-ICE. Umsteigezeit in Ulm auf den RE nach Amstetten 21 Minuten, Gegenrichtung wenn von Amstetten komme auch 21 Minuten bis Abfahrt des ICE. Verstehe absolut nicht, warum man sowas löschen sollte. Ich jedenfalls hab dadurch jetzt einen besseren Durchblick beim Bahnfahren. Und warum es eineinhalb Minutrn vorher ist, ist ja nicht so wichtig, Hauptsach man weiß wie es ist, und das steht im Artikel zutreffend drin. 84.56.24.221 18:27, 26. Aug. 2007 (CEST)

Hallo, ich muss mich auch nochmal melden, ich bin der mit dem Gleis 9¾. Ein WP-Artikel über die Farbe des Himmels sollte ebenfalls eine Erklärung für "blau" enthalten, oder? Manche Artikel im Bereich Astronomie beschreiben Naturphänomene, die bisher nicht erklärbar, aber empirisch beobachtbar und nachweisbar sind. Das lässt sich sicher nicht auf Fahrplankontruktion übertragen, denn diese ist kein Naturphänomen, sondern menschengemacht, soweit ich das überblicken kann. Im Übrigen bin ich Eisenbahn- und Verkehrsingenieur, beherrsche absonderliche Dinge wie die Max-Plus-Algebra zur Konstruktion von Integralen Taktfahrplänen, und ich habe bisher weder das Gleis 9¾ mit eigenen Augen gesehen noch von einer Symmetrieminute 58½ gehört. Ebenfalls Löschen wegen Nonsens. 84.62.246.180 22:16, 26. Aug. 2007 (CEST)

Wenn Du Verkehrsingenieur bist und für Bahnstrecken z.B. in Deutschland integrale Taktfahrpläne konstruiert hast, dann schau Dir die doch mal an und Du wirst feststellen, dass die Kreuzung bei Minute 58,... liegt. Es wird Dir bekannt sein, dass bahnintern mit Zehntelminuten gerechnet wird, also mit einer Stelle hinter dem Komma, und dadurch Kreuzungen planmäßig zwischen zwei vollen Minuten stattfinden. Dagegen sind Gleisnummerierungen meines Wissens sog. Ordinalzahlen, und die sind per definitionem nicht teilbar, genauso wie z.B. Fahrgastzahlen logischerweise keine Kommastelle haben können. Im übrigen wünsche ich viel Vergnügen bei der sicher erfolgreichen Suche nach anderen WP-Artikeln, die menschengemachte Phänomene beschreiben und die Erklärung des "Warum" vermissen lassen. Lampart 23:41, 26. Aug. 2007 (CEST)

Sorry, mein Vorschlag war wohl doch etwas zu provokant. Wohl auch deshalb, weil ich für die empirische Aussage, dass die Symmetrieminute in der Regel bei 58.5 und nicht bei 60 Minuten liegt, eine einfache Erklärung erwartet habe. Tatsächlich scheint es eine solche auch zu geben, wie ich der ersten Literaturstelle des Artikels entnommen habe:

• Studienarbeit von Jan Zbikowski über Fahrplanerstellung mit Ausführungen zur Symmetrieminute

"Die Anschlüsse untereinander werden durch eine kurze Wartezeit der einzelnen Linien sichergestellt, in der die Fahrgäste umsteigen können. Gleichzeitig kann diese Zeit als Pufferzeit zum Ausgleich von Verspätungen dienen. Durch die Symmetriezeit zur Minute 28 und 58 ist es möglich, nach der Begegnung der Linien unter Berücksichtigung dieses Puffers genau zur vollen bzw. halben Stunde abzufahren. Dadurch wird die Merkbarkeit des Fahrplans erhöht." Da ich aber kein Spezialist für "integrale Taktfahrpläne" bin, überlasse ich es lieber den Experten, diese Aussage zu bewerten und in den Artikel einzubauen. Aus meiner Erfahrung mit der DB fehlt mir die Vorstellungskraft, wie man mit 90 Sekunden Pufferzeit Verspätungen auffangen und in dem verbleibenden (meist negativen) Rest noch umsteigen will! Aber vielleicht ist das ganze auch genauso zu begründen wie die Einführung der Sommerzeit, als einige Politiker doch tatsächlich glaubten, man könne damit den Energieverbrauch reduzieren... ManfredoX 15:26, 1. Sep. 2007 (CEST)

Jedenfalls könnte dies als Erklärung für den Nahverkehr dienen, wobei die Umsteigezeit jedoch eher bei 2½ - 3 Minuten liegt, da die Symmetriezeit nicht mit der Ankunftszeit zusammenfällt, sondern definitionsgemäß in der Mitte zwischen Ankunft und Abfahrt liegt. Ein gutes Beispiel hierfür ist auch der abendliche und sonntägliche Sammelanschluß von Tram und Bus am Augsburger Königsplatz: Ankunft 12/13 27/28 42/43 57/58 und Abfahrt 15 30 45 00. Der Fernverkehr hingegen, auch viele RE-Linien, müssen als Konsequenz aus ihrer meist kürzeren Aufenthaltszeit mit der schlechter merkbaren Abfahrtszeit :59 bzw. :29 "leben", z.B.

• EC München - Verona in Jenbach, Abfahrt in beiden Richtungen kurz vor der vollen Stunde
• 10-Stunden-Übersicht für Bad Hofgastein, Abfahrt in beiden Richtungen 1 Min. vor der halben Stunde
• ICE-Abfahrten in Hanau über 4 Stunden, Abfahrt in beiden Richtungen 1 Min. vor der halben Stunde
• RE von Stuttgart nach Heidelberg in Mühlacker, Abfahrt in beiden Richtungen zur Minute 59
• Abfahrt des EC Budapest - Hamburg in Decin hl.n. in beiden Richtungen zur Minute 59

Lampart 03:22, 8. Sep. 2007 (CEST)

Gleis 9¾

Hab ich mich auch gefragt... Minute 58½? Das erinnert doch stark an das Gleis 9¾ im Bahnhof King’s Cross oder an den König Alfons der Viertel-vor-Zwoelfte. Wenn sich keiner findet, der's erklären kann, wird's vielleicht jemand unter Kategorie:Hoax einsortieren..? (nicht signierter Beitrag von 87.168.221.231 (Diskussion) 21:11, 20. Aug. 2007)

Dann schau Dir mal die Fahrpläne an, oder schau beim Bahnfahren kurz vor der vollen Stunde (bei Stundentakt gehts auch kurz vor der halben Stunde) aus dem Fenster, dann siehst Du zur Minute 58,5 den Gegenzug. (funktioniert natürlich nur, wenn beide pünktlich sind) Lampart 08:59, 21. Aug. 2007 (CEST)

Minute 58,5 klingt absolut nicht nach "Hoax" sondern ist eine vollkommen normale angabe in internen Fahrplänen von Bahnunternehmen. Zwar werden an Kunden ausgegebene Fahrpläne auf volle Minuten gerundet (Warum sollten Kunden auch Fahrpläne auf 6 Sekunden genau benötigen?), intern zur Fahrplanberechnung wird jedoch deutlich exakter gerechtet. Oder ist eine Uhrzeitangabe 9:59:30 ein Hoax? --Frantisek 06:42, 12. Mai 2009 (CEST)

Richtig, wobei noch nicht geklärt ist, ob die internen Fahrpläne Zehntelminuten (also 6-Sekunden-Schritte) oder Sechstelminuten (also 10-Sekunden-Schritte) ausweisen. Stichproben an Buchfahrplänen anlässlich einer Diskussion kürzlich in Drehscheibe-online ergaben, dass die Nach"komma"stellen 6 bis 9 nicht vorkamen, was auch Zufall sein kann, dennoch die Vermutung nahe legt, dass es sich um Sechstelminuten (also 10-Sekunden-Schritte) handelt. Lampart 19:32, 12. Mai 2009 (CEST)

Unwirtschaftlichkeit bei Ankunft nach :57

Aus dem Artikel: "Nützlich für den Fahrgast ist die Kenntnis der Symmetrieminute insofern, da er bei bekannter Ankunftsminute diese lediglich von 57 (Rechenformel: 58,5 x 2 - 60 = 57) abziehen muss, um die Abfahrtsminute in der Gegenrichtung -außerhalb der Schweiz zumindest näherungsweise- zu erhalten."

Was ist denn mit Zügen, bei denen die Minute der Ankunftszeit nach 57 liegt? Ein Zug, der um 15:59 am Streckenende ankommt, kann dann bei einer Symmetrieminute 58,5 erst um 16:58 (57-59=-2) weiterfahren. Wie geht man mit einer so unwirtschaftlichen Regelung um? Werden vielleicht Fahrtzeiten künstlich verlängert, so dass zwischen 57 und 00 keine Züge ankommen? --84.151.198.7 16:42, 5. Okt. 2007 (CEST)

Spontan kann ich dazu die Zenngrundbahn Fürth(Bay) - Markt Erlbach (KBS 891.1) als gutes Beispiel nennen. Auf dieser Strecke begegnen sich die Züge zwischen Fürth-Unterfürberg und Fürth Hbf, dort beträgt die Standzeit dann 55 Minuten, am Wochenende bei 2-Stunden-Takt sogar 115 Minuten. Lampart 22:29, 5. Okt. 2007 (CEST)

Tagchen,

würde der Zug 16:03 wieder zurück fahren, stünde er am anderen Ende entsprechend länger, oder man verbiegt den Takt entsprechend, z.B. 70min. Dann sind die Fahrzeiten und Übergänge zu allen Stunden unterschiedlich und Anschlüsse kann man zu Stundentakten auch nicht herstellen. Als Beispiel gibt es noch den RE Leipzig–Dresden, der in Leipzig Hbf :01 ankommt und :58 abfährt. Symmetrieminute offensichtlich 59½ statt 58½. --Sascha Claus ✉ 21:09, 6. Nov. 2008 (CET)

Gutes Beispiel! Wobei in Engelsdorf und den folgenden Halten die Symmetrieminute dann schon wieder bei 58½ liegt. (da Fahrzeit Engelsdorf-Leipzig 8 Min., Gegenrichtung nur 6 Min.) Lampart 11:58, 7. Nov. 2008 (CET)

In einem Integrierten Taktfahrplan kann es durchaus dazu kommen, das Züge nicht die schnellstmögliche Fahrzeit fahren, sondern Fahrzeiten nahe der Taktzeiten fahren. Dadurch kann es natürlich dazu kommen, das Züge die eine Strecke in 50 Minuten zurücklegen könnten, diese aufgrund des Taktfahrplans in 55 Minuten zurücklegen. Umgekehrt wird bei einem Taktfahrplan versucht eine Fahrzeit von 60 Minuten zu vermeiden und diese auf 55 Minuten zu senken. Hier widersprechen sich dann zwei Prinzipien. Das eine Prinzip besagt, das man eine Strecke von A nach B möglichst schnell zurücklegt. Dies wird im ITF gebrochen, da man bewusst, Fahrzeiten in Zwischentaktzeiten vermeidet um Umsteigezeiten zu minimieren. Hier trifft Prinzip 2 zu: Möglichst schnell im Netz unterwegs zu sein. Bei einer Fahrzeit von A nach B in 50 Minuten erreicht ein Fahrgast zwar sehr schnell B, dafür steht ein anderer Fahrgast der nach C, D oder E weiter will 5 Minuten in B herum und verliert diesen Fahrzeitgewinn wieder. --Frantisek 20:12, 14. Mai 2009 (CEST)

Grund für die Symmetrieminute

Hier wurde bereits mehrfach gefragt, warum die Symmetrieminute 58,5 beträgt. Allerdings erklären weder der Artikel noch die Diskussion, warum überhaupt eine feste Symmetrieminute im gesamten Streckennetz benötigt wird. Warum kann die Symmetrieminute nicht für jede Strecke frei gewählt werden?

Außerdem sollte sich doch die Symmetrieminute sowieso verschieben, wenn ein Zug für die Strecke nicht die gleiche Zeit benötigt wie sein Gegenzug. --84.151.198.7 16:46, 5. Okt. 2007 (CEST)

Im integralen Taktfahrplan sollte die Symmetrieminute deshalb auf allen Strecken gleich sein, damit die Umsteigezeiten in Richtung und Gegenrichtung bei allen vorkommenden Umsteigebeziehungen stets gleich (und nach Möglichkeit kurz) sind. Neue Fahrgäste sind nur unter dieser Voraussetzung zu gewinnen, denn es wird kaum einer bereit sein, beim Umsteigen in einer Richtung z.B. knapp eine Stunde zu warten, auch wenn er in der Gegenrichtung einen sehr guten Anschluß hat. Er wird dann in beiden Richtungen nach anderen Beförderungsmöglichkeiten suchen. Ein Negativbeispiel hierzu ist die Bahnstrecke Göttingen–Bodenfelde.

Wenn auf eingleisigen Strecken (in Deutschland) vorgeschrieben ist, dass die Züge in der Ausweiche nicht gleichzeitig ankommen dürfen, gibt es eine Verschiebung der Symmetrieminute, wie am Beispiel der Strecke Bad Steben - Hof in Selbitz dargestellt, von meist 2 Minuten. Lampart 23:51, 5. Okt. 2007 (CEST)

Liegt der Grund der Symmetrieminute bei 58,5 nicht einfach daran, das hierbei eine Abfahrt um 00 gewährleistet ist. Bei einer Ankunft um 57. 3 Minuten Umsteigeaufenthalt in einem Taktknoten sollte schon sein. Und die Abfahrtszeit ist bedeutender als die Ankunftszeit für den Kunden. Daher wäre eine Abfahrtszeit um 03 und Ankunftszeit um 00 nicht so gut. Eine wirkliche Begründung für 58,5 gibt es meiner Meinung nach nicht, lediglich 3 Minuten Aufenthalt und Abfahrt um 00 würden mir als Begründungen einfallen. Und diese sind eher psychologischer Natur (Abfahrt zur vollen Stunde) als wirklich verkehrsplanerisch bedingt. --Frantisek 15:52, 14. Mai 2009 (CEST)

Es gibt Anzeichen dafür, dass dies wohl mal die Idee war. So war früher in Kopfbahnhöfen der Aufenthalt der IC sechs Minuten, die Symmetriezeit :57, um zur Minute :00 abfahren zu können. Heute gibt es jedoch häufig Abfahrten zur Minute :59, als Beispiel sei der RE in Mühlacker genannt. Ich bin immer noch auf der Suche nach einer Vereinbarung der europäischen Eisenbahngesellschaften. Vor zwei Jahren haben sich ja die Niederlande diesem (inoffiziellen?) System angeschlossen. Lampart 23:53, 14. Mai 2009 (CEST)

Die Symmetrieminute in der Praxis - Beispiele aus Ostwestfalen

In diesem Artikel wird von einer „Symmetrieminute“ zur vollen oder halben Stunde ausgegangen. In einem integralen Taktfahrplan stehen Anschlüsse (auch zu Bussen, Stadtbahnen etc.) im Vordergrund. Aus diesem Grunde kann jede leicht merkbare Zeit (05, 10, 15, 20 ,..., 45, 50, 55) „Symmetrieminute“ sein. Beispiele: Nachtbus Bielefeld 05, Stadtbus Herford 15, Bahnstrecke Osnabrück–Bielefeld Bf Wellendorf 25, Halle 55, Quelle 40. Der Artikel hat keine ausreichenden Literaturangaben, die Weblinks sind bloße Fahrplanbeispiele, die hundertfach wiederlegt werden können. In dieser Form ist das alles Nonsens. Löschen. --129.70.6.242 09:25, 19. Mär. 2008 (CET)

Bitte nicht "Abfahrtsminute" mit "Symmetrieminute" verwechseln! Die Herforder Buslinie S5 kommt z.B. am Tierpark um :57 an und fährt :58 wieder ab, deren Symmetrieminute liegt also bei 57½ und damit recht nah an der üblichen. Lampart 11:44, 19. Mär. 2008 (CET)

Nehmen wir mal an, die Buslinie S5 fährt alle 15 Minuten, die „Symmetrieminute“ am Tierpark wäre dann 13, 28,... -- also nichts mit „recht nah an der üblichen“. Das „Übliche“ gibt es nicht, diese Definition einer „Symmetrieminute“ ist Nonsens. Und: Soll diese „Minute“ nicht etwas mit Verkehrsmittelkreuzungen zu tun haben? Am Endpunkt kreuzt sich nichts.

In Herford wäre der Bahnhof wichtiger Umsteigepunkt, der Bustreffpunkt (Rendezvous) liegt jedoch 800m entfernt im Stadtzentrum. Entscheidend für die Festlegung der „Symmetrieminute“ am Kreuzungspunkt der Busse sind hier günstige Anschlusszeiten an den Zugverkehr am Bahnhof, nicht Abfahrtzeiten „zur üblichen Minute 00“ am Treffpunkt.

Außerdem: Der Kreuzungspunkt von Verkehrsmitteln muss nicht unbedingt mit einem wichtigen Umsteigepunkt zusammenfallen. Die „leicht merkbare Zeit“ ist jedoch für Punkte mit dem größten Fahrgastwechsel festzulegen. Beispiel: die Kreuzungs-Haltepunkte Wellendorf und Quelle der oben genannten Strecke (Haller Willem) sind völlig unwichtige Stationen mit geringem Fahrgastaufkommen. Die Ankunftszeit am Kreuzungspunkt Halle ist von Anschlusszeiten an den Fern- und Nahverkehr in Bielefeld und Osnabrück abhängig zu machen, nicht von „einer üblichen Minute 00“. Eine „Symmetrieminute“ in der im Artikel dargestellten Form ist völliger Unsinn. --129.70.6.37 13:44, 19. Mär. 2008 (CET)

Da ich jetzt nicht so viel Zeit habe, statt einer ausführlichen Antwort hier ein Verweis auf Taktfahrplan#integraler Taktfahrplan mit der gleichen Kernaussage (die übrigens von mehreren Autoren getragen wird) und im folgenden ein Ausschnitt aus Diskussion:Heidekrautbahn: -Mit dem "Grundgedanken des integralen Taktfahrplans" meinte ich lediglich, dass identische Umsteigezeiten für Hin- und Rückfahrt NUR möglich sind, wenn die Symmetriezeiten der beteiligten Linien gleich sind, unabhängig davon, ob ein integraler Taktknoten vorliegt oder nicht. Dies ist sozusagen eine mathematische Gesetzmäßigkeit (habe die math. Terminologie leider nicht drauf). In der Schweiz z.B. wurde dies konsequent und mit Erfolg durchgezogen. Nur dann, wenn sich auf einer Anschluß-Strecke mehrere Linien zu einer dichteren Abfolge als Stundentakt überlagern, kann eine abweichende Symmetrieminute und daraus resultierende ungleiche Umsteigezeit noch kompensiert werden.

Natürlich fahren die Fernzüge im Raum Berlin zu völlig unterschiedlichen Minuten, alle Linien haben jedoch -mit nur geringen Abweichungen- ihre Symmetriezeit zur Minute 59 oder in deren Nähe und haben untereinander daher nahezu gleiche Umsteigezeiten bei Hin- und Rückfahrt. Manche Linien haben dann in beiden Richtungen schlechte, also lange Umsteigezeiten, andere, hoffentlich die Mehrzahl, kurze. Es ist hier jedoch unmöglich, dass bei einer bestimmten Verbindung die Umsteigezeiten für Hin- und Rückfahrt stark unterschiedlich ausfallen, dies entsteht NUR bei voneinander verschiedenen Symmetrieminuten.

Bei einer Abweichung der Symmetriezeit um z.B. 5 Minuten beträgt die Differenz der Umsteigezeiten das Doppelte, also 10 Minuten, bei einer Abweichung um 12 Minuten, wie bei der Heidekrautbahn, ist die Differenz 24 Minuten. In dieser Größenordnung gilt das für das Umsteigen zu allen anderen im Stundentakt verkehrenden Linien, wie gesagt eine mathematische Gesetzmäßigkeit.- Lampart 18:25, 19. Mär. 2008 (CET)

Wenn ich in Herford am Bus-Rendezvouspunkt (als Fahrgast) zur Minute 41 ankomme (da kommen fast alle Busse) und (nach einer kleinen Pause) zur Minute 15 wieder abfahre, dann ist die Minute 58 die rechnerische Mitte. Davon abgesehen gibt es beim dortigen Halbstundentakt natürlich alle Viertelstunde einen "Taktknoten" (Begegnung oder am Linienendpunkt das Zusammenfallen der Mitte der Wendezeit mit der Symmetriezeit, also 13, 28, 43 und 58). Auf die "hundertfachen" Gegenbeispiele bin ich sehr neugierig, da ich selbst nur sehr wenige mit größerer Abweichung gefunden und diese im Artikel aufgezählt habe. Lampart 01:28, 20. Mär. 2008 (CET)

Es wäre besser, für wirklich gute Anschlussverbindungen zu sorgen oder durch entsprechend günstige Linienführungen ein Umsteigen überhaupt überflüssig zu machen, als sich um derart mathematisch-fachchinesisches Zeug zu kümmern. In eine allgemeine Enzyklopädie gehören keine theoretisch orientierten Fachartikel, die niemand versteht und dazu fragwürdigen Inhalt haben. Beispiele für schlechte Verbindungen: Zug-/Busanschlüsse Herford (bei 3 Min. Zugverspätung sind 4 Busse hintereinander weg dank Rendezvous-System und „Symmetrieminute“) - in Minden noch schlimmer: gleiches Systen, nach 2 Bushaltestellen muss am ZOB in alle Richtungen nochmal umgestiegen werden! Absoluter Schwachsinn. Wiehengebirgsbahn: in Herford 13 Minuten sinnloses herumstehen dank „SM“, keine durchgehende Verbindung OS-DT etc. In Bielefeld dank „SM“ Frühbus am Hbf 6:08, Zugabfahrten 6:00 bei Stundentakt.... --129.70.6.69 13:09, 20. Mär. 2008 (CET)

Es tut mir leid, dass du in deiner Gegend so schlechte Anschlüsse hast. Die Symmetrieminute ist daran aber gewiß NICHT "schuld", denn diese wurde flächendeckend zuerst in der Schweiz vor bereits fast 26 Jahren eingeführt, und dort hat man so gut wie immer gute Anschlüsse mit Umsteigezeiten von oft nur vier Minuten. Der Artikel beschreibt (oder versucht es zumindest) lediglich das System der Fahrplan-Konstruktion unter Verwendung einer (möglichst) einheitlichen Symmetriezeit; schlechte Umsetzung in der Realität spricht nicht gegen dieses System, denn dass es anders und (wesentlich) besser auch geht, wird ja in der Schweiz bewiesen.

Deine Äußerung "Es wäre besser, für wirklich gute Anschlussverbindungen zu sorgen oder durch entsprechend günstige Linienführungen ein Umsteigen überhaupt überflüssig zu machen, als sich um derart mathematisch-fachchinesisches Zeug zu kümmern." verstehe ich dahingehend, dass du vermutest, ich könnte an den schlechten Anschlüssen etwas ändern. Leider aber habe ich nicht beruflich damit zu tun, sondern beschäftige mich in meiner Freizeit GERNE mit "derart mathematisch-fachchinesischem Zeug". So mußte ich leider auch feststellen, dass es eben wenig Literatur dazu gibt, und wie im Artikel geschrieben, meist eine falsche Darstellung mit der "Null" als Symmetrieminute, obwohl sich dies mittels der Fahrplantabellen fast aller Strecken in der Schweiz, Österreich und Deutschland widerlegen läßt, aus denen sich 58½ als Symmetriezeit ergibt. Dies ist auch für jedermann und jederzeit nachprüfbar; gerade für diese Nachprüfbarkeit auch die beispielhaften Abfahrtstafeln als Weblinks (auf meiner Benutzerseite finden sich zahlreiche weitere, die laufend ergänzt werden). Sollten noch Fragen offen sein, werde ich sie gerne beantworten, genauso wie ich für Verbesserungsvorschläge, den Artikel betreffend, dankbar bin. Das mit den Linienendpunkten habe ich schon ergänzt. Lampart 02:41, 21. Mär. 2008 (CET)

Das Festhalten an einer fiktiven „üblichen Symmetrieminute“ ist sehr wohl für schlechte Verbindungen und einen integralen Taktfahrplan mit zahlreichen Mängeln wie in NRW verantwortlich. Man kann die absolute Priorität bei der Fahrplangestaltung entweder einer „Symmetrieminute“ oder optimalen Anschlüssen zuweisen. Priorität für beide Punkte geht nicht. Zumindest nicht, wenn man Stadtbahnen, Straßenbahnen und Busse einbezieht.--129.70.6.112 14:51, 21. Mär. 2008 (CET)

Den meisten deiner Kritikpunkte stimme ich zu, was Rendezvous-Systeme anbetrifft, insbesondere die Umweltbelastung durch gleichzeitiges Abfahren. Man kann jedoch durchaus die Linien z.B. in zwei oder drei Gruppen aufteilen und mehrere kleine Sammelanschlüsse gestalten. Die einheitliche Symmetrieminute spricht nicht dagegen. Vielmehr ist es so, dass bei verschiedenen Symmetriezeiten die Umsteigezeiten für Richtung und Gegenrichtung zwangsläufig unterschiedlich ausfallen, wie in Diskussion:Heidekrautbahn#Symmetrieminuten schon besprochen. Zusätzliche Fahrgäste können nur gewonnen werden, wenn Umsteigezeiten in BEIDEN Richtungen gut sind, und dabei ist es eben mathematische Gesetzmäßigkeit, dass dann (quasi automatisch) die Symmetriezeiten gleich sind; Symmetrieminuten sind kein Selbstzweck, sondern ein Konstruktionshilfsmittel für spiegelbildliche Fahrpläne, um in BEIDEN Richtungen stets gleiche Umsteigebeziehungen zu schaffen.

Wenn die Umsteigezeiten zu kurz sind, muß man sie eben verlängern, z.B. indem Linie B in der einen Richtung "x" Minuten später fährt und in Gegenrichtung "x" Minuten früher, um den Anschluss an Linie A besser zu erreichen. Die Symmetrieminute bleibt dabei gleich! Zu knapp geplante Umsteigezeiten können auch bei Nicht-Taktfahrplänen vorkommen, das ist nicht Folge der Verwendung einer Symmetriezeit. Wie du selbst schreibst, verlängert sich durch Anschlusswartezeiten die Fahrzeit für die Fahrgäste, die nicht umsteigen müssen. Wenn man zu kurze Umsteigezeiten verlängert, müssen diese Fahrgäste noch länger warten, ein grundsätzliches Problem, und nicht durch die Symmetrieminute ausgelöst.

In Halle (Saale) z.B. fahren fünf Straßenbahnlinien auf einer der Innenstadtstrecken. Es gibt (abgesehen vom Nachtverkehr) KEIN Rendezvous-System. Die Linien (jede im 15-Minuten-Takt) fahren z.B. im Abstand von 3 Minuten. JEDE Linie hat dennoch die gleiche Symmetrieminute. Daher ist beim Umsteigen von einem Außenast zu einem anderen die Umsteigezeit in beiden Richtungen gleich. Genauso ist es in Braunschweig und in Hannover und zahlreichen anderen größeren Städten. Es ist also alles andere als zwingend, dass eine einheitliche Symmetriezeit ein Rendezvous-System zur Folge hätte. Daher schlage ich vor, zumindest einen Teil deiner Kritik in einen Artikel über Rendezvous-Systeme zu verschieben. Lampart 00:25, 22. Mär. 2008 (CET)

Die Kritikpunkte zu Rendezvous-Systemen sind in dem von mir verfassten Artikel Stadtbus als Grundvoraussetzungen für solche Systeme bereits dargestellt. Ein zusätzliches Lemma zu diesem Thema ist überflüssig, da diese Problemstellung meines Wissens nach nur bei Stadtbussystemen auftritt (die Voraussetzungen für Bahnen oder Nachtverkehre sind anders). Da es sich um Kritikpunkte zu festen „SM“ handelt, gehören sie nur in diesen Artikel. „Führt zu“ ist nicht gleichbedeutend mit „ist zwingend“.--129.70.6.242 09:44, 25. Mär. 2008 (CET)

Diverses

Im Artikel sind nun sehr viele interessante Informationen enthalten, aber auch eine ganze Reihe von Ungenauigkeiten und sogar diverse Fehler. Ich kann das im Prinzip alles korrigieren, aber weil es sehr viel ist, will ich das nicht ohne Diskussion machen.

Entscheidend ist der Abschnitt:

Die Theorie einer einheitlichen Symmetrieminute

1. der Titel des Abschnittes ist nicht ganz korrekt, er behandelt ja mehr die Praxis als die Theorie. Vorschlag: umbennen in Die einheitliche Symmetrieminute und beginnen mit einem Unterabschnitt Theorie. Siehe Punkt 2.

2. M.E. ganz entscheidend:
In der Einleitung fehlt das wesentliche. Der einleitende Satz ist nicht falsch, aber er suggeriert bereits, die einheitliche Symmetrieminute sei wegen der Merkbarkeit eingerichtet worden. Das stimmt nicht, siehe .nl, wo man ja mit krummen Zeiten damit anfing. Das wirklich entscheidende steht versteckt unten unter "Umsteigeverbindungen" und muss unbedingt nach vorne. Die einheitliche Symmetrieminute dient vor allem der Anschlussoptimierung; ohne einheitliche Symmetrieminute gibt es *niemals* kurze Anschlusszeiten sowohl in Richtung als auch Gegenrichtung, gibt es keinen integralen Taktfahrplan. (Die leichte Merkbarkeit ist ein nur netter Nebeneffekt, man kann die einheitliche Symmetrieminute auf jede Zeit legen, warum denn nicht auch in die Gegend der vollen/halben Stunde?) Dieses Missverständnis hat zu einer ganzen Reihe von wirklich falschen Aussagen im Artikel geführt, wie:
- der Nutzen einer festen Symmetrieminute für die Fahrgäste in vielen Fällen eher fragwürdig (im Bezug auf umsteigende Passagiere) - *gerade* für Umsteiger ist die einheitliche Symmetrieminute wichtig. Abgesehen ist diese Formulierung, selbst wenn die Aussage stimmte, POV.
- Grobe Anschlussverluste in der oben beschriebenen Form (Osnabrück–Paderborn) entstehen eher durch eine zu strikte Anwendung einer festen und üblichen Symmetrieminute - man zeige, wie ein Fahrplan mit gutem Anschluss in *beide* Richtungen *ohne* einheitliche Symmetrieminute aussehen soll.
- In vielen Fällen verhindert ein festhalten an üblichen Symmetrieminuten geradezu die Aufstellung eines sinnvollen integralen Taktfahrplanes, - es gibt keinen ITF *ohne* einheitliche Symmetrieminute auf den fraglichen Linien!
Die Priorität bei der Fahrplangestaltung kann nur entweder einer festen Symmetrieminute oder optimalen Anschlüssen zugewiesen werden. Priorität für beide Kriterien geht nicht. - ebenso. Wenn man unter "optimalen Anschlüssen" kurze Anschlüsse in *beiden* Richtungen versteht, geht das auch nicht ohne einheitliche Symmetrieminute!
All' diese Sätze (gibt noch mehr davon) sollten m.E. 'raus aus dem Artikel. Es sei denn, man zeigt (egal aus Theorie oder Praxis), wie kurze Anschlüsse in *beide* Richtungen oder gar ein integraler Taktfahrplan *ohne* einheitliche Symmetrieminute funktionieren sollen. Aber da ist wohl die Mathematik dagegen.

3. Als Hilfsmittel dazu dient die Festlegung von Symmetrieminuten (auch Taktknoten genannt) - beides ist *nicht* dasselbe! Eine Symmetrieminute ist ein Zeit*punkt*; der Taktknoten meint das Treffen an sich, was sich in einem bestimmten Zeit*intervall* erstreckt. Wesentlicher: zwar liegt jeder Taktknoten um eine (einheitliche) Symmetrieminute, aber es ist keineswegs jede Symmetrieminute mit einem Taktknoten verbunden! M.E. war es dieses Missverständnis, was zu falschen Aussagen geführt hat, wie: "Die konsequente Anwendung fester Symmetrieminuten ... führt zu Rendezvous-Konzepten" - das tut sie eben nicht. Man kann ein System fester Symmetrieminuten haben, ohne, dass es zu so etwas kommt.

Niederlande, Belgien, Tschechien
4. Kleinkram: wurde 1970/71 ein Taktfahrplan mit einer von anderen europäischen Bahnen stark abweichenden Symmetriezeit welche andere Symmetriezeiten gab es denn 1970/71 in Europa?

Nutzen für die Fahrgäste
5. Für den Fahrgast ist die Kenntnis der Symmetrieminute nützlich, da er bei bekannter Ankunftsminute sofort die Abfahrtsminute in der Gegenrichtung – außerhalb der Schweiz zumindest näherungsweise – ermitteln kann - ja, man kann das. Aber es wissen nur ein paar Freaks, was die Symmetrieminute wirklich ist. Daraus einen konkreten Nutzen für "die Fahrgäste" abzuleiten, ist weit hergeholt. M.E.: Titel 'raus, erster Halbsatz 'raus. Auch der Verweis auf die angeblich so exakte Schweiz stimmt nicht so ganz, auch da ist man nicht exakt. Oft sind die Fahrzeiten im Fahrplan kurz vor dem Endpunkt einer Linie länger als gleich am Anfang, wohl um Verspätungen abzupuffern. Dadurch ändern sich auch die Symmetriezeiten von Bahnhof zu Bahnhof mitunter

2-Stunden-Takt
6. Eine von wenigen Bahnen mit einer Taktverschiebung von einer Stunde beim 2-Stunden-Takt... - es gibt gar nicht mal so wenig Strecken in .de mit Zweistundentakt und Symmetrieminute kurz vor der halben Stunde. Paar schnelle Beispiele: Kyritz-Pritzwalk (209.73), Wriezen-Frankfurt(O) (209.60) oder beim 2h-Takt am Wochenende auf den Strecken 209.21, der 201 bei den RE (Berlin)-Frankfurt-Eisenhuettenstadt, oder Neuruppin-Wittenberge (206)

7. Anhand der obigen Animation für Belgien lässt sich auch erkennen, dass die Bildung von Umlaufverbünden betriebliche Vorteile bieten kann. - wo sieht man in der Animation, dass es um Belgien geht, wo sieht man dort Umlaufverbünde?

8. Bei den zu dicht liegenden Umsteigeknotenpunkten - da ist das Beispiel kein gutes. Klar ist es so, wenn man einen ITF-Knoten hat, dass es bei einem naheliegenden Punkt nicht passt. Aber Bielefeld ist bei den fraglichen Linien ja gar kein ITF-Knoten. Wenn es einer wäre, dann klappte auch der Anschluss in Brackwede, nur mit 2*4 Minuten mehr Umsteigezeit.

9. Bei den abweichenden Systen fehlt ein Hinweis auf die Berliner S-Bahn. Da betrifft es nun wirkliche etliche gut nachgefragte Relationen.

So, erstmal als Anfang. Bei den anderen Kapiteln kann man vergleichbar viel sagen, aber nicht alles auf einmal ;-) --Global Fish 18:30, 23. Mai 2008 (CEST)

Hallo, zufällig hab ich grad 1 Minute vor deinem Diskussionsbeitrag eine zaghafte Änderung im Artikel vorgenommen. Deinen Kritikpunkten stimme ich zum allergrößten Teil zu! Einiges von dem, was du ansprichst, hat ein Bearbeiter aus Bielefeld seit Mitte März eingefügt, den ich auch schon in anderen Bahn-Artikeln zu "bremsen" versuchte. Für den Leser ist der Artikel inzwischen etwas unübersichtlich geworden, worüber auch ich nicht glücklich bin. Andererseits möchte ich ausdrücklich anerkennen, dass die "IP" einige erhebliche auch optische Verbesserungen (z.B. Aussehen der Tabellen) vorgenommen hat. Soviel auf die Schnelle, bin jetzt leider auch in Eile. Lampart 19:03, 23. Mai 2008 (CEST)

zu 1. stimme ich zu

zu 2. ebenfalls volle Zustimmung, wurde alles von dem Bearbeiter aus Bielefeld eingefügt, der es nicht glauben will, dass gute Anschlüsse in beiden Richtungen aufgrund mathematischer Gesetzmäßigkeit nur mit einheitlicher Symmetrieminute möglich sind.

zu 3. richtig

zu 4. ist mißverständlich formuliert; gemeint war, dass dadurch, dass die umliegenden Länder später eine andere (untereinander jedoch ähnliche) Symmetriezeit wählten, die niederländische dann stark abwich.

zu 5. die meisten Fahrgäste wissen es in der Tat nicht, es ist ja als Anregung gedacht, dass mancher (bahnfahrende) Leser erkennt, dass dieses Wissen nützlich sein kann. Es gibt z.B. auch viele Amateurastronomen, die mit der Sternzeit nichts anfangen können, und dennoch wird in diesem Artikel beschrieben, wozu sie, auch für Amateure, nützlich sein kann.

Im Schweizer Kursbuch werden regelmäßig zwischen der vorletzten und der letzten Station 3 Minuten draufgeschlagen. Folge ist, dass die Züge meist zwei bis drei Minuten "zu früh" am Endbahnhof ankommen. Auf die Symmetriezeit hat dies jedoch keinen Einfluß.

zu 6. vielen Dank für die Beispiele, kenne mich in der Berliner Gegend leider nicht so gut aus und hatte diese nicht entdeckt, da ich mehr in ländlichen Gebieten danach gesucht hatte. Den von mir erwähnten 2-Stunden-Takt des Molli im Winter hatte der Bielefelder mit der "Begründung" entfernt, dass keine Begegnung stattfindet.

zu 7. war mal so eine Idee von mir, kann man auch rausnehmen. Mittlerweile gibt es ja einen Artikel Durchbindung; damals hatte ich mich als Neuling nicht getraut, noch ein weiteres neues Lemma anzufangen, da dies von manchen Admins nicht gerne gesehen wird.

zu 8. gebe den Ball an den Bearbeiter aus Bielefeld weiter.

zu 9. mit der Berliner S-Bahn kenne ich mich leider nicht so gut aus. Lampart 23:24, 24. Mai 2008 (CEST)

Danke für Deine Antwort. Ich bin froh, dass wir in den wesentlichen Punkten nicht weit auseinander sind (jedenfalls bis jetzt, das m.E. völlig verunglückte Kapitel "Grundlagen" hatten wir ja noch gar nicht diskutiert). Was hier noch offen ist, also die Punkte 4-7, sind doch nur Formulierungsfragen, hätte ich die Texte dort einfach geändert, hätte es Dich vermutlich auch nicht gestört. Zu Deinen Kommentaren:
4. formuliere ich schnell neu,
5. a) Den Hinweis, dass es geht, finde ich völlig in Ordnung und gut und wichtig. Ich finde nur die Überschrift "Nutzen für die Fahrgäste" zu hoch angebunden, ebenso die Verweise, dass es beim 2h-Takt nicht klappt. Wer das Prinzip verstanden hat, weiß es dort auch
b) Natürlich beeinflusst das die Symmetrieminute: wenn die Fahrzeit zwischen vorletztem und letztem Bahnhof 3 Minuten länger ist als in Gegenrichtung, ist die Symmetriezeit beim vorletzten Bf. anderthalb Minuten früher als im letzten. Ist aber Kleinkram, man kann einfach die Verweise auf "außer in der Schweiz" rausnehmen. Auch in der Schweiz ist die Symmetrieminute nicht völlig rein, siehe Spiez-Bern, wo die IC aus Interlaken in *beiden* Richtungen vor den Lötschberg-IC fahren, entsprechend sind die Symmetrieminuten etwa in Thun auch verschieden.
7. Mich störte, dass man in die Animation Dinge reininterpretierte, die da gar nicht drin sind. Aber Du hast Recht: Durchbindung kann raus, ist ja ein Thema, das völlig unabhängig von der Symmetrieminute ist. Durchbindung geht ja auch ganz ohne Takt.
9. werde ich irgendwann wenn ich Zeit habe ergänzen, mache jetzt erstmal den Kleinkram bei 4 und 5. --Global Fish 21:58, 26. Mai 2008 (CEST)

Zu Punkt 8: ob Bielefeld ein Voll- oder Halbknoten ist, spielt hier absolut keine Rolle. Die Kreuzungen der Linien sind für Sennestadt (:59) und Wellendorf (:56) festgelegt. Allein diese Festlegungen machen einen Anschluss in Brackwede unmöglich (auch wenn die Symmetrieminute des Haller Willem auf genau 58½ gelegt wird). Nur ein Abweichen von dieser Festlegung kann in Brackwede annehmbare Anschlüsse herstellen, da die Kreuzungspunkte dieser eingleisigen Strecken nicht verlegt werden können (eine Verschiebung von 30 Minuten in Wellendorf ergibt ebenfalls lange Wartezeiten von ca. 30 Minuten). Möglicherweise betrifft das ein anderes Problem als das Angesproche (zu nahe beieinanderliegende Umsteigepunkte), dann wäre es ein Beispiel für eine andere Problemstellung...

Alle Ausführungen von Global Fish stehen unter der Grundfestlegung: optimale Anschlüsse kann es nur geben, wenn in beiden Richtungen gleichlange Übergangszeiten bestehen. Ich habe als Beispiel zeitverschobene Verbindungen je nach Hauptverkehrsfluss (entsprechend den Spitzenverkehrszeiten) eingefügt. Zahlreiche Kritikpunkte von Global Fish haben diesen Punkt als Grundlage. Meine Darstellung, der umsteigende Fahrgast merkt sich nicht die Fahrzeit sondern die Länge der Umsteigezeit, und zwar (dieser Zusatz fehlt noch im Text) für die jeweilige Richtung - nicht jeder Reisende ist Berufspendler und fährt daher ständig eine Umsteigeverbindung in beiden Richtungen - zeigt die Richtung meiner von Global Fish allerdings stark abweichenden Vorstellungen...--129.70.6.249 12:11, 28. Mai 2008 (CEST)

ob Bielefeld ein Voll- oder Halbknoten ist, spielt hier absolut keine Rolle. - sorry, aber es war *Dein* Beispiel und *Du* hast damit auf die benachbarten Knoten angespielt. Auf dann wäre es ein Beispiel für eine andere Problemstellung können wir uns gerne einigen. Aber nach wie vor bezweifele ich Deine Aussage: "Nur ein Abweichen von dieser Festlegung kann in Brackwede annehmbare Anschlüsse herstellen". Dann zeige doch bitte an einem fiktiven Fahrplan, *wie* dann der Fahrplan aussehen soll. Bedingungen: Kreuzungen in Sennestadt und Wellendorf (zu welcher Zeit auch immer), Fahrtdauer Brackwede-Sennestadt und Brackwede-Wellendorf wie jetzt und Stundentakt. Ich sehe nicht, wie das gehen soll. Allenfalls eine Abkehr vom Stundentakt kann Abhilfe schaffen, aber dann brauchen wir uns nicht mehr über Symmetrieminuten unterhalten.

optimale Anschlüsse kann es nur geben, wenn in beiden Richtungen gleichlange Übergangszeiten bestehen -ja. Was sind denn D.E. nach optimale Anschlüsse?
Ich definiere optimale Anschlüsse als "kurze" (und damit ein Spezialfall von gleichlange) "Anschlüsse in beide Richtungen". Dein Hinweis auf zeitverschobene Verbindungen je nach Hauptverkehrsfluss ist freilich berechtigt, aber das ist nur eine Krücke, wie man verfahren sollte, wenn a) keine Rundumanschlüsse machbar sind und b) ein klar definierter dominanter Hauptverkehrsfluss existiert (was bei weitem nicht immer der Fall ist). nicht jeder Reisende ist Berufspendler - ja, eben! Bei Berufspendlern gibt es oft eine klare Lastrichtung, deutlich wichtiger als die Gegenrichtung, bei anderen Reisenden aber selten. Und da sind dann eben beide Richtungen wichtig!
Aber eigentlich egal: ob der Satz Die Priorität bei der Fahrplangestaltung kann nur entweder einer festen Symmetrieminute oder optimalen Anschlüssen zugewiesen werden. Priorität für beide Kriterien geht nicht. raus muss, weil er (danach, was m.E. "optimale Anschlüsse" sind), einfach falsch ist oder weil er (wenn "optimal Anschlüsse" beliebig definierbar ist) nur POV ist, spielt keine Rolle.
der umsteigende Fahrgast merkt sich nicht die Fahrzeit sondern die Länge der Umsteigezeit - ist doch meine Rede! Ich finde das wiederholte Herumreiten im Artikel auf der "Merkbarkeit" ja auch nicht gut. Bei einer kurzen Umsteigezeit in alle Richtungen ist aber eine einheitliche Symmetrieminute eine notwendige Bedingung, wenn auch keine hinreichende. Wenn Du das anders siehst: zeige doch bitte an konkreten Beispielen *wie* optimale Anschlüsse im Taktfahrplan ohne einheitliche Symmetrieminute gehen sollen. Erst recht bitte, egal ob theoretisch oder praktisch, wie ein integraler Taktfahrplan ohne einheitliche Symmetrieminute aussehen soll.
Wir brauchen gar nicht lange zu diskutieren, zeige es einfach. Du behauptest im Artikel etwas, es ist Dein Ding, das zu belegen.--Global Fish 15:42, 28. Mai 2008 (CEST)

Zu Punkt 6 und 9: Es freut mich, zu lesen, dass in einigen deutschen Regionen vernünftige 2-Stunden-Takte angeboten werden. Anderswo sind derartige Vorstellungen aber leider völlig unbekannt, z.B. in NRW. Wäre interessant, ausländische Verhältnisse zu betrachten (z.B. Belgien). Die S-Bahn Berlin als Beispiel für abweichende Symmetrieminuten anzugeben, halte ich für wenig sinnvoll wegen ihres sehr dichten Taktangebotes. Günstige und für beide Richtungen gleiche Anschlusszeiten spielen bei derart oft verkehrenden Linien kaum eine Rolle, einen ITF gibt es dort nicht.

Zum Thema kurze Anschlüsse. Meine ITF-Erfahrung ist: entweder man hat sehr kurze Anschlusszeiten (unter 6 Minuten) oder ziemlich lange (20 bis 26 Minuten), dazwischen läuft praktisch nichts - und es gibt zahlreiche planmässige Anschlussverluste (in NRW/NDS). Optimale Übergangszeiten liegen jedoch zwischen 8 und 15 Minuten! Berufspendler kommen wegen genauer Kenntnis ihres täglichen Weges mit 3-5 Minuten aus, normale und erst recht mobilitätseingeschränkte Reisende brauchen länger. Hierauf bezieht sich meine Aussage Die Priorität bei der Fahrplangestaltung kann nur entweder einer festen Symmetrieminute oder optimalen Anschlüssen zugewiesen werden. „Optimale Anschlüsse“ sind eben nicht so kurz (oder lang) wie bei heutigen ITFs. Sie sind außerdem von der Bahnhofssituation abhängig (Bahnsteigwechsel, lange Wege,...). Eine einheitliche Symmetrieminute garantiert keine optimalen Anschlüsse, jede Umsteigesituation muss getrennt behandelt werden mit der Priorität auf Anschluss, nicht auf Symmetrie.--129.70.6.245 18:52, 28. Mai 2008 (CEST)

@ 129.70.6 zu deiner Aussage nicht jeder Reisende ist Berufspendler und fährt daher ständig eine Umsteigeverbindung in beiden Richtungen: Den Reisenden A interessiert natürlich nur "seine" Umsteigezeit. Gleichzeitig ist aber Reisender B in der Gegenrichtung unterwegs, und der freut sich, wenn er die gleichgute Umsteigeverbindung hat wie Reisender A. Wenn aber die Umsteigezeit (ich wiederhole zum x-ten Mal) in beiden Richtungen gleich lang ist/sein soll, dann ist AUTOMATISCH, aufgrund mathematischer Gesetzmäßigkeit, die Symmetriezeit die gleiche. Wie Global Fish schon schrieb, ist es eine "notwendige Bedingung". Es wird keine "Priorität" auf Symmetrie gelegt, sondern sie ergibt sich zwangsläufig. Natürlich gibt es dann auch schlechte Anschlüsse, aber diese sind dann in BEIDEN Richtungen schlecht. Guten Anschluß nur in einer Richtung kann es nur als Notlösung geben, und dann gibt es automatisch eine abweichende Symmetrieminute. Lampart 23:21, 28. Mai 2008 (CEST)

Es gibt leider Umsteigeverbindungen, bei denen eine ITF-Anschluss-Symmetrie keine sinnvolle Nutzung ermöglichen kann. Die Verbindung OS–Brackwede–PB kann durch Taktverschiebung auf einer Strecke zu Anschlusszeiten von ca. 30 Minuten verbessert werden. Damit wird eine Nutzung überhaupt erstmal ermöglicht. Eine weitere Verschiebung um +5 Min für die eine und -5 Min. für die andere Strecke ergibt Anschlusszeiten von 20/40 Min mit geringen Auswirkungen auf andere Anschlüsse. Damit ist die Symmetrie weg, aber die Nutzung in einer Richtung optimiert, für die Gegenrichtung kann der Reisende eine Alternative suchen, bis BI-Hbf fahren oder die längere Zeit für eigene Aktivitäten verwenden. Wenn baulich nur schlechte Anschlüsse möglich sind, bietet das Abweichen von Symmetrie und üblicher -minute für die Reisenden erhebliche Vorteile.--129.70.6.226 18:43, 29. Mai 2008 (CEST)

@ 129.70.6 Das wird von mir auch nicht bestritten. Abweichende Symmetriezeiten gibt es übrigens auch in der Schweiz, z.B. auf den Nebenstrecken in Aigle. Dort ist es deswegen vergleichsweise unproblematisch, da auf der Hauptstrecke nach Lausanne zweimal pro Stunde ein Zug fährt.

Was mich geärgert hat, dass du bei Lammetalbahn und Warendorfer Bahn anfangs unterstellt hast, sie folgten der "üblichen" Symmetrieminute, obwohl beim Nachrechnen sofort zu erkennen ist, dass dies nicht der Fall ist und dass eben deswegen (mathematische Gesetzmäßigkeit, wie schon gesagt) die Umsteigebeziehungen nicht symmetrisch sind. Sei mir bitte nicht böse, aber ich finde es keinen guten Stil, offensichtlich präzise (weil Minutenzahl) Angaben einfach zu ändern. Da könnte man erstmal auf der Diskussionsseite des Artikels fragen und so für beide Seiten im Endeffekt Zeit sparen! (Siehe auch S-Bahn Salzburg, du weißt, was ich meine.) Lampart 16:38, 30. Mai 2008 (CEST)

Wenn baulich nur schlechte Anschlüsse möglich sind, bietet das Abweichen von Symmetrie und üblicher -minute für die Reisenden erhebliche Vorteile - mag, auch wenn mir keiner einfällt, in Einzelfällen denkbar sein. Als generelle Aussage stimmt es nicht, jedenfalls solange es einen festen Takt gibt. Die minimale Summe der Anschlusszeiten in beiden Richtungen ist, wenn es baulich beschränkt ist, durch die Fahrzeit zwischen den Knoten und den Kreuzungspunkten vorgeben und kann auch ohne Symmetrie nicht beliebig reduziert werden. Du hast es hier oben schon selbst beschrieben: Die Umsteigezeit OS-Brackwede-PB kann man - bei einheitlicher Symmetrieminute - durch Verschieben der Fahrzeit auf dem Haller Willem auf knapp 30' in beiden Richtungen reduzieren. Ohne einheitliche SM kommst Du auf 20 und 40. Das mag der eine subjektiv als besser auffassen, der andere als schlechter. Ein "erheblicher Vorteil" ist das jedenfalls nicht. Und selbst wenn: die Aussage stimmen würde, die Aussage Die Priorität bei der Fahrplangestaltung kann nur entweder einer festen Symmetrieminute oder optimalen Anschlüssen zugewiesen werden. Priorität für beide Kriterien geht nicht. stimmt deswegen noch lange nicht, weil es ja zig funktionierende ITF-Knoten gibt. Auch wenn Du als "optimalen Anschluss" 8-15 Minuten definierst (was m.E. nicht gerade Mainstream ist): egal ob ein "optimaler Anschluss" nun 3, 8, 15 oder 47 Minuten lang ist: optimale Anschlüsse in *beide* Richtungen bekommt man *nur* mit einheitlicher Symmetrieminute.
Ich erinnere an WP:NPOV. Es geht beim Artikelschreiben darum, den persönlichen Standpunkt (POV) des Autors in den Hintergrund treten zu lassen, so berechtigt und fundiert er sein mag. Vieles in diesem Artikel ist aber POV. Manches kriegt man leicht durch Umformulieren korrigiert ("Die oberste Priorität müssen günstige Anschlüsse haben"), manches aber nicht. Manches halte ich zudem für einfach falsch oder nicht direkt der "Symmetrieminute" zuzuschieben, hatten wir schon.
Was m.E. an diesem Teil des Artikels gemacht werden sollte (ich werde es tun, wenn nicht zwingende Argumente dagegen kommen).
1. Umsortierung, so dass bei der "einheitlichen Symmetrieminute" ein Theorieteil vorneweg kommt, bestehend aus dem Anfang des jetzigen Abschnittes "Umsteigeverbindung" und dem Anfang von "Nutzen für die Fahrgäste".
2. dann die ganzen Beispiele,
3. ein Abschnitt: "Grenzen der Anwendbarkeit" oder so (kann gerne noch griffiger formuliert werden), bestehend aus dem Rest der "Umsteigeverbindungen" und der "Kritik" (wie gesagt, Kritik des Wiki-Autors an einer Sache ist hier irrelevant).
4. Raus: die ganzen Auslassungen zur angeblichen Merkbarkeit (ist m.E. alles subjektiv), der erste und der letzte Punkt von "Kritik".
5. diverse Kleinkram, spare ich mir jetzt.
6. Paar Ergänzungen. Also S-Bahn Berlin Die S-Bahn Berlin als Beispiel für abweichende Symmetrieminuten anzugeben, halte ich für wenig sinnvoll wegen ihres sehr dichten Taktangebotes - die einheitliche Symmmin. ist dort vielleicht in der Tat weniger wichtig als anderswo. Aber es geht in erster Linie um den Fakt an sich, und sollte also zumindest kurz genannt werden. In dem Zusammenhang, @Lampart: ist die lange Tabelle von Stadtverkehr in M so wichtig? M.E. sagt sie wenig aus.
Noch zu ergänzen: ein Beispiel zur Aussage: Liegen zwei wichtige (Umsteige-)knoten zu dicht zusammen oder zu weit voneinander entfernt, können sie nicht gleichzeitig Symmetrieknoten sein - Brackwede ist das nicht (oder sind Lennestadt und Quelle wichtige Umsteigeknoten?). Das Brackwede-Beispiel illustriert aber hervorragend die Aussage: Zur Verbesserung der Anschlusszeiten können die Symmetriepunkte einzelner Linien verschoben werden, meistens geht das bei eingleisigen Strecken jedoch nicht. und ist sowieso ein prima Beispiel, wie man es nicht machen sollte.
Vielleicht noch ein Beispiel zu: Eine andere Möglichkeit ist die Berücksichtigung der Fahrgastströme zu den Stoßzeiten. Durch Taktverschiebungen im Morgen- bzw. Nachmittagsverkehr? Auf die Schnelle kenne ich keins, gibt aber garantiert welche. --Global Fish 19:50, 5. Jun. 2008 (CEST)

Tut mir leid, aber ich entdecke da Denkfehler. Ein Symmetrieknoten kann ein Umsteigepunkt (Wichtigkeit spielt keine Rolle), ein ganz einfacher Kreuzungspunkt (Sennestadt, Quelle, Wellendorf) oder ein Begegnungspunkt (ohne Zughalt) sein. Brackwede sollte (ist es wegen des ITF nicht) ein Umsteigeknoten sein. Die bauliche Festlegung von Sennestadt als Kreuzungspunkt (dies ist ein Beispiel für den obigen Satz für den Dir kein Beispiel einfällt) macht das allerdings unmöglich, weil hier zwei Knoten („wichtig“ habe ich im Text gestrichen – also eine baulich festgelegte Kreuzung und ein Umsteigepunkt) zu nah beieinander liegen. Dies ist ein Beispiel für den von Dir als Falsch bezeichneten Satz. Eine Symmetrieabweichung ermöglicht hier die Nutzung zumindest in einer Richtung, andernfalls (bei 30 oder 60 Minuten in beiden Richtungen) ist die Verbindung für sämtliche Fahrgäste beider Richtungen nicht attraktiv bzw. nutzbar. Alternative Möglichkeiten sind z.B. Ausweichrouten oder vielleich auch die Nutzung von PKW-Mitnahmemöglichkeiten für eine Pendler-Richtung. Die Abweichung bietet hier sehr wohl erhebliche Vorteile. Sennestadt und Brackwede können wegen der Nähe zueinander nicht gleichzeitig Symmetrieknoten sein - der Satz ist richtig.

Ich kann dafür auch noch ein anderes Beispiel nennen: Wiehengebirgsbahn (SMKnoten Herford, verpasste Anschlüsse in Osnabrück nach WHV wegen zu langer Fahrzeit OS-HF, OS und HF können nicht gleichzeitig SM-Knoten sein). Beispiele für die Berücksichtigung von Fahrgastströmen findet man allerdings nicht bei ITF-Angeboten, sondern eher bei innerstädtischen Verkehren. Auch dies ein Beispiel für nur teilweise (regional – wie beim 2-Stunden-Takt – oder verkehrsträgerorientiert) angewendete Lösungen. Die bisher angewendeten ITFs beinhalten keine individuell optimierten Anschlüsse (wenn die ITF-Pläne auch so aussehen mögen), sondern bestehen lediglich aus einer Symmetrieminuten-Festlegung (58½ und nicht wo nötig 28½, auch wenn dadurch ebenfalls Symmetrie möglich wäre) und eben der Symmetrie. Wenn man das ganze neutral und objektiv darstellen will, sind Deine Bearbeitungsvorschläge vermutlich nicht ganz geeignet, weil Symmetrie nur ein Teil eines optimierten integralen Taktfahrplanes ist.--129.70.6.55 21:20, 6. Jun. 2008 (CEST)

(vom Urlaub zurück, daher so spät) Anders als in der Schweiz ist man in Deutschland leider bestrebt, zu Lasten guter Anschlüsse "optimale" (knappe) Fahrzeugumläufe ohne Spielraum zu erreichen. So entsteht in Deutschland leider der Eindruck, der ITF "tauge nichts". Zumindest auf zweigleisigen Strecken ließen sich z.B. durch Einsatz eines zusätzlichen Fahrzeugs (=Umlaufverlängerung) die Taktlagen verbessern. Als im Raum Bern im Dezember 2004, anläßlich der Fahrzeitverkürzung zwischen Zürich und Bern, sämtliche Taktlagen um 15 Minuten verschoben wurden, wurde die Fahrtenanzahl auf manchen Anschlußstrecken verdoppelt, um der Philosophie weitgehend treu zu bleiben, dass IMMER Anschluß besteht. Stimme den von Global Fish aufgezählten Punkten größtenteils zu, insbesondere die Kritik an Rendezvous-Systemen ist hier verfehlt und gehört in den entsprechnden Artikel. Stadtverkehr München kann man meinetwegen auch kürzen; es sollte v.a. gezeigt werden, dass Stadtverkehre (in Deutschland!) häufig (leider immer noch) ihr eigenes "Süppchen kochen" (also ihre "eigene" Symmetriezeit haben), was an den Nahtstellen zum Eisenbahnverkehr (auch S-Bahn) zwangsläufig zu Brüchen führt. Lampart 00:27, 11. Jun. 2008 (CEST)

Auch bei mir spät: @129.70.., Du scheinst mich misszuverstehen. Du argumentierst, als kritisierte ich den SatzLiegen zwei (Umsteige-)knoten zu dicht zusammen oder zu weit voneinander entfernt, können sie nicht gleichzeitig Symmetrieknoten sein. Den finde ich aber richtig und wichtig (bis auf die Formulierung, man sollte undefinierte Begriffe wie Symmetrieknoten hier vermeiden, auch wenn uns klar ist, was gemeint ist). Klare Aussage: man kann nicht jeden Anschluss haben, wenn das Netz dicht ist. Ich finde nur, das Beispiel sollte eher an anderer Stelle stehen. Sennestadt ist wohl kein Umsteigeknoten, und selbst wenn er einer ist, kann man bei Kreuzung in Sennestadt in Brackwede zwar keine Rundumanschlüsse mehr herstellen, ein Anschluss OS-Brackwede-PB ist aber immer noch machbar. Der geht nur deswegen nicht, weil man als Kreuzungspunkte beim Haller Willem (m.E. sinnloserweise) Quelle und Wellendorf festgelegt hat.
Brackwede sollte (ist es wegen des ITF nicht) ein Umsteigeknoten sein - Ziel des ITF ist es ja *gerade*, Umsteigeknoten zu schaffen. Brackwede muss deswegen nicht zwingend Umsteigeknoten sein, wenn daneben ein anderer liegt (s.o.), aber der Haller Willem bedient, so wie ich das sehe, keinerlei ITF-Knoten. Weder OS noch Brackwede noch BI.
Nutzung zumindest in einer Richtung - abgesehen vom diskutierten Fall klar Berufsverkehrslastrichtungen nur dann sinnvoll, wenn der Verkehr von Flüchtlingszügen oder Reisenden zum Autokauf dominiert wird. ;-) Andere Reisende wollen dagegen auch wieder zurück. Und wer sich Alternativen in eine Richtung suchen kann, kann es auch in die andere.
individuell optimierten Anschlüsse -was, bitte, soll das im oeffentlichen Verkehr sein? --Global Fish 18:31, 19. Jun. 2008 (CEST)

Weshalb eigentlich sollen „Rendezvous-Konzepte“ nicht hierher gehören? Wenn sich Züge an einem Symmetrieknoten treffen, um (an einem Vollknoten) Anschlüsse in alle Richtungen mit kürzesten Umsteigezeiten – 5 Minuten – zu ermöglichen, dann handelt es sich ebenfalls um Rendezvous-Systeme. Im Bahnverkehr nimmt dieses Wort allerdings niemand in den Mund. „Rendezvous-Konzept“ ist eine Wortbildung von Busverkehrsgesellschaften, bedeutet aber nichts anderes als direkte Anschlüsse an einem Umsteigeknoten (hier: Bustreffpunkt) analog zum Bahnverkehr. Wenn man feste Symmetrieminuten und Abfahrten zur vollen Stunde auf Bussysteme überträgt, enstehen die hier als Kritik genannten Zustände.

Die Schweiz ist ein dicht besiedeltes Land mit entsprechend gut ausgebautem Verkehrsnetz - und ohne die in Deutschland vorliegende scharfe Trennung von Fern- und Nahverkehr (mit einem deutschen „Nahticket“ nützt mir ein direkter Anschluss an einen IC, der mich auch ans Ziel bringen würde, überhaupt nichts!). Entsprechend sind die Taktabstände dort auch sehr dicht und 2-Stunden-Takte seltener. Niedersachsen ist dagegen dünner besiedelt, das Netz ist teilweise zurückgebaut, vorherrschend sind Stunden- und auch 2-Stunden-Takte (oder Stundentakte mit abwechselnd RE und IC, die Reisenden mit Regionaltickets nichts nützen).--129.70.98.250 12:58, 11. Jun. 2008 (CEST)

Zur Verdeutlichung noch ein kleines Beispiel, Fahrt von München nach Arnstadt: Ankunft des ICE von München in Saalfeld zur Minute 13, Umsteigen in den RE, Abfahrt zur Minute 19. Gegenrichtung Ankunft des RE von Arnstadt in Saalfeld zur Minute 40, Abfahrt des ICE nach München zur Minute 46. Beide, ICE und RE, haben die gleiche Symmetriezeit (die übrigens -falls jemand nachrechnet- 1 Minute später als "üblich" liegt), daher wie bekannt gleiche Umsteigezeit in beiden Richtungen, ABER Saalfeld ist KEIN Taktknoten. Um gute Anschlüsse zu haben, KANN es also (z.B. bei Streckengabelungen) durchaus ausreichend sein, eine einheitliche Symmetriezeit zu haben! Damit will ich sagen, dass die Rendezvous-Systeme von der Systematik her gesehen Spezialfälle sind und daher hier allenfalls KURZ erwähnt werden sollten, erst recht, wenn man den Umweltbelastungs-Aspekt durch gleichzeitiges Abfahren einer größeren Zahl von Bussen (zu recht) kritisiert. Denn wie schon mal ausgeführt, ist dies NICHT der einheitlichen Symmetrieminute anzulasten, da auch bei Aufteilung auf zwei "kleine" Rendezvous (und damit Möglichkeit der Takthalbierung auf gemeinsam befahrenen Streckenabschnitten) die Symmetriezeit einheitlich sein kann. Eher ist die Antriebsart des Verkehrsmittels "Bus" anzuprangern, die für die Umweltbelastung ursächlich ist! Aber das ist eigentlich ein anderes Thema. Andersrum betrachtet, wenn mehrere Buslinien an einen angekommenen Zug Anschluß machen wollen, wird es sich nicht vermeiden lassen, dass sie nach Einsteigen der Fahrgäste nahezu gleichzeitig losfahren, völlig unabhängig davon, ob eine Symmetriezeit oder überhaupt ein Taktfahrplan existiert oder nicht, denn die Fahrgäste hätten wohl kein Verständnis dafür, einen Teil der Busse einige Minuten zurückzuhalten. Also ist es verfehlt, für die Umweltbelastung die Symmetrieminute verantwortlich zu machen. Lampart 00:28, 13. Jun. 2008 (CEST)

Ist das denn kein Rendezvous-Konzept? Der RE trifft zum Rendezvous mit dem ICE ein, der andere RE wartet das Rendezvous mit dem ICE ab ... Züge treffen sich genauso wie Busse – manchmal fällt das deutlich auf, andernorts weniger. In Herford treffen sich z.B. drei RB-Züge, zwei RE aus bzw. nach Hannover kommen hinzu, also fünf Ein- und Ausfahrten innerhalb von zehn Minuten mit jeder Menge von einem Bahnsteig zum anderen hetzenden Fahrgästen und mit häufigen Anschlussverlusten durch verspätete RE aus Hannover, ... Rendezvous-Konzepte sind kein Spezialfall. Feste Symmetrieminuten wurden eingeführt, um (in ITFs) kurze/für jede Richtung gleiche Umsteigezeiten bei Zug-Rendezvous zu ermöglichen. Die damit eingeführte Symmetrie wirkt sich mit allen Vor- und Nachteilen auf andere Verkehrsmittel (Bus) aus.--129.70.98.248 18:33, 14. Jun. 2008 (CEST)

Ganz kurz, Rest später: Nein, Lamparts Beispiel ist *kein* Rendezvous-Konzept und kein ITF-Knoten. Beide Begriffe stehen für Rundum-Anschlüsse zwischen mehr als zwei Bussen/Zügen. Und ob man Anschlüsse eher knapp oder wie Du (m.E. als Minderheitsmeinung, aber das ist egal) eher länger gestaltet, ist ebenfalls völlig unabhängig von der Symmetrieminute. Die Frage stand schon, bevor es Taktfahrpläne gab. --Global Fish 19:11, 14. Jun. 2008 (CEST)

Die Frage stand schon, bevor es Taktfahrpläne gab. Es besteht ein gewaltiger Unterschied zwischen einem einfachen Taktfahrplan und einem integralen Taktfahrplan, der scheint Dir wohl nicht ganz klar zu sein. Ich habe Saalfeld weder als ITF-Knoten noch als „Rendezvous-Konzept“ bezeichnet, sondern lediglich dargestellt, dass sich hier Züge zwecks Anschluss treffen (ein Rendezvous haben).--129.70.98.245 15:14, 16. Jun. 2008 (CEST)

Langsam wird's bizarr. Du hast oben eine Frage Ist das denn kein Rendezvous-Konzept? gestellt, ich hab sie beantwortet. Egal übrigens, wie man es nennt: dass Lamparts Beispiel mit Saalfeld nicht die Nachteile haben kann, die Du im Artikel Rendezvous-Konzepten attestierst, sollte klar sein. Und ich staune, woher Du meine Kenntnisse von "einfachen" und "integralen" Taktfahrplänen beurteilst. Ich hab nur gesagt, dass das Thema "knappe Anschlüsse" sowohl bei ITF als auch bei einfachen TF mit, bei einfachen TF ohne einheitliche Symmetrieminute oder auch bei Nicht-Taktfahrplänen auftreten kann.
@Lampart, ich sehe es auch so: Rendezvouskonzepte sollten hier am Rande erwähnt werden, das reicht dann auch. Die sind nicht das Thema des Artikels.
Und die These, mehrere kurz nacheinander abfahrende Busse wären umweltschädigender als die gleiche Anzahl von Bussen über eine halbe Stunde verteilt, sähe ich gerne belegt. Ich halte sie für Mumpitz, aber wie auch immer, belegt ist sie nicht.
Am Rande: die Schweiz ist in der Tat dichter besiedelt als Niedersachen, aber der Unterschied ist mit 184 vs 168 EW/km^2 marginal. --Global Fish 23:08, 19. Jun. 2008 (CEST)

Rendezvous- und Knotenpunkt- sind vergleichbare - wenn nicht gleiche - Konzepte für Bahn- bzw. Straßenverkehrsmittel (auch Straßenbahnen fahren eher zum Rendezvous als zum Knoten). Im Übrigen empfehle ich einen Besuch im westfälischen Minden, dort am ZOB kann man die halbstündliche gleichzeitige Ausfahrt von 10 bis 14 Bussen geniessen und dann beurteilen, ob eine zeitversetzte Ausfahrt umweltfreundlicher ist. In Niedersachsen gibt es ausgedehnte ziemlich dünn besiedelte Gebiete, ich wollte aber lediglich nicht NRW nennen (auch Sauerland, Teile von OWL sind eher dünn besiedelt); im Grunde geht es aber um den Ausbau der Verkehrsnetze und der ist im Vergleich zur Schweiz im dichtbesiedelten NRW weniger gut/ wird im ländlichen Raum sogar zurückgebaut.--129.70.98.248 16:00, 27. Jun. 2008 (CEST)

Ein Knotenpunkt ist einfach ein Bahnhof, in dem mehrere Strecken aufeinandertreffen, ganz unanhängig davon, ob und wie Anschlüsse fahrplantechnisch geregelt sind. Das Äquivalent zum Rendezvouspunkt ist ein (integraler) Taktknoten und das ist Saalfeld nicht. Aber nochmal, ich wiederhole mich: egal wie Du es nennst, die tatsächlichen oder vermeintlichen Nachteile, die Du den Rendezvouskonzept unterstellst, gibt es in solchem Fall mit gerade mal einem Anschluss ja gar nicht.
Und die Umweltfreundlichkeit verschieder Busfahrplankonzepte kann man *nicht* beurteilen, indem man sich nur ein wenig in Minden an die Straße stellt. Wie gesagt, Belege für die Aussage, dass zeitversetzte Abfahrten umweltfreundlicher seind (ich halte sie für abstrus, aber völlig egal: sie ist unbelegt). --Global Fish 12:07, 28. Jun. 2008 (CEST)

Zweistundentakt - WP:KTF

Ich halte die These, dass bei einem Zweistundentakt eien Symmetrieminute von 30 (bzw. 28) besser merkbar sei als eine von 0 (58) für fragwürdig. Abgesehen davon, dass das Prinzip des ITF und die damit verbundene Fahrplankonstruktion den meisten ÖV-Nutzern unbekannt sind und sie sich beide Abfahrtszeiten getrennt merken, ist die volle Stunde nun einmal der herausgehobenere Zeitpunkt als die halbe. Zeiten kann man sich auch nach dem Prinzip „Immer Viertel vor und Viertel nach der vollen Stunde“ merken. Gibt es zu dem Unterschied in der Merkbarkeit irgendwelche belastbaren Quellen? Ansonsten würde ich das als Theoriefindung betrachten und entfernen. --Simon-Martin 21:20, 6. Aug. 2008 (CEST)

ACK. Ich hatte weiter oben ja schon eine längere Liste u.a. mit Dingen angemerkt, die ich für POV und damit für entfernenswert halte. Bin aber noch nicht dazu gekommen. --Global Fish 22:00, 6. Aug. 2008 (CEST)

Volle Zustimmung, auch ich halte diese These für fragwürdig, hatte (und habe) aber keine Lust mehr, mich mit der Bielefelder IP 129.70.xx weiter zu streiten. Die Symmetrieminute :28½ beim Zweistundentakt als Ausnahme ist nur aus der Not geboren, um einerseits die Fahrzeugumläufe zu optimieren und andererseits dennoch einigermaßen akzeptable Anschlüsse herzustellen. Sobald aber ein "normaler" Zweistundentakt mit Symmetriezeit :58½ an der Reisekette beteiligt ist, gibt es in dieser einen Bruch. Lampart 01:44, 7. Aug. 2008 (CEST)

Weshalb wenden einige Bahngesellschaften wohl diese Verschiebung an (z. B. Elbe-Weser-Bahn)? Weil sie diesen Vorteil erkannt haben. In anderen Regionen herrscht dagegen Unwissenheit (oder Scheuklappen) vor. Kein Fahrplan (oder ITF) bricht zusammen, wenn man die Fahrzeiten entsprechend besser merkbar ausrichtet. Ich habe keine Lust, weiter mit Leuten zu diskutieren, die bestehende ITF's als Nonplusultra betrachten und sämtliche kritische Darstellungen aus Artikeln streichen. Nach meinen WP-Erfahrungen (z.B. heíßt das Lemma immer noch „InterCity“, obwohl die allgemeine Schreibung keine Großbuchstaben im Wort rechtfertigt), sehe ich WP immer mehr zur nur positive Dinge darstellenden Werbeseite verkommen.--129.70.98.249 14:31, 9. Aug. 2008 (CEST)

Wenn es Dir um die Sache geht, bringe einfach einen Beleg, dass eine relevante Zahl von Fahrgästen den Takt mit Symmetrieminute 28/30 besser merken können.

Warum machen es einige Bahngesellschaften, die meisten aber nicht? Es hat dann einen Vorteil, wenn man eine im Zweistundentakt bediente Strecke an einen stündlich bedienten ITF-Knoten zur halben Stunde anschließen will. Man spart sich eine Stunde Standzeit. Gelingt das an beiden Enden oder kann die Stunde sonstwie sinnvoll genutzt werden, spart man dann ein Fahrzeug (mit Personal, Werkstattkapazitäten …) in dem Umlauf. --Simon-Martin 11:36, 10. Aug. 2008 (CEST)

die bestehende ITF's als Nonplusultra betrachten und sämtliche kritische Darstellungen aus Artikeln streichen - damit bringst Du den Knackpunkt gut auf den Punkt. Ja, Wikipedia ist in der Tat *nicht* der Platz "kritische Darstellungen" zu irgendeinem Thema zu machen. Dass Autoren einen neutralen Standpunkt haben sollen, ist einer der wichtigsten Grundsätze von Wikipedia (siehe Wikipedia:Neutraler_Standpunkt! Und was die "ITFs" angeht: Thema dieses Artikels ist die Symmetrieminute (eine mathematische Größe), nicht der ITF! Da gehen viele Deiner Kritikpunkte schlichtweg am Thema vorbei. Und dass eine nicht-einheitliche Symmetrieminute etwas besser machen würde, *behauptest* Du nur. Ob ich damit recht habe, dass Du damit oft falsch liegst, ist unwichtig. Wichtig ist, dass Deine Thesen nur behauptet, aber nicht *belegt* sind. --Global Fish 13:35, 12. Aug. 2008 (CEST)

Kritikabschnitt

Der Abschnitt „Kritik“ ist völlig quellenfrei. Es wird nicht klar, wer kritisiert, welche Maßstäbe er an einen „optimalen“ Fahrplan anlegt und was demnach geändert werden sollte.

Die Existenz einer Symmetriezeit ergibt sich zwangsläufig aus der Existenz eines Taktfahrplans mit Linien, die in beiden Richtungen befahren werden, Kritik daran gehört in das Lemma „Taktfahrplan“. Die Frage, ob man möglichst viele Linien zu einem Umsteigeknoten an einer Symmetriezeit anschließt oder bewusst darauf verzichtet, ist unabhängig von der Existenz und Lage einer Symmetriezeit (Ein Knoten muss weder in regelmäßigen Abständen auftreten noch muss er symmetrisch sein, zum Beispiel können sich mehrere nur in jeweils einer Richtung befahrene Ringlinien treffen). Auch zu kurze Umsteigezeiten und zu lange Aufenthaltszeiten an Umsteigeknoten (Dilemma ... Wetten, dass nie alle zufrieden sind?) sind erst einmal Merkmale von Fahrplänen mit Umsteigeverbindungen, selbst von völlig unvertakteten. Daher würde ich vorschlagen den zweiten, dritten, fünften und sechsten Punkt (diese Version) hier zu entfernen, ggf. passt es unter Taktfahrplan.

Das einzige, was hier passt, aber eigentlich auch nicht besser als unter „Taktfahrplan“, ist die Frage nach der Auswahl der „einzig richtigen Symmetriezeit“. In der Sache beschreibt der Artikel unter „Die Praxis einer einheitlichen Symmetrieminute“, warum es meistens gut ist, eine einheitliche zu wählen. Zufällig dient es genau den Zielen „Anschlüsse“ und „Systemcharakter“, die nach Kritikpunkten eins, vier und sieben verfehlt werden (können). Ich bitte darum, für diese Punkte Quellen zu liefern (z. B. für Aussagen von Fahrgastvertretern, wenn's keine wissenschaftlichen Quellen gibt), dass hier die Lage der Symmetriezeit als wesentliche Ursache für schlechte Verbindungen gesehen wird. --Simon-Martin 00:22, 18. Aug. 2008 (CEST)

Im wesentliche FULL ACK. Wobei mich lustigerweise die Kritikpunkte vier und sieben am meisten stören, die halte ich für schlichtweg falsch. Eine einheitliche Symmetrieminute ist nun mal eine notwendige (wenn auch keine hinreichende) Bedingungn für gute Anschlüsse in beide Richtungen und für eine integralen Taktfahrplan, kein Hinderungsgrund. Was ich als brauchbare Kernaussage aus der "Kritik" und den Anschlusskapitel davor sehe, ist, dass eine einheitliche Symmetrieminute nicht zwingend zu guten Anschlüssen führt; das könnte man stark komprimieren und in einem Abschnitt zusammenfassen. Im übrigen ist "Kritik" die falsche Überschrift. Eine Symmetrieminute ist eine mathematische Größe, daran kann man von der Logik her keine Kritik üben.
Der Artikel enthält neben vielem Interessanten aber auch in den anderen Abschnitten Unverständliches bzw. schlichtweg Unfug. Was soll diese "Verschiebung um drei Minuten" bei den Symmetrieminuten 28,5 und 58,5 (Abschnitt "Grundlagen") sein? Was ist da gegenüber wem um drei Minuten verschoben?
Ach ja, warum ich nur von "Symmetrieminuten" und nicht von "Symmetriezeit" schreibe? Weil ich davon ausgehe, dass die Verschiebung bald wieder korrigiert werden wird. "Symmetriezeit" ist allgemeiner als "Symmetrieminute". Zu allgemein, der ganze Kontext des Artikels bezieht sich auf die Symmetrie*minute*. Eine Symmetrie*zeit* gibt es *immer* zwischen Zug und (gleichschnellem) Gegenzug, egal ob Taktfahrplan oder nicht. In einem Taktfahrplan mit (z.B.) den Symmetrie*minuten* 28 und 58 gibt es die Symmetrie*zeiten* 6.28, 6.58, 7.28, 7.58, 8.28, 8.58, 9.28 usw. Das Wesen eines Taktfahrplans ist, dass es nicht nur die Symmetriezeiten gibt, sondern dass man wegen der stündlichen Wiederholung von Symmetrieminuten sprechen kann. Übrigens auch beim 40-Minuten-Takt. Bei allen ganzzahligen Bruchteile von 120 Minuten. --Global Fish 01:49, 21. Aug. 2008 (CEST)

Zu "Symmetrieminute" oder "Symmetriezeit". Mir ist beides bislang nur im Rahmen von Taktfahrplänen begegnet. Beides erfordert meines Wissens symmetrische, im Normalfall vertaktete Angebote in beiden Richtungen. Etwas Besonderes wird sie ja erst dadurch, dass alle Fahrten gleichzeitig ihrer Gegenrichtung begegnen.

Fahrpläne bei S- und U-Bahnen werden oft intern in Zehntelminuten oder gar sekundengenau erstellt, während es im Luft- und Schiffsverkehr meist nicht auf fünf Minuten ankommt. Daher habe ich den allgemeineren Begriff gewählt. Aber das ist keinen größeren Streit wert. --Simon-Martin 15:00, 22. Aug. 2008 (CEST)

Sicher wird einem der Begriff "Symmetriezeit" außerhalb von Taktfahrplänen kaum begegnen. Dass D815 und D814 eine Symmetriezeit um 9.36 haben, hat wohl keine praktische Bedeutung. Dennoch existiert diese Symmetriezeit. Eine Symmetrie*minute* existiert dagegen nur bei Tatkfahrplänen. Dort wiederholen sich die Symmetriezeiten periodisch von einem Zugpaar zum nächsten, deswegen werden die Anschlüsse zur einer anderen vertakteten Strecke periodisch. Und das macht dann die Sache interessant. *Zeit*angaben macht man in der Form Stunde:Minute(:Sekunde), hier aber geht es um Minutenangaben, ggf mit Bruchteilen von Minuten. Der Unterschied zwischen -zeit und -minute ist das Weglassen der Stunde bei -minute; ob man die Abfahrtszeiten nun auf 5 Minuten oder auf Minutenbruchteile genau angibt, ist im Grunde egal. --Global Fish 13:15, 23. Aug. 2008 (CEST)

Habs nun wieder zurückverschoben. Noch etwas zur Begründung: Etwas Besonderes wird sie ja erst dadurch, dass alle Fahrten gleichzeitig ihrer Gegenrichtung begegnen. - eine Fahrt eine Stunde später trifft ihre Gegenzüge eben zu einer anderen *Zeit* als die Fahrt davor, nämlich jeweils eine Stunde später. Aber sie treffen sich alle immer zur selben *Minute* bzw. zu den selben Minuten. --Global Fish 11:48, 25. Aug. 2008 (CEST)

Na gut. Ich halte die "-zeit" nach wie vor für den passenderen Begriff (s. auch "Abfahrtszeit" zu "Abfahrtsminute"), aber was soll's.

Die Kritik habe ich einmal heraus genommen, um den entsprechenden Abschnitt im Taktfahrplan kümmere ich mich in den nächsten Tagen. --Simon-Martin 12:33, 25. Aug. 2008 (CEST)

Es ist bei Abfahrtszeit und -minute in der Tat die gleiche sprachliche Situation. Man kann sagen (bei Stundentakt): "Die Abfahrts*minute* in Richtung X ist 26." Es ist aber nicht exakt zu sagen (auch wenn man sicherlich verstanden wird): "Die Abfahrts*zeit* in Richtung X ist 26." Exakt wäre: "Die Abfahrtszeit in Richtung X ist 9.26" oder "Die Abfahrtszeiten sind 8.26, 9.26, 10.26...". Zu einer *Zeit*angabe gehört nun mal üblicherweise die Angabe einer Stunde.
Ansonsten große Zustimmung, die "Kritik" erst einmal rauszunehmen. --Global Fish 17:03, 25. Aug. 2008 (CEST)

Grundlagen

Ich halte viele Passagen im Abschnitt "Grundlagen" für nicht hilfreich zum Verständnis des Ganzen. Im Gegenteil scheinen sie mehr mehr zu Verwirrung beizutragen.
Im Grunde ist die Arithmetik doch simpel: (Abfahrtszeit + Ankunftszeit aus der Gegenrichtung + Vielfache der Taktzeit)/2 mod 60. Mehr braucht man doch nicht. Wichtig ist dann auch die Darstellung der Auswirkungen auf die Übergangszeit bei Anschlüssen (wobei das auch in den Abschnitt zur Einheitlichen Symmetrieminute kommen könnte).
Aber was soll das seitenlange Geschwafel? Wo sind etwa bei Abfahrtszeit 02/ Ankunftszeit aus Gegenrichtung 55 (also die hierzulange typische Symmetrieminute 58,5) die "Begegnungen bei 3 Minuten Taktverschiebung (in Mitteleuropa weit verbreitet)"? Was ist da gegenüber wem um drei Minuten verschoben? Welche Sinn hat diese Tabelle mit den nicht erklärten grün, türkis und ocker unterlegten Feldern? Auch hier: was ist diese obskure "verschobene Abfahrt der Gegenrichtung um 0, 15, 3 Minuten"?
M.E. sollte dies alles ersatzlos gelöscht werden. --Global Fish 14:01, 26. Aug. 2008 (CEST)

Ebenfalls weitestgehende Zustimmung. Die Bielefelder IP 129.70... hatte die diversen "verschobenen Abfahrten der Gegenrichtung" eingefügt und damit für Verwirrung gesorgt. Lampart 15:44, 26. Aug. 2008 (CEST)

Allgemeinverständliche Formulierung

Der Einfüger des "Bausteins" sollte doch hier auf der Diskussionsseite darlegen, was er konkret für verbesserungsbedürftig hält. Dies hat er nicht getan, also kann man nur raten. Lampart 12:43, 12. Aug. 2009 (CEST)

Grundregel: Ist ein solcher Baustein nicht begründet oder offensichtlich, so ist er nutzlos. Ich habe den daher mal entsorgt. --Guandalug 09:07, 18. Aug. 2009 (CEST)

Erstmal ist es natürlich völlig richtig, so einen Baustein zu entfernen, wenn er nicht begründet wurde.
Allerdings halte ich ihn inhaltlich für völlig gerechtfertigt, meine Begründung steht einen Diskussionsthread weiter oben. Ich hatte seitdem allerdings auch mich nicht mehr drum gekümmert. Nach meinem Dafürhalten trägt der ganze Abschnitt "Einführung" wirklich *nichts* zur Klärung der Sache bei, dafür viel zur Verwirrung. Die Arithmetik, die hinter der Symmetrieminute steckt, ist nicht schwer, es braucht kein seitenlanges Gerede, diese zu erklären.
Nach meinem Dafürhalten sollten vor allem die ganzen elend langen Tabellen ersatzlos entsorgt werden. Vor allem @Lambart, was meinst Du? --Global Fish 13:00, 18. Aug. 2009 (CEST)

Wie ich schon vor ziemlich genau einem Jahr hier erklärt habe, bin auch ich grundsätzlich dafür, den Artikel wieder zu verschlanken. Lampart 23:29, 18. Aug. 2009 (CEST)

Grundverstaendnis

Liebe Wikipedianer, mir als voelligem Verkehrslaien ist der grundlegende Denkansatz/Problemloesungsgedanke des Themas unverstaendlich geblieben: Der zweite Satz des Artikels lautet: Zu diesem Zeitpunkt begegnet ein Zug in einem Taktfahrplan seinem Gegenzug der gleichen Linie.
Erste Frage: Wofuer ist es wichtig, wann ein Zug seinem Gegenzug begegnet, also warum interessieren sich Menschen fuer diese Zeitpunkte ? Schliesslich will kein Fahrgast beim Umsteigen in die Gegenrichtung, sondern in einen anderen Zug, der in dieselbe Richtung wie der ankommende Zug oder in eine noch andere Richtung weiterfaehrt.
Oder anders ausgedrueckt: Warum kaeme es zu laengeren Umsteigezeiten, also schlechteren Verbindungen, wenn der Gegenzug der gleichen Linie z. B. immer 42 Minuten nach dem einfahrenden Zug abfuehre ?
Zweite Frage: Warum wird sich ein Fahrgast eher fuer den Zug entscheiden, wenn er auf Hin- und Rueckfahrt z. B. gleichermassen 15 min Aufenthalt hat, als wenn er hin 10 und zurueck 20 min warten muesste ?
Danke fuer eine vorbildungsfrei verstaendliche Erklaerung sagt schon mal im Voraus -- Juergen 80.133.192.38 15:23, 10. Okt. 2009 (CEST).

Zunächst einmal, ein Fahrgast muß sich natürlich nicht dafür interessieren, wann die Kreuzung mit dem Gegenzug stattfindet, genauso wie der Kunde einer Bäckerei z.B. sich nicht darum kümmern muß, wie Brot hergestellt wird. Manche Menschen aber interessieren sich eben für Hintergründe, z.B. was es mit Systemtrennstellen auf sich hat.

Betrachtet man zunächst nur eine Linie, z.B. des Fernverkehrs, und überlegt sich einen für das Umsteigen sinnvollen Ort, an dem dieser (mit Halt) den Regionalzug auf der gleichen Strecke überholen soll, dann wird aufgrund vorhandener Infrastruktur (Anschluss an Buslinien o.ä.) fast immer für die Gegenrichtung der gleiche Ort für die Überholung gewählt werden. Und dadurch haben diese beiden Linien quasi automatisch die gleiche Symmetrieminute; diese ist, wie weiter oben schon geschrieben, kein Selbstzweck, sondern mathematische Zwangsläufigkeit, sie ergibt sich hieraus.

Zu deiner zweiten Frage, interessant für die Gewinnung neuer Fahrgäste sind NUR schlanke Anschlüsse im Bereich von 5 Minuten, da sonst jeder Berufstätige, der es sich einrichten kann, mit dem Auto fährt, denn täglich 20 oder 25 Minuten zu warten ist unattraktiv. Verwirklicht man aber schlanke Anschlüsse in BEIDEN Richtungen, hat man auch wieder automatisch die identische Symmetriezeit! Lampart 21:21, 11. Okt. 2009 (CEST)

Hallo Jürgen, es gibt einen gewichtigen Grund dafür: Man kann ohne Kenntnis des Fahrplans durch Spiegelung an der Symmetrieminute die Abfahrtszeit der Rückfahrt bestimmen. Grüße --Orangebook 21:59, 1. Jan. 2010 (CET)

Danke fuer Eure Bemuehungen, aber ich habe leider auch jetzt nach einem Vierteljahr weder verstanden, warum der Taktfahrplan nicht funktioniert, also schlechtere Verbindungen entstehen, wenn der Gegenzug der gleichen Linie z. B. immer 42 Minuten nach dem einfahrenden Zug abfuehre statt zur selben Zeit, noch habe ich verstanden, warum aus der Tatsache, dass sinnvollerweise ein Bahnhof in beiden Richtungen ein Umsteigebahnhof ist, mathematisch zwangsläufig folgt, dass die Uhrzeiten von Hin- und Rueckfahrt in einem Zusammenhang stehen. Vielleicht kann man das noch mal mit einem voellig anderen Erklaerungsansatz verdeutlichen, z. B. einem Positiv- und einem Negativ-Beispiel-Fahrplan ?

Was waere etwa in diesem unsymmetrischen Fall problematisch ?:

Zug faehrt in Hinrichtung um 00 vom Startbahnhof ab und kommt nach 42 min an. Nachdem der Lokfuehrer eine Rauchpause hatte, faehrt er um 52 zurueck und kommt also um 34 an. Jetzt hat der Lokfuehrer eine Fruehstueckspause und faehrt um 00 wieder zur naechsten Runde los.

Oder ist dieses Minibeispiel ungeeignet, die Problematik zu demonstrieren ? Was fehlt dafuer ? -- Juergen 80.133.172.175 23:48, 17. Feb. 2010 (CET)

Gegenfrage, was wäre aus deiner Sicht problematisch, wenn dein Beispiels-Zug um 12 abfahren würde und 54 ankäme, nach der "Rauchpause" um 04 wieder abfährt, am Ausgangsort um 46 zurück ist und zur nächsten Runde wieder um 12 abfährt? Man hat dann in beiden Richtungen gleich gute/schlechte Anschlüsse, da man sich auf diese Symmetriezeit geeinigt hat. Lampart 01:18, 18. Feb. 2010 (CET)

Ursache und Wirkung

Nehmen wir einen einfachen Knoten, eine durchgehende und eine abzweigende Strecke. Die abzweigende Strecke soll nach beiden Richtungen, hin und zurück gleich gute Anschlüsse zur durchgehenden Strecke bekommen. Dazu müssen sich die Züge der durchgehenden Strecke im Knoten begegnen. Nehmen wir an, der Aufenthalt der durchgehenden Züge ist 3 Min, Umsteigweg und Reserve von und zur Nebenbahn 7 Min. Die durchgehenden Züge kommen zur 57. Minute an und fahren zur 00. Minute wieder ab. Die Nebenbahn kommt 7 Minuten vor der Abfahrt der durchgehenden Züge, also zur 53. Minute und fahrt 7 Minuten nach der Ankunft der durchgehenden Züge also zur 04. Minute wieder ab. Und siehe da, die Hauptstrecke und die Nebenbahn haben gleiche Symmetriezeit, obwohl wir bisher nur über gute Anschlüsse und nicht über Symmetriezeiten nachgedacht haben! Und das funktioniert, egal wie man obige Werte verändert und egal wie kompliziert man den Knoten mit verschiedenen Zuggattungen und mehreren Haupt- und Nebenbahnen und Buslinien macht. Bei der ganzen Diskussion um die Symmetrieminute habe ich oft den Eindruck, dass Ursache und Wirkung verwechselt werden. Wenn man nur die Symmetrieminute gleich setzt, dann kommen in beiden Richtungen nur gleiche, aber nicht automatisch auch gute Anschlüsse dabei heraus.--Helmigo 23:51, 6. Apr. 2010 (CEST)

Mal abgesehen davon, dass dieser Artikel viele Details enthält, die mehr verwirren als erklären, wird aber der Fakt doch prinzipiell richtig dargestellt. Du schreibst: Wenn man nur die Symmetrieminute gleich setzt, dann kommen in beiden Richtungen nur gleiche, aber nicht automatisch auch gute Anschlüsse dabei heraus - völlig richtig. Eine einheitliche Symmetrieminute ist eine notwendige Bedingung für gute Anschlüsse in *beide* Richtungen (für OMA: eine unabdingbare Voraussetzung), aber keine hinreichende Bedingung(für OMA: sie allein reicht noch nicht). --Global Fish 13:32, 7. Apr. 2010 (CEST)

Sehr schön auf den Punkt gebracht hat es Global Fish mit dieser Antwort. Ergänzend könnte man als Vergleich noch anführen, wenn jemand z.B. davon spricht, dass Wasser gefriert, wenn das Thermometer unter Null Grad fällt, so ist damit auch nicht gemeint, dass es gefriert, WEIL das Thermometer sinkt, sondern das Thermometer zeigt nur an, dass die Temperatur entsprechend gesunken ist. Genauso verhält es sich mit der Symmetrieminute, sie zeigt lediglich an, DASS eine der Bedingungen für gleichmäßig gute Anschlüsse erfüllt ist, WENN sie mit derjenigen der anderen beteiligten Strecken übereinstimmt. Lampart 00:59, 9. Apr. 2010 (CEST)

Also noch einmal ein einfacher Knoten, eine Eisenbahn und ein regionaler Bus, der die Fahrgäste zu einer Ortschaft abseits der Bahn bringen soll. Nun kann der Bus, falls ein Zug einmal verspätet ist, noch warten um einen Anschlussbruch zu vermeiden, umgekehrt kann der Zug aber nicht auf den Bus warten. Es soll natürlich nicht jedes Mal wenn der Bus 10 Minuten Verspätung hat zum Anschlussbruch kommen, auch nicht für Fahrgäste die nicht so schnell gehen können und die am Bahnhof erst die Zugfahrkarte kaufen müssen. Also kann der Bus fahrplanmäßig schon 3 Minuten nach der Ankunft des Zugs abfahren, umgekehrt muss er aber planmäßig mindestens 15 Minuten vor der Abfahrt des Zugs am Bahnhof sein. Die einheitliche Symmetrieminute ist also keine Bedingung für gute sonder nur für gleiche Anschlusszeiten.--Helmigo 20:33, 11. Apr. 2010 (CEST)

Teilweise gebe ich dir recht, wobei es allerdings ein Spezialfall ist, wenn man im Bus keine durchgehende Fahrkarte kaufen kann; in der Schweiz ist das meines Wissens anders, zumindest für Kurzstrecken. Ankunft des Busses 15 Minuten vor Abfahrt des Zuges halte ich für inakzeptabel, da dann KEIN Berufstätiger, der ja täglich fahren muß, bereit sein wird, einen derart großen Zeitverlust in Kauf zu nehmen, sondern dann gleich mit dem Auto fährt, soweit er es sich einrichten kann. Zur Wartezeit des Busses: es gibt auch zahlreiche Buslinien, die an BEIDEN Enden ihres Laufweges Anschlüsse herzustellen haben und deshalb ihrerseits ebenfalls nur begrenzt warten können. Lampart 22:53, 15. Apr. 2010 (CEST)

In Österreich ist es nichts außergewöhnliches, u.a. weil die Vorteilscard nur auf der Eisenbahn gilt. Aber das ist ja eigentlich überhaupt nicht der Punkt. Hier steht "Die Symmetrieminute ist eine Bedingung für gute Anschlüsse". Was ist dann das 2. Kriterium? Ich würde sagen: „Die Anschlusszeit muss die notwendige Umsteigzeit möglichst wenig überschreiten.“ Und wozu brache ich jetzt noch das 1. Kriterium? Wenn die Umsteigzeit in beiden Richtungen gleich ist, dann ergeben sich dadurch gleiche Symmetriezeiten und wenn sie unterschiedlich sind, dann ergeben sich keine gleichen Symmetrieminuten. Wie auch immer, die Symmetrieminute ergibt sich aus dem Anschluss und nicht umgekehrt.--Helmigo 21:30, 23. Apr. 2010 (CEST)

Natürlich "ergibt sich die (identische) Symmetrieminute" aus symmetrischen Anschlüssen und nicht umgekehrt, sie ist ein "Indikator" hierfür, nichts anderes.

Vielleicht hilft es auch zum Verständnis, wenn ich einen Passus aus dieser recht umfangreichen Diskussion im folgenden herauskopiere:

@ 129.70.6 zu deiner Aussage nicht jeder Reisende ist Berufspendler und fährt daher ständig eine Umsteigeverbindung in beiden Richtungen: Den Reisenden A interessiert natürlich nur "seine" Umsteigezeit. Gleichzeitig ist aber Reisender B in der Gegenrichtung unterwegs, und der freut sich, wenn er die gleichgute Umsteigeverbindung hat wie Reisender A. Wenn aber die Umsteigezeit (ich wiederhole zum x-ten Mal) in beiden Richtungen gleich lang ist/sein soll, dann ist AUTOMATISCH, aufgrund mathematischer Gesetzmäßigkeit, die Symmetriezeit die gleiche. Wie Global Fish schon schrieb, ist es eine "notwendige Bedingung". Es wird keine "Priorität" auf Symmetrie gelegt, sondern sie ergibt sich zwangsläufig. Natürlich gibt es dann auch schlechte Anschlüsse, aber diese sind dann in BEIDEN Richtungen schlecht. Guten Anschluß nur in einer Richtung kann es nur als Notlösung geben, und dann gibt es (= ergibt sich) automatisch eine abweichende Symmetrieminute. Lampart 18:08, 1. Mai 2010 (CEST)

Überarbeitung notwendig?

Dann bedarf der Artikel einer Überarbeitung, denn Sätze wie: "Das Konstruktionsprinzip der einheitlichen Symmetrieminute ermöglicht die Symmetrie der Umsteigezeiten zu anderen Linien." mit darauffolgender Abhandlung über die Notwendigkeit guter Anschlüsse, machen einen ganz anderen Eindruck, als den, dass sich einheitliche (oder fallweise auch auch unterschiedliche) Symmetriezeiten aus den erforderlichen min. Umsteig- und Reservezeiten nur ergeben.--Helmigo 19:51, 13. Mai 2010 (CEST)

Es ist auch noch der "betriebliche" Aspekt zu bedenken. Vor allem auf Mischverkehrsstrecken ist es oft eine knifflige Aufgabe, Überholungen unterschiedlich schneller Züge so zu planen, dass möglichst wenig Fahrzeitverlängerungen hierdurch entstehen. Hat man nun für EINE Richtung eine gute Lösung gefunden, bietet es sich an, in der Gegenrichtung spiegelbildlich zu verfahren, da dies in aller Regel dann ebenfalls die beste Lösung ist. Auch daraus ergibt sich dann "von selbst" eine einheitliche Symmetrieminute. Lampart 23:43, 7. Jun. 2010 (CEST)

Link funktioniert nicht

1. TU Dresden, Skript mit grafischen Darstellungen auch zur Symmetriezeit auf Seiten 6 und 7 (PDF-Datei; 275 kB) <- dieser Link aus den Quellenangaben führt bei mir nur auf eine Passwortabfrage. -- Lg Taschenschieber 22:53, 26. Sep. 2010 (CEST)

Überarbeitungen

Ich hatte heute schon zwei Kleinigkeiten geändert, aber bevor ich noch mehr ändere, wollte ich lieber dazu Rücksprache halten. Folgende Punkte bereiten mir große Bauchschmerzen bei dem Artikel:

• Die vielen Bilder von Bahnhofsuhren. Beim ersten ist es noch nett, aber der Informationsgewinn durch alle weiteren ist verschwindend.
• Die Bilder von Zugkreuzungen zeigen im Grunde zwei Züge. Mehr erkennt man darauf nicht. Das hilft dem Verständnis nicht. Und auch hier: eines müsste reichen.
• Das Bild zu Zügen in Belgien: Was hat die Grafik mit Belgien zu tun, außer dass die Symmetrieminute 00 ist? Ferner suggeriert die Grafik, dass nach Fahrplan immer alle Anschlüsse erreicht werden und in allen Bahnhöfen mit der Gegenrichtung gleichzeitig abgefahren wird, wie es in dem Bild der Fall ist.
• Die Tabellen fressen mitunter viel Platz und machen eher Angst vor dem Lesen. Sparsamer damit umgehen oder wenigstens quer legen, dass sie nicht so groß erscheinen?

--Fabian Lenzen (Diskussion) 00:10, 3. Okt. 2012 (CEST)

Deine bisherigen Änderungen finde ich sehr gut!

• Dieses Thema lässt sich in der Tat schlecht bebildern, die Bilder waren an sich "Notlösungen", um den Artikel ansprechender zu gestalten.
• Die -an sich eindrucksvolle- Grafik zeigt leider den Ablauf für die :00 als Symmetrieminute. Um nun nicht schreiben zu müssen, dass sie in diesem Punkt falsch ist, hab ich quasi als Ausweg auf Belgien aufmerksam gemacht, wo es tatsächlich so ist. Die Grafik stammt ursprünglich aus der niederländischen Wikipedia.
• Tabellen in Wikipedia zu erstellen ist deutlich umständlicher als z. B. in Excel. In der ersten Fassung im Dezember 2006 sah sie noch schlimmer aus, weil ich nicht wusste, wie das geht. Ca. zwei Jahre später hat sich dann dankenswerter Weise eine IP darum gekümmert.

Lampart (Diskussion) 09:27, 3. Okt. 2012 (CEST)

Das Konzept der einheitlichen Symmetrieminute ist mathematisch nicht völlig trivial, aber letztlich doch vergleichsweise einfach. Hier wird aber manches so kompliziert dargestellt, dass jemand, der sich vorher ein wenig auszukennen meinte, nicht mehr durchblickt. Und wer das Konzept vorher nicht verstanden hat, versteht es auch nach Lesen des Artikels nicht. Und das betrifft gerade die Tabellen.
Ich habe mich hinreichend mit der Symmetrieminute beschäftigt, und bilde mir ein zu wissen, was dahintersteckt. Aber was soll diese endlose Tabelle im Abschnitt Grundlagen? Welchen Inhalt hat sie? Was zum Teufel ist eine "verschobene Abfahrt Gegenrichtung"? Was sollen "Begegnungen mit drei Minuten Taktverschiebung (in Mitteleuropa weit verbreitet)" sein? Taktverschiebung ist für mich ein Abweichen vom normalen Takt.
Die Grafik ist ganz in Ordnung, illustriert aber mehr einen ITF als die Symmetrieminute an sich.
Was haben diese merkwürdigen Fahrplanauszüge zwischen Bielefeld und Steinhagen im Abschnitt "Umsteigeverbindungen" zu bedeuten, außer, dass da anscheinend von der üblichen Symmetriezeit abgewichen wird? Welchen Sinn hat die Tabelle mit der Aufzählung sämtlicher 30' Schritten im Abschnitt "Innerstädtischer Nahverkehr"?
M.E. gehört das alles und eine ganze Menge Text dazu einfach raus. --Global Fish (Diskussion) 09:41, 3. Okt. 2012 (CEST)

Ja, diese ganzen Tabellen sind wenig verständlich bzw. sagen einfaches auf komplizierte Weise aus. Die große Tabelle in Grundlagen soll m.E. nur zeigen, wann für bestimmte Ankunftszeiten die Gegenrichtung abfährt, und zwar für die Variante beide fahren um 00 ab, also kein Abstand dazwischen, oder 3 Minuten Abstand oder 15. Bei 3 Minuten ergibt sich dann die Symmetrieminute 58 1/2. Etwas umständlich ist das aber allemal so dargestellt. Taktverschiebung von 3 Minuten soll also wohl hier heißen, dass im Knoten, von dem man ausgeht, die Linie 3 Minuten nach dem die Gegenrichtung ankam losfährt.
Das Beispiel Bielefeld war schon vorher da, die Tabellen hatten nur wenig zur umständlichen Erläuterung beigetragen. Mir ist leider erst beim neu Schreiben und dem Verwenden aktueller Fahrpläne aufgefallen, dass dort keine einheitliche Symmetrieminute herrscht. Aufgezeigt werden sollte eigentlich, was passiert, wenn zwei Knoten zu dicht beieinander liegen und wie dadurch in einem Anschlüsse nicht erreicht werden. Wenn du ein besseres Beispiel weißt wäre das gut.
--Fabian Lenzen (Diskussion) 12:52, 3. Okt. 2012 (CEST)

So wie ich Lampart in früheren Diskussion verstanden habe (siehe obige Threads) hängt auch er nicht sonderlich an den fraglichen Tabellen. Was ich mir stattdessen vorstellen könnte, wäre ein Schema der Linien an einem Taktknoten mit den jeweiligen Abfahrtsankuftsminuten und dann eine oder zwei dieser Linien weiter zu verfolgen, wo sie sich treffen, und wie das zu den anderen Knoten passt.
Was ich ansonsten an diesem Artikel störend finde: es geht von Anfang an kreuz und quer über Viertelstundentakte, abweichende Symmetrieminuten bei der Salzburger Lokalbahn und so weiter. Das springt solange hin und her, bis wirklich niemand mehr durchblickt. Sollte man nicht stattdessen erst einmal das Prinzip am Beispiel eines Stundentaktes mit den hier üblichen Symmetriezeiten erklären, und erst anschließend erklären, wie es im Zwei, Halb- Viertelstundentakt aussieht und erst wiederum danach Beispiele für Betriebe mit abweichenden Symmetriezeiten bringen?
Übrigens lässt schon der erste Satz der Einführung den Leser ratlos zurück: An dieser Symmetriezeit ist der Fahrplan von Richtung und Gegenrichtung „gespiegelt“. "Diese Symmetriezeit" wurde doch noch gar nicht eingeführt. Ich versuche da mal etwas, davorzusetzen. --Global Fish (Diskussion) 13:32, 3. Okt. 2012 (CEST)

@Fabian, vielen Dank für Deine Überarbeitungen! Vieles ist schon besser geworden. Allerdings eine Sache: meiner Ansicht gehört die ganze Geschichte mit den Taktverschiebungen ersatzlos raus. _Bestenfalls_ verwirrt es; eher aber scheint mir manches regelrecht falsch zu sein. Zunächst mal: ist der Begriff "Taktverschiebung" in diesem Sinne überhaupt belegt? Selbst, wenn, so verwirrt es:, am Ende des Kapitels wird dasselbe Wort im anderen (üblichen) Sinne gebraucht.
Aber wichtiger: es ist mathematisch völlig, ganz absolut, Wurst ob die Symmetriezeit nun bei 58,5, 00, oder 17,23333 oder wo auch immer liegt. Keine dieser Zeiten ist in irgendeiner Weise ausgezeichnet. Keine dieser Zeiten ist in irgendeiner Weise mehr oder weniger "notwendig für Wenden, kleine Verspätungen auffangen und dergleichen". Das ist einfach Quatsch. Man hat (so vermute ich) die Zeit hierzulande so gelegt, damit die Abfahrtszeiten möglichst dicht bei Null liegen. Aber "notwendig für Wenden, kleine Verspätungen auffangen und dergleichen" ist das nicht; bei einer anderen Symmetriezeit wäre es nur eine Verschiebung. Die Taktverschiebung gibt an, wie viel Zeit zwischen Ankunft und Abfahrt der nächsten Fahrt am Ende einer Linie vergeht, - ebenfalls unbelegt und falsch bzw. ein Widerspruch zu den Sätzen davor. Kommt ein Zug um 50,5 an und fährt der Gegenzug um 06,5 ab, bleibt es bei der Symmetrieminute 58,5; das wäre eine "Taktverschiebung" von 16. Das gleiche hätte man aber auch in Belgien mit den Minuten 52 und 08. In diesen Netzen wird keine andere "Taktverschiebung" gefahren, die "Taktverschiebung" (wobei ich, wie gesagt, das Wort dafür bezweifele) hat nichts mit den jeweiligen Netzen zu tun, sondern ist hier wie dort für verschiedene Linien meistens unterschiedlich. Der Abstand zwischen Ankunft und Abfahrt einer Linie hat absolut nichts damit zu tun, dass die Symmetrieminute hier zur Minute 58,5 und dort zur Minute 00 liegt.
Zur Formel am Anfang des Kapitels: ich weiß nicht, ob es für den Leser wirklich hilfreich ist, Grundrechenoperationen in Form einer Formel zu bringen. Aber darüber will ich mich nicht streiten, nur in der Form trifft es die Formel nicht. Mit ihr bekommt man nur eine Symmetrieminute pro Stunde; und das ist - etwa bei Stundentakt - nicht korrekt. Da müsste man noch diverse Summanden i*n (i=0..120/n-1) einführen und dann das ganze modulo 60. . Und ob das anschaulicher wäre, als die vorherige formellose Beschreibung, wage ich doch zu bezweifeln.
Soll kein Verriss sein, es ist schon eine merkliche Verbesserung zum Artikel vorher. Aber m.E. wäre hier weniger deutlich mehr. --Global Fish (Diskussion) 22:26, 3. Okt. 2012 (CEST)

Da magst du sehr recht haben; wegen meines Fachs habe ich vielleicht einen anderen Zugang zu Formeln und merke nicht, wenn es verwirrt. Der Begriff Taktverschiebung kommt mir genauso seltsam vor; ich habe ihn in der Hoffnung, das er stimme, übernommen. Ich würde auch die ganzen kleinen Beispiele herausnehmen und dafür sagen wir einen Fahrplan in einem eigenen Kapitel besprechen. Idee folgt. Ich finde den Rest denn auch noch immer zu langatmig. --Fabian Lenzen (Diskussion) 23:13, 3. Okt. 2012 (CEST)

Die Ausführungen bezüglich "Taktverschiebung" wurden in 2008 von der "Bielefelder IP" mit eigener Wortschöpfung in den Artikel gebracht; anscheinend war die Idee, verschiedene Symmetrieminuten gegenüberzustellen, daher kam auch die entsprechende Tabelle in den Artikel. Bin auch der Ansicht, dass es eher verwirrt und sogar beim Leser zu falschen Schlussfolgerungen führt. Lampart (Diskussion) 23:43, 3. Okt. 2012 (CEST)

Schön, dann scheinen wir uns ja einig zu sein!
@Fabian, ich hab beruflich auch sehr viel mit Formeln zu tun (und finde sie auch anschaulicher als die ganzen Tabellen), weiß aber um die Grenzen ihrer Tauglichkeit für den nicht gewöhnten Leser. Hab das etwas geändert, wie oben schon gesagt: die Formel liefert nur _eine_ Symmetrieminute.
Trotzdem halte ich einen Beispielsatz davor, wie ich ihn gestern entwarf, für instruktiv (geht sicherlich noch präziser).
Das mit der Langatmigkeit sehe ich genauso. M.E. könnte der letzte Absatz und auch der Verweis auf eingleisige Strecken aus den "Grundlagen"-Kapitel raus; das kann man alles irgendwo sammeln, wenn es um Gründe geht, warum die Symmetrieminute häuftig ein wenig variiert.
Danke nochmal für Deine Mühe. Es gab einiges im Artikel, was mich (und ich denke, auch Lampart) schon lange störte, aber ich nie die Energie fand, das auch mal anzupacken. --Global Fish (Diskussion) 19:20, 4. Okt. 2012 (CEST)

Könnte man. Ich finde, man könnte vor allem an Beispielen vieles entfernen: das Beispiel Bielefeld bringt nichts mehr was die Besprechung am Beispiel Mettmann mit Bildfahrplan nicht gebracht hätte. Die Besprechung abweichender Systeme halte ich für gänzlich überflüssig: es wird ja nur gesagt, welche Systeme wie abweichen (5.2), bzw. viel über München erzählt (5.3 und 6), was man nur nachvollziehen kann, wenn man die Städte kennt, aber eigentlich kaum einen Mehrwert bringt. Die von dir angesprochenen Absätze könnte man noch mit 5.1 zusammenlegen, und die atm. vorhandenen Dopplungen entfernen. Sinnvoll die genannten Kapitel herauszunehmen? EDIT: Ich bin nicht verliebt in mein Mettmann-Beispiel, nur kenne ich mich da aus und konnte deswegen versuchen, mit einem solchen Bildfahrplan zu erläutern, was m.E. hilfreich ist. -- Fabian Lenzen (Diskussion) 23:54, 4. Okt. 2012 (CEST)

Die Besprechung abweichender Systeme ist mMn wichtig, um deren Auswirkung zu zeigen, insbesondere auf dann nicht optimierbare Umsteigebeziehungen. Lampart (Diskussion) 07:56, 5. Okt. 2012 (CEST)

Auf jedem Fall ist die Darstellung abweichender Systeme wichtig. Am besten mit einem klaren prägnanten Beispiel, wie dort die Anschlüsse aussehen (also, wo man wirklich nur einen Anschluss in eine Richtung hat). Ansonsten aber reicht eine bloße Nennung dieser Systeme aus. Das Beispiel München hat gerade mal mit einem Satz etwas mit dem Thema dieses Artikels zu tun; die Nennung der Linienfolgen muss hier nicht rein. Also etwa analog zum Hamburger Beispiel wäre aussreichend. Warum beide in verschiedenen Kapiteln stehen, ist unklar. Um die Berliner S-Bahn könnte ich mich nächste Woche mal kümmern, die hat gar keine einheitliche Symmetrieminuten.
Den innerstädtischen Nahverkehr könnte man bedeutend straffen. - So einen Bildfahrplan finde ich ganz instruktiv. --Global Fish (Diskussion) 09:35, 5. Okt. 2012 (CEST)

Einführung + Grundlagen

Die beiden folgenden Aussagen sind meines Erachtens nur dann korrekt, wenn die befahrende Strecke größer als der Takt ist. Ich finde das sollte man ergänzen! Beispiel: Bei einem 60 Minuten Takt und einer Fahrzeit von 50 Minuten für eine Strecke begegnen sich die Züge nicht 120/60=2 Mal, sondern nur einmal und das nicht stets im halben Taktabstand (also 0 und 30), sondern nur bei 30.

"Die Hin- und Rückrichtung aller Züge begegnet sich somit stets im halben Taktabstand an denselben Stellen." "Bei einem n-Minuten-Takt ergeben sich \tfrac{120}{n} Symmetrieknoten je Stunde, das sind die Zeitpunkte, zu denen sich zwei Fahrten derselben Linie begegnen." (nicht signierter Beitrag von 2001:41B8:83F:1000:0:0:FFFF:AA4 (Diskussion | Beiträge) 16:35, 17. Sep. 2014 (CEST))

Zum ersten Absatz: wenn Abfahrt beispielsweise zur Minute :20 ist und nach einer Fahrzeit von 50 Minuten Ankunft zur Minute :10, dann gibt es ebenfalls zwei Begegnungen. Anders natürlich, wenn Abfahrt beispielsweise :07 und Ankunft :57. Lampart (Diskussion) 23:28, 21. Sep. 2014 (CEST)