Quelltext der Seite U-Bahn-Linie U1 (Berlin)

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Die '''Linie U1''' der [[Berliner U-Bahn]] hat 13 Stationen und ist 9,0&nbsp;km lang. Die benutzte Strecke wurde ab 1928 mit dem Buchstaben ‚B‘ bezeichnet. Sie verläuft in Ost-West-Richtung, wobei sie unmittelbar südlich der Trasse der historischen ''[[Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn|Schlesischen Bahn]]'' (Verlängerung der [[Berliner Stadtbahn|Stadtbahn]]) am [[Bahnhof Berlin Warschauer Straße|S-Bahnhof Warschauer Straße]] beginnt, [[Berlin-Kreuzberg|Kreuzberg]] durchquert und über den [[Wittenbergplatz]] den [[Kurfürstendamm]] erreicht. Die U1 führt durch die Bezirke [[Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg|Friedrichshain-Kreuzberg]], [[Bezirk Mitte|Mitte]]<!--U-Bhf Kurfürstenstraße-->, [[Bezirk Tempelhof-Schöneberg|Tempelhof-Schöneberg]] und [[Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf|Charlottenburg-Wilmersdorf]]. Der östliche Abschnitt der U1, eine aufgeständerte [[Hochbahn]], stellt die älteste U-Bahn-Strecke Berlins dar. Wie die Linien [[U-Bahn-Linie U2 (Berlin)|U2]], [[U-Bahn-Linie U3 (Berlin)|U3]] und [[U-Bahn-Linie U4 (Berlin)|U4]] gehört sie zum vor 1914 eröffneten Teilnetz der Berliner U-Bahn, das wegen der schmaleren Fahrzeuge und Tunnel als „[[U-Bahn Berlin#Kleinprofil|Kleinprofil]]-Netz“ bezeichnet wird.

Während der Hauptabschnitt [[U-Bahnhof Wittenbergplatz|Wittenbergplatz]]&nbsp;– [[U-Bahnhof Schlesisches Tor|Schlesisches Tor]] seit der Umstellung der Linienbezeichnungen von Buchstaben auf Zahlen 1966 die Nummer „1“ (ab 1984 mit einem vorgestellten „U“) trägt, wechselte der westliche Endpunkt zweimal. Zu Zeiten, als das Musical ''[[Linie&nbsp;1]]'' geschrieben wurde (1986), fuhren die Züge der Linie&nbsp;U1 noch von [[U-Bahnhof Ruhleben|Ruhleben]] zum Schlesischen Tor. Diese Linienführung wurde seit 1993 nur noch temporär durch die [[U-Bahn-Linie U12 (Berlin)|Linie U12]] befahren.

Von 1993 bis 2004 verkehrte auf der Strecke [[U-Bahnhof Uhlandstraße (Berlin)|Uhlandstraße]]&nbsp;– Schlesisches Tor (zunächst nur bis [[U-Bahnhof Kottbusser Tor|Kottbusser Tor]]) die Linie '''U15,''' die nun von [[U-Bahnhof Krumme Lanke|Krumme Lanke]] kommende Linie U1 bediente den Abschnitt östlich des [[U-Bahnhof Nollendorfplatz|Nollendorfplatzes]] ab 2003 nur zu bestimmten Zeiten. Bis 2003 endeten die Züge der ''U15'' außerhalb der [[Hauptverkehrszeit]] am Wittenbergplatz.

== Verlauf ==
Die U-Bahn-Linie U1 verläuft die meiste Zeit ([[Bahnhof Berlin Warschauer Straße|Warschauer Straße]]&nbsp;– [[U-Bahnhof Gleisdreieck|Gleisdreieck]]) oberirdisch und vom [[U-Bahnhof Kurfürstenstraße|Bahnhof Kurfürstenstraße]] bis zur Endhaltestelle [[U-Bahnhof Uhlandstraße (Berlin)|Uhlandstraße]] unterirdisch. Der oberirdisch verlaufende Abschnitt folgt fast vollständig dem Straßenzug [[Warschauer Straße]]&nbsp;– Am Oberbaum&nbsp;– Oberbaumstraße&nbsp;– [[Skalitzer Straße]]&nbsp;– Glitschiner Straße&nbsp;– [[Hallesches Ufer]]. Eine lange Brücke überquert den [[Landwehrkanal]], der ab dem [[U-Bahnhof Hallesches Tor|Bahnhof Hallesches Tor]] parallel zur U-Bahn-Trasse verläuft. Ab dem Gleisdreieck führt die Trasse unter der Erde, zunächst unter der [[Kurfürstenstraße (Berlin-Tiergarten)|Kurfürstenstraße]] und der Else-Lasker-Schüler-Straße bis zum [[Nollendorfplatz]] entlang und folgt bis zur Endhaltestelle dem Straßenzug Kleiststraße&nbsp;– [[Tauentzienstraße]]&nbsp;– [[Kurfürstendamm]].

== Geschichte ==
=== Die Anfänge ===
[[Datei:U-Bahn Berlin Stammstrecke Schema.svg|mini|hochkant=1.3|Die Stammstrecke]]
[[Datei:U-Bahn Berlin U1 Wassertorplatz 1901.JPG|mini|In Bau befindliche Hochbahntrasse am [[Wassertorplatz]], 1901]]
[[Datei:U-Bahn Berlin Bülowstraße 2.JPG|mini|[[U-Bahnhof Bülowstraße|Hochbahnhof Bülowstraße]], 1903]]
[[Datei:19861209a U1 Landwehrkanal.jpg|mini|Die alte Brücke über den [[Landwehrkanal]], 1986]]

Die zunehmenden Verkehrsprobleme in der Millionenstadt [[Berlin]] führten Ende des 19.&nbsp;Jahrhunderts zur Suche nach neuen leistungsfähigen Verkehrsmitteln. Inspiriert durch den 1880 von [[Werner von Siemens|Werner Siemens]] (ab 1888: [[Deutscher Adel#Geldadel|von Siemens]]) geäußerten Vorschlag, neue Wege zu gehen, entstanden zahlreiche Ideen für eine [[Hängebahn]], wie sie später in Form der [[Wuppertaler Schwebebahn]] gebaut wurde oder eine [[Röhrenbahn]] wie bei der [[London Underground|Londoner U-Bahn]]. Schließlich legte Siemens den Berliner Stadtvätern den Plan für eine Hochbahn nach dem Vorbild [[New York City|New Yorks]] vor. Diese fanden es jedoch unästhetisch, in der zentralen [[Friedrichstraße]] eine Hochbahn zu bauen, wie es Siemens vorgeschlagen hatte. Auch die [[AEG]] legte interessante Projektideen vor. Doch die Berliner Stadtverwaltung wehrte sich gegen Untergrundbahnen, da sie Schäden an der erst gerade errichteten [[Kanalisation]] befürchtete. In der Zwischenzeit erbaute die AEG den sogenannten ''[[Spreetunnel Stralau–Treptow|Spreetunnel]]'' zwischen [[Berlin-Stralau|Stralau]] und [[Berlin-Alt-Treptow|Treptow]]. Beim Bau dieses Tunnels wurde zum ersten Mal der bergmännische [[Schildvortrieb]] angewandt. Auch wenn der Tunnel dann einer [[Straßenbahn Berlin|Straßenbahn]] diente, kann er als Vorläufer einer U-Bahn angesehen werden.

Der Bau von Hochbahnen durch die enge Friedrichstraße bzw. [[Leipziger Straße (Berlin)|Leipziger Straße]] wurde nicht gestattet. Schließlich, nach vielen Jahren und Verhandlungen, setzte sich Siemens mit einer Hochbahn[[Trasse (Verkehrsweg)|trasse]] von der [[Warschauer Straße#Warschauer Brücke, S-Bahn und U-Bahn|Warschauer Brücke]] über [[U-Bahnhof Hallesches Tor|Hallesches Tor]] und [[U-Bahnhof Bülowstraße|Bülowstraße]] durch. Die Widerstände gegen das in Berlin neuartige Verkehrsmittel erschienen bei dieser Streckenführung überwindbar, zudem versprach sie, die [[Berliner Stadtbahn|Stadtbahn]] zu einem inneren Ring zu ergänzen.<ref>Johannes Bousset: ''Die Berliner U-Bahn'', Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin 1935, S.&nbsp;4</ref> Die private Firma [[Siemens &&nbsp;Halske]] führte als Bauherr auch alle Bauarbeiten aus. Der [[Spatenstich|erste Spatenstich]] war am 10.&nbsp;September 1896 in der Gitschiner Straße. Die Bauarbeiten mussten schnell gehen, denn der bei der Konzessionsvergabe abgeschlossene Vertrag mit der Stadt Berlin sah vor, dass die Strecke innerhalb von zwei Jahren fertig sein musste, sonst hätte eine Strafe von 50.000&nbsp;[[Mark (1871)|Mark]] (kaufkraftbereinigt in heutiger Währung: rund {{Inflation|DE|50000 |1896 |r=-3}}&nbsp;Euro) gedroht.

Für die Hochbahn entwickelten die Ingenieure spezielle Hochbahnpfeiler. Da diese den Berlinern überhaupt nicht gefielen, wurde 1902 der Architekt [[Alfred Grenander]] beauftragt, eine künstlerische Lösung für dieses Problem vorzulegen. Der [[Schweden|Schwede]] Grenander blieb fast 30&nbsp;Jahre lang „Hausarchitekt“ der Hoch- und U-Bahn.

Nach zähen Verhandlungen mit der Stadt [[Berlin-Charlottenburg|Charlottenburg]] wurde beschlossen, in der Tauentzienstraße keine Hochbahn, sondern eine [[Unterpflasterbahn]] zu bauen und die Strecke bis zum ''Knie'' (dem heutigen [[U-Bahnhof Ernst-Reuter-Platz|Ernst-Reuter-Platz]]) zu führen. Die Vorgabe, die Strecke bis zum 1.&nbsp;Januar 1900 fertigzustellen, konnte jedoch nicht eingehalten werden. Die neue Führung des Berliner Stadtbauamtes betrachtete das Thema U-Bahn mit deutlich größerem Wohlwollen. Da die U-Bahn offensichtlich keine Schäden an der damals neuen Kanalisation anrichtete, sollte eine unterirdische Abzweigung zum [[Potsdamer Platz]] entstehen. Damit war nun auch eine weitere Verlängerung ins damalige Berliner Stadtzentrum jederzeit möglich. Die staatliche Genehmigung für die Planungsänderungen ging in einem Nachtrag am 1.&nbsp;November 1900 an die Hochbahngesellschaft.

Das Gesamtprojekt der Hoch- und Untergrundbahn hatte jetzt eine Länge von 10,1&nbsp;km. Der größte Teil der Trasse, ungefähr acht Kilometer, sollte auf [[Viadukt]]en errichtet werden und elf Hochbahnhöfe verbinden. Dazu kamen noch zwei Kilometer Tunnelstrecke mit drei U-Bahnhöfen. Die damaligen Planer konnten sich nicht vorstellen, dass später 8-Wagen-Züge benötigt würden, sie ließen die Bahnsteige mit 80&nbsp;Metern Länge errichten. Dies reichte gerade für 6-Wagen-Züge.

Im ersten Jahr nach der Jahrhundertwende waren sechs Kilometer Strecke fertiggestellt. Nach etwa fünfeinhalbjähriger Bauzeit war die Stammstrecke fertig. Am 15.&nbsp;Februar 1902 fand die sogenannte ''Ministerfahrt'' auf der Strecke [[Bahnhof Berlin Potsdamer Platz|Potsdamer Platz]]&nbsp;– [[Bahnhof Berlin Zoologischer Garten|Zoologischer Garten]]&nbsp;– [[U-Bahnhof Osthafen|Stralauer Tor]]&nbsp;– Potsdamer Platz statt. Diese hieß so, weil viele Berliner Persönlichkeiten an der Eröffnungsfahrt teilnahmen, unter anderem auch der preußische Minister für öffentliche Arbeiten, [[Karl von Thielen]]. Am 18.&nbsp;Februar 1902 wurde die erste Teilstrecke der Berliner U-Bahn offiziell eröffnet (Stralauer Tor&nbsp;– Potsdamer Platz). Bereits im März wurde die ''westliche Stammstrecke'' zum Zoologischen Garten eröffnet, die schon am 14.&nbsp;Dezember bis zum damaligen Knie verlängert werden konnte (sie verlief zwischen dem Gleisdreieck und dem Wittenbergplatz allerdings auf der Trasse der heutigen [[U-Bahn-Linie U2 (Berlin)|U2]]). Am 17.&nbsp;August wurde außerdem die Strecke zum Stralauer Tor um 380&nbsp;Meter bis zur Warschauer Brücke verlängert. Dort bestand Anschluss an die [[Flachbahn (Berlin)|Flachbahn]], eine Straßenbahnlinie, die ebenfalls von der Hochbahngesellschaft betrieben wurde.

Es gab zwei Linien:
* Warschauer Brücke – Abzweig Potsdamer Platz – Zoologischer Garten
* Warschauer Brücke – direkt ohne Abzweig – Zoologischer Garten

=== U-Bahn nach Dahlem und der Abzweig zur Uhlandstraße ===
[[Datei:U-Bahn Berlin Uhlandstraße.JPG|links|mini|[[U-Bahnhof Uhlandstraße (Berlin)|U-Bahnhof Uhlandstraße]] (U1)]]

Im Sommer 1907 schlug die [[Hochbahngesellschaft]] der jungen Stadt [[Berlin-Wilmersdorf|Wilmersdorf]] den Bau einer U-Bahn durch Wilmersdorfer Gebiet vor. Vorgesehen war eine Strecke bis zum [[U-Bahnhof Nürnberger Platz|Nürnberger Platz]] und, falls Wilmersdorf dies bezahlen würde, weiter bis zum [[U-Bahnhof Breitenbachplatz|Breitenbachplatz]]. Da die Gemeinde Wilmersdorf eine schlechte Verkehrsanbindung hatte, nahmen die Wilmersdorfer Stadtväter diesen Vorschlag erfreut auf. Auch hatte die Königliche [[Domäne Dahlem]], die südlich von Wilmersdorf lag und noch unbebaut war, großes Interesse an einer U-Bahn-Verbindung. Diese wollte die projektierte Strecke vom Breitenbachplatz weiter bis zum Thielplatz bauen.

Nun ergab sich jedoch ein großes Problem. Die künftige Strecke würde teilweise über [[Berlin-Charlottenburg|Charlottenburger Gebiet]] verlaufen. Und diese damals selbstständige Stadt sah in der ebenfalls selbstständigen Stadt [[Berlin-Wilmersdorf|Wilmersdorf]] einen Konkurrenten bei der Ansiedlung finanzstarker Steuerzahler. Es wurden lange Verhandlungen geführt, bis sich schließlich im Sommer 1910 ein Vorschlag durchsetzte: Neben der bereits geplanten sollte eine weitere Strecke unter dem [[Kurfürstendamm]] mit dem Endbahnhof [[U-Bahnhof Uhlandstraße (Berlin)|Uhlandstraße]] gebaut werden.

Noch im selben Sommer begannen hierfür die Bauarbeiten. Auf der heutigen Linie U1 wurde nur der Bahnhof Uhlandstraße erbaut, den Zwischenbahnhof Kurfürstendamm gab es erst Jahrzehnte später. Von 1966 bis 1992 trug der Abschnitt zum Bahnhof Uhlandstraße die Linienbezeichnung ‚3‘ bzw. ‚U3‘, danach bis 2004 die Linienbezeichnung ‚U15‘.

[[Datei:U-Bahnhof Uhlandstraße.jpg|mini|Eingang des U-Bahnhofs Uhlandstraße (Richtung&nbsp;Osten)]]

Der vorher zweigleisige U-Bahnhof Wittenbergplatz, der mit nur zwei Seitenbahnsteigen ausgerüstet war, musste komplett umgebaut werden. Es entstand nun ein Bahnhof mit fünf Gleisen, ein sechstes wurde vorbereitet und eine Vorhalle gebaut. Die Gemeinden Wilmersdorf und Charlottenburg legten viele Vorschläge vor. Schließlich empfahl der königliche Polizeipräsident aber die Idee des Hausarchitekten der Hochbahngesellschaft, [[Alfred Grenander]].

Die zusätzliche Linie zur Uhlandstraße, die Charlottenburg im Verhandlungspoker gewonnen hatte, bestand aus nur einem Bahnhof. Die Strecke zweigte am Wittenbergplatz ab und fuhr unter dem Kurfürstendamm zum U-Bahnhof Uhlandstraße. Geplant war weiterhin eine Verlängerung nach [[Berlin-Halensee|Halensee]], jedoch bekam die Linie erst 1961 mit dem Bau der Strecke der U9 einen weiteren Bahnhof, den U-Bahnhof Kurfürstendamm. Bis heute ist geplant, die Linie gen Westen zu verlängern. Dazu sind beim Bau des [[Internationales Congress Centrum Berlin|ICC]] im Verlauf der [[Neue Kantstraße|Neuen Kantstraße]] Bauvorbereitungen getroffen worden. Auch unter dem Bahnhof der [[U-Bahn-Linie U7 (Berlin)|U7]] [[U-Bahnhof Adenauerplatz|Adenauerplatz]] befindet sich der Rohbau eines weiteren Bahnhofs.

Nach relativ kurzer Bauzeit wurde die Kurfürstendamm-Linie, wie sie darauf genannt wurde, gemeinsam mit der Dahlem-Strecke am 12.&nbsp;Oktober 1913 eröffnet. Beide Strecken zusammen waren etwa zehn Kilometer lang. Dies war der letzte U-Bahn-Bau in Berlin vor dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]], der am 1.&nbsp;August 1914 begann. Erst zehn Jahre später wurde das nächste U-Bahn-Teilstück eröffnet.

=== Das neue Gleisdreieck ===
[[Datei:20061119a Gleisdreieck.jpg|mini|Gleisdreieck im November 2006, Blick vom oberen Bahnsteig nach Westen: Auf der Brücke (im Mai 1913 in Betrieb genommen)<ref>[http://www.u-bahn-archiv.de/gleisdreieck/1913dsukz321.pdf ''Berliner Hoch- und Untergrundbahn''.] (PDF; 1,2&nbsp;MB) In: ''Deutsche Straßen- und Kleinbahn-Zeitung'', 26.&nbsp;Jg., Nr. 20 (20. Mai 1913), S.&nbsp;321</ref> steht auf dem Abstellgleis ein Zug der [[BVG-Baureihe A|Baureihe A&nbsp;I]], im Hintergrund der Tunnelmund [[Liste der Straßen und Plätze in Berlin-Schöneberg#Dennewitzstraße*|Dennewitzstraße]] (Hausdurchfahrung)]]

Eine der gefährlichsten Stellen des gesamten U-Bahn-Netzes bildete das [[U-Bahnhof Gleisdreieck|Gleisdreieck]], das die Hauptstrecke zwischen Warschauer Brücke und Zoologischer Garten mit der Zweigstrecke zum Potsdamer Platz verband. Diese Abzweigung wurde allein durch Signale abgesichert, sodass ein unaufmerksamer Zugführer eine Katastrophe auslösen konnte. Am 26.&nbsp;September 1908 geschah solch ein Unglück. Ein U-Bahn-Zug fuhr einem anderen Zug in die Flanke und drückte zwei Wagen aus dem Gleis. Einer der Wagen stürzte dabei vom [[Viadukt]]. 21&nbsp;Fahrgäste kamen ums Leben. Daraufhin wurde ein Umbau des Gleisdreiecks angeordnet.

Im Mai 1912 begannen die Bauarbeiten. Statt eines Gleisdreiecks war jetzt eine kreuzförmige Anlage mit einem neuen U-Bahnhof Gleisdreieck geplant. Nur noch für interne Zwecke gibt es ein Verbindungsgleis zwischen beiden Strecken. Der Umbau erfolgte grundsätzlich bei vollem Betrieb, wobei verschiedene Linien kurzzeitig eingestellt wurden. Am 3.&nbsp;November 1912 wurde der Bahnhof Gleisdreieck eröffnet, die Bauarbeiten dauerten aber noch bis August 1913.

Das Verbindungsgleis des Gleises Richtung Pankow in Richtung Warschauer Straße bestand bis zur Wiedereröffnung nach der [[Wende und friedliche Revolution in der DDR|politischen Wende]] als Zuführung für Baufahrzeuge. Die Trasse ist noch heute vorhanden.

=== Letzte Eröffnungen im Kleinprofil – auch auf der heutigen U1 ===
[[Datei:Berlin U-Bf Nollendorfplatz asv2023-04 img1.jpg|links|mini|Tunnelbahnsteig [[U-Bahnhof Nollendorfplatz|Nollendorfplatz]]]]

In der Zeit der [[Weimarer Republik]] wurde das Kleinprofil-Netz nur geringfügig erweitert. So wurde das –&nbsp;bereits vorhandene&nbsp;– neue Gleisdreieck endlich fertiggestellt, das heißt, die Entlastungsstrecke von Gleisdreieck über Kurfürstenstraße zum [[U-Bahnhof Nollendorfplatz|Nollendorfplatz]] wurde am 24.&nbsp;Oktober 1926 eröffnet. Der sparsam ausgestaltete U-Bahnhof Kurfürstenstraße zeugt von der schwierigen Finanzlage der damaligen Zeit. Im Zusammenhang mit dem Bau der Entlastungsstrecke sollte auch der U-Bahnhof Nollendorfplatz umfassend umgebaut und umgestaltet werden, da die Schöneberger U-Bahn immer noch autark betrieben wurde, obwohl sie bereits seit 1920 als Eigentum der Stadt Berlin gehörte.

[[Datei:19870128a Pohlstraße.jpg|mini|Eingehauste Rampe zwischen den Bahnhöfen [[U-Bahnhof Gleisdreieck|Gleisdreieck]] und [[U-Bahnhof Kurfürstenstraße|Kurfürstenstraße]], 1987]]

Der Bahnhof Nollendorfplatz wurde gemeinsam mit der Entlastungsstrecke eröffnet. Er besitzt seitdem zwei Bahnsteige im Tunnel, die direkt übereinander liegen und identisch aussehen. Im oberen Tunnel enden die Züge aus Schöneberg und fahren aus Richtung Wittenbergplatz ein. Im unteren Tunnel halten die Züge Richtung Schöneberg und Wittenbergplatz. Es ist somit ein Bahnhof mit [[Richtungsbetrieb|Richtungsverkehr]], bei dem die Bahnsteige übereinander liegen. Der Hochbahnhof der heutigen Linie U2 blieb völlig unverändert. Die imposante Kuppel wurde im [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] zerstört und erst zum hundertsten U-Bahn-Jubiläum im Jahr 2002 vereinfacht wiedererrichtet.
<!-- hier kommt noch WK2 rein -->

Westlich des Gleisdreiecks überquert die Strecke ehemaliges Eisenbahngelände, den heutigen Westteil des [[Park am Gleisdreieck|Parks am Gleisdreieck]], und wechselt dann über eine Rampe in den Untergrund. Zunächst wird auf einer umbauten Brücke die [[Liste der Straßen und Plätze in Berlin-Schöneberg#Dennewitzstraße*|Dennewitzstraße]] gekreuzt, anschließend in Hochlage ein Wohnhaus durchquert. Die folgende Rampe zum [[U-Bahnhof Kurfürstenstraße|Tunnelbahnhof Kurfürstenstraße]] ist auf ihrer ganzen Länge [[Einhausung|eingehaust]].

=== Kriegsschäden ===
Aufgrund der starken Zerstörungen im [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] wurde der [[U-Bahnhof Osthafen|Hochbahnhof Osthafen]] aufgegeben.<ref>Hans D Reichardt: ''Berliner U-Bahn'', 6. Auflage 1979, S.&nbsp;85</ref>

Am 2. Mai 1945 [[Berliner Nordsüd-S-Bahn#Sprengung|sprengte]] die [[Schutzstaffel|SS]] den Nord-Süd-Tunnel der [[S-Bahn Berlin|S-Bahn]] unter dem [[Landwehrkanal#Zweiter Weltkrieg|Landwehrkanal]].<ref>''Neue Bauwelt'' 3/1946, S.&nbsp;7&nbsp;ff.</ref> Dabei wurde die kreuzende Brücke der Hochbahn in Mitleidenschaft gezogen. Bis zu ihrer Wiederherstellung am 27.&nbsp;April 1947 wurde der Verkehr am Gleisdreieck gebrochen.<ref>Michael Braun: ''Nordsüd-S-Bahn Berlin'', S.&nbsp;203</ref> Auch der Abschnitt zwischen Uhlandstraße und Wittenbergplatz stand als Folge der Sprengung vorübergehend unter Wasser.<ref>Michael Braun: ''Nordsüd-S-Bahn Berlin'', S.&nbsp;194</ref>

=== Ein neuer Bahnhof an der Kurfürstendammstrecke ===
Aufgrund der neuen Sektorenverwaltung in Berlin fixierten sich die [[West-Berlin]]er beim Wiederaufbau der [[Nachkriegszeit in Deutschland|Nachkriegszeit]] auf Busse und Straßenbahnen, die den [[Ost-Berlin|Ostsektor]] umfuhren. Außerdem brauchten die bevölkerungsreichen Bezirke [[Bezirk Steglitz|Steglitz]], [[Bezirk Wedding|Wedding]] und [[Bezirk Reinickendorf|Reinickendorf]] eine Schnellbahnverbindung zum damals neu entstandenen Zentrum um den [[Bahnhof Berlin Zoologischer Garten|Zoologischen Garten]]. Diese Verkehrsbedürfnisse konnten jedoch nicht mit Streckenverlängerungen erreicht werden, sodass ein Neubau nötig war. Deshalb konzipierte man, nach dem damals geltenden Buchstabenkonzept, die Linie&nbsp;G (heute: U9). Sie sollte von der [[U-Bahnhof Osloer Straße|Osloer Straße]] über das Weddinger Zentrum am [[U-Bahnhof Leopoldplatz|Leopoldplatz]], das [[Berlin-Moabit|Moabiter]] Zentrum an der [[Turmstraße]], das [[City West (Berlin)|West-Zentrum]] mit [[Zoologischer Garten Berlin|Zoo]] und [[Kurfürstendamm]], die [[Bundesallee (Berlin)|Bundesallee]] und der [[Schloßstraße (Berlin-Steglitz)|Schloßstraße]] zum [[Rathaus Steglitz]] geführt werden. Diese Linie war nun bereits die dritte Nord-Süd-Linie, nach den Linien&nbsp;C (U6) und D&nbsp;(U8).

Zusätzlich zur neu gebauten Linie G sollte auch ein U-Bahnhof an der damaligen U3 (heute: U1) eröffnet werden. Schließlich war hier das neue Zentrum West-Berlins entstanden, die ehemaligen [[Historische Mitte (Berlin)|Zentren im Osten]] wie der [[Potsdamer Platz]], die [[Schönhauser Allee]] oder der [[Alexanderplatz]] waren aufgrund der politischen Verhältnisse unattraktiv geworden. Für den Bau des Bahnhofs Kurfürstendamm wählte man eine relativ einfache Methode: Statt den Bahnhof bei laufendem Betrieb zu bauen, was im Übrigen sehr kostenaufwendig gewesen wäre, wurde die „Stummellinie“ während der Bauzeit nicht bedient. So konnte der Umsteigebahnhof gut an der Kreuzung von [[Joachimsthaler Straße]] und Kurfürstendamm gebaut werden.

Die Linie G sollte am 2.&nbsp;September 1961 in Betrieb genommen werden. Doch bereits am 13.&nbsp;August sperrte die [[Deutsche Demokratische Republik|DDR]]-Regierung die Sektorengrenze und errichtet die [[Berliner Mauer]]. Deshalb wurde der Eröffnungstermin auf den 28.&nbsp;August vorverlegt, was die Notwendigkeit dieser neuen U-Bahn-Strecke bewies. Dadurch wurde auch die Wiedereröffnung der Kurfürstendamm-Linie vorgezogen.

=== Fall der Mauer und Wiedervereinigung der Netze ===
[[Datei:U1 Mauer 19900730-01.jpg|mini|links|hochkant|„Mauer“ auf der Trasse an der [[Oberbaumbrücke]], 1990]]
[[Datei:Oberbaumbrücke mit U-Bahn.jpg|mini|Seit 1995 ist die U-Bahn über die Oberbaumbrücke wieder in Betrieb]]

Nachdem am 9. November 1989 die [[Mauerfall|Mauer gefallen]] und am 3.&nbsp;Oktober 1990 die DDR der Bundesrepublik Deutschland [[Deutsche Wiedervereinigung|beigetreten]] war, bestand die Notwendigkeit, die beiden U-Bahn-Betriebe von Ost und West wieder zu vereinigen. Während ab 1993 die Züge der Linie U2 wieder durchfuhren, endete die U1 immer noch am Bahnhof Schlesisches Tor.

Als im November 1993 die wieder durchgängig befahrene Strecke der U2 eröffnet wurde, beschloss man, auch gleich das U-Bahn-Netz umzugestalten. U1 und U2 tauschten ihre westlichen Streckenäste und die U3 wurde durch die U15 ersetzt, die, gemeinsam mit der U1 vom [[U-Bahnhof Wittenbergplatz]] noch weiter bis zum Schlesischen Tor fuhr, anfangs jedoch nur in der [[Hauptverkehrszeit]]. Gleichzeitig wurde die [[U-Bahn-Linie U12 (Berlin)|U12]] eingeführt.

[[Datei:Ubahn oberbaum.gif|mini|hochkant|U-Bahn-Züge auf der Oberbaumbrücke]]

Das Streckenstück vom Schlesischen Tor zur Warschauer Brücke, 1902 eröffnet, war aufgrund des Mauerbaus im August 1961 eingestellt worden. Danach endeten die Züge am Schlesischen Tor, da der Bahnhof Warschauer Brücke zu [[Ost-Berlin]] gehörte. Über Jahre hin verfiel dieser Bahnhof immer mehr, auch wenn er teilweise von Betrieben der DDR genutzt wurde. Auch eine Aufnahme in die Liste „Nationale Kulturerben der DDR“ konnten den Verfall nicht aufhalten.

Im Jahr 1992 begannen die ersten Bauarbeiten für die Wiederinbetriebnahme der Strecke. Es waren zahlreiche Sanierungsarbeiten auszuführen, auch Neubauten waren nötig, da einige Gebäude des Bahnhofs zu DDR-Zeiten abgerissen worden waren. Als erstes wurde die [[Oberbaumbrücke]] saniert, die sich in einem sehr desolaten Zustand befand. Der spanische Architekt [[Santiago Calatrava]] gewann die Ausschreibung und entwarf die Pläne zur Sanierung der Brücke. Neben dieser war auch noch der Bahnhof selber mit seinen drei Bahnsteigkanten, das alte Stellwerk und die Wagenhalle an der Rudolfstraße instand zu setzen. Am 14.&nbsp;Oktober 1995 fuhr dann der erste Zug wieder zum heutigen Bahnhof, der als ''Bahnhof Warschauer Straße'' zumindest nominell zum Umsteigebahnhof von U-Bahn und S-Bahn erklärt wurde. Das seitdem geplante Heranrücken der U-Bahnsteige bis an die S-Bahn wurde bisher nicht realisiert und blieb auch bei der Sanierung der S-Bahnhofsanlage aus finanziellen Gründen weiter zurückgestellt. Stattdessen soll ein verlängerter Fußgängersteg das Umsteigen zwischen den Bahnen erleichtern.<ref name="TS-2013-01-14">{{Internetquelle |url=https://www.tagesspiegel.de/berlin/s-bahn-baustelle-warschauer-strasse-umsteigen-leicht-gemacht/7623304.html |titel=Umsteigen leicht gemacht |werk=[[Der Tagesspiegel]] |datum=2013-01-14 |abruf=2017-08-10}}</ref>

Mit der Wiedereröffnung der Strecke über die Oberbaumbrücke wurden auch die damaligen zwei Hochbahnlinien, die U1 und U15, bis zur Warschauer Straße verlängert. Nun wurde die Strecke hauptsächlich durch die U1 auf der gesamten Strecke bedient, unter der Liniennummer U15 verkehrten die Züge außer in der Hauptverkehrszeit nur zwischen Uhlandstraße und Wittenbergplatz. Ab 2003 verkehrte die U15 auch im Nachtverkehr und wurde zudem zu allen Zeiten bis zur Warschauer Straße geführt. Die U1 wurde im Gegensatz dazu zum Nollendorfplatz zurückgezogen, an dem nun alle Züge außerhalb der Hauptverkehrszeiten endeten. Zum Fahrplanwechsel 2004 trat das Verkehrskonzept ''BVG 2005 plus'' in Kraft, das eine Umstrukturierung des Berliner U-Bahn-Netzes vorsah. Die U15 wurde durch die U1 ersetzt, den bisherigen Abschnitt der U1 zwischen Nollendorfplatz und Krumme Lanke bedient seitdem die Linie U3. Eine Ausnahme hierbei bildete der Zeitraum vom 4. bis zum 7.&nbsp;März 2013, währenddessen die Züge der U1, bedingt durch Bauarbeiten auf dem Abschnitt Uhlandstraße&nbsp;– Wittenbergplatz, wieder zwischen Warschauer Straße und Krumme Lanke verkehrten. Anders als in vergleichbaren Fällen (U12) wurde hier keine entsprechende Linienbezeichnung (beispielsweise: U13) eingeführt. Seit dem 7.&nbsp;Mai 2018 wird die U1 zwischen Wittenbergplatz und Warschauer Straße von der U3 verstärkt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.rbb24.de/panorama/beitrag/2018/03/u-bahn-linie-3-verlaengerung-ab-mai.html |titel=U3 wird ab Mai bis Warschauer Straße verlängert |datum=2018-03-08 |sprache=de |abruf=2023-09-12}}</ref>

=== Barrierefreier Ausbau ===
Von den insgesamt 13 Stationen sind zehn [[Barrierefreiheit|barrierefrei]] ausgebaut (Stand: 2023). Es fehlen noch die U-Bahnhöfe Möckernbrücke, Prinzenstraße (nur nach Warschauer Straße barrierefrei) und Görlitzer Bahnhof.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bvg.de/de/verbindungen/linienuebersicht/u1 |titel=U-Bahn-Linie U1: Fahrplan, Haltestellen & Störungen {{!}} BVG |abruf=2023-09-12}}</ref>

== Fahrplan ==
{| style="background-color:#EFEFEF;" border="0" cellspacing="2" cellpadding="3"
|-
! width="140"| Linie
! width="120"| Mo–Fr<br /> <small>(ca.&nbsp;6–21&nbsp;Uhr)</small>
! width="120"| Sa<br /> <small>(ca.&nbsp;6–21&nbsp;Uhr)</small>
! width="120"| Sonn- und Feiertag<br /> <small>(ca.&nbsp;7–21&nbsp;Uhr)</small>
! width="120"| Schwach&shy;verkehrs&shy;zeit<br /><small>(Mo–Sa bis 6 Uhr, So bis 7 Uhr und täglich ab 21–ca. 0:30 Uhr)</small>
! width="120"| Nacht Fr/Sa und Sa/So sowie in den Nächten vor gesetzlichen Feiertagen<br /> <small>(Fr/Sa ca. 0:30/1–5/5:30 Uhr und Sa/So ca. 0:30/1–7 Uhr)</small>
|- style="background-color:#FFFFFF"
|Uhlandstraße– <br />Nollendorfplatz
| align="center" | 10&nbsp;min
| align="center" | 10&nbsp;min
| align="center" | 10&nbsp;min
| align="center" | 10&nbsp;min
| align="center" | 15&nbsp;min
|- style="background:#FFFFFF"
|{{nowrap |Nollendorfplatz –}} Warschauer Straße
| align="center" | 10&nbsp;min
| align="center" | 10&nbsp;min
| align="center" | 10&nbsp;min
| align="center" | kein Betrieb
| align="center" | kein Betrieb
|- style="background:#FFFFFF"
| colspan="6" |In den Nächten Fr/Sa von ca.&nbsp;0:30/1&nbsp;Uhr bis ca.&nbsp;5/5:30&nbsp;Uhr und Sa/So von ca.&nbsp;0:30/1&nbsp;Uhr bis ca.&nbsp;7&nbsp;Uhr fahren die Züge der Linie U1 im 15-Minuten-Takt zwischen Uhlandstraße und Warschauer Straße. In den anderen Nächten übernimmt die [[Busverkehr in Berlin#NachtBus|Nachtbuslinie]] N1 die Aufgaben der Linie U1.
|}
<br />

Bis zum 6.&nbsp;Mai 2018 fuhr die U1 tagsüber (bzw. am Sonntag nachmittags) im 5-Minuten-Takt. Seit 7.&nbsp;Mai 2018 fährt die U1 wegen der Verlängerung der U3 zur [[Bahnhof Berlin Warschauer Straße|Warschauer Straße]] im Tagesverkehr nur noch im 10-Minuten-Takt, sodass sich die U1 und U3 zwischen [[U-Bahnhof Wittenbergplatz|Wittenbergplatz]] und [[Bahnhof Berlin Warschauer Straße|Warschauer Straße]] zu einem 3/3/4-Minuten-Takt ergänzen.

== Streckenplanung ==
{| class="wikitable float-right"
{{BSu-header| {{ÖPNV Berlin|U1}} Östliche Erweiterungsplanung}}
{{BS-table}}
{{BS|uexKBHFa|Tu=uexSTR||[[U-Bahnhof Frankfurter Tor|Frankfurter Tor]] (FTO)|<br /> {{ÖPNV Berlin|U5|13}}}}
{{BS|uexSTR|}}
{{BS|uexBHF|To=uexSTR|Tu=uexSTR||[[Warschauer Straße#Warschauer Brücke, S-Bahn und U-Bahn|Warschauer Brücke]]<br /> {{ÖPNV Berlin|S3|13}} {{ÖPNV Berlin|S5|13}} {{ÖPNV Berlin|S7|13}} {{ÖPNV Berlin|S9|13}}}}
{{BS|ueKHSTxa||<small>[[Bahnhof Berlin Warschauer Straße|Warschauer Straße]] (WA)</small>}}
{{BS|uHST||[[U-Bahnhof Schlesisches Tor|Schlesisches Tor]] (S)}}
{{BS|uSTR|||bestehende Strecke Richtung [[U-Bahnhof Wittenbergplatz|Wittenbergplatz]]<ref>Siehe: {{Webarchiv |url=http://home.arcor.de/suedwestbezirk/suewe3/step3.jpg |text=Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe, Stand 1995 |wayback=20160304102237}}</ref>}}
|}
|}

Der östliche Endbahnhof an der Warschauer Straße ist ein [[Warschauer Straße#Warschauer Brücke, S-Bahn und U-Bahn|Umsteigebahnhof zur dortigen S-Bahn]].

An den [[U-Bahnhof Warschauer Straße]] anschließend ist eine Verlängerung nach Norden zum [[U-Bahnhof Frankfurter Tor]] an der [[U-Bahn-Linie U5 (Berlin)|Linie U5]] geplant, deren Verwirklichung jedoch fraglich ist. Sie ist im [[Flächennutzungsplan]] von Berlin ausgewiesen.<ref name="fnp">{{Internetquelle |url=https://www.stadtentwicklung.berlin.de/planen/fnp/de/fnp/index.shtml |titel=Flächennutzungsplan Planzeichnung |hrsg=[[Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen]] |datum=2022-06 |abruf=2022-07-07}}</ref>

Im Jahr 2014 wurde eine alternative Konzeptstudie bekannt, die Linie parallel zur S-Bahn in Richtung Osten bis zum [[Bahnhof Berlin Ostkreuz|Bahnhof Ostkreuz]] zu verlängern. Der dortige S-Bahn-Knotenpunkt besitzt außerdem Regionalbahn-Anschluss. Die U1 könnte mit dieser Verlängerung große Teile von Kreuzberg an den östlichen [[Berliner Ringbahn|S-Bahn-Ring]] und an den Regionalverkehr anschließen. Laut BVG stünden ausreichend Flächen für eine oberirdische und damit kostengünstige Ausführung zur Verfügung. Das Projekt könnte nach 2020 verwirklicht werden. Gegebenenfalls kann dabei eine Zwischenstation an der Brücke über die [[Modersohnstraße]] entstehen.<ref>[https://www.tagesspiegel.de/berlin/u1-verlaengerung-zum-ostkreuz-mit-der-u-bahn-zum-heimlichen-hauptbahnhof-berlins/11010812.html ''U1-Verlängerung zum Ostkreuz – Mit der U-Bahn zum heimlichen Hauptbahnhof Berlins''.] In: ''[[Der Tagesspiegel]]'', 21. November 2014</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://pardok.parlament-berlin.de/starweb/adis/citat/VT/17/SchrAnfr/S17-14988.pdf |titel=Schriftliche Anfrage des Abgeordneten Stefan Gelbhaar (GRÜNE): U1-Verlängerung zum Ostkreuz: Nebelkerze oder Top-Projekt? |hrsg=Abgeordnetenhaus Berlin |datum=2014-12-02 |format=PDF |abruf=2014-12-13 |kommentar=Drucksache 17/14988}}</ref> Die Verlängerung bis Bahnhof Ostkreuz mit Halt an der Modersohnstraße ist Teil des Nahverkehrsplans Berlin 2019–2023.<ref name="NVP2019">{{Internetquelle |url=https://www.berlin.de/sen/uvk/_assets/verkehr/verkehrsplanung/oeffentlicher-personennahverkehr/nahverkehrsplan/broschure_nvp_2019_anlage_3.pdf |titel=Nahverkehrsplan Berlin 2019–2023: Anlage 3 – ÖPNV-Bedarfsplan |hrsg=[[Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz]] |datum=2019-10 |format=PDF |abruf=2022-07-07}}</ref>

Im westlichen Bereich gibt es eine Langfristplanung, den bisherigen Verlauf bis zum [[U-Bahnhof Adenauerplatz]] ([[U-Bahn-Linie U7 (Berlin)|U7]]) und weiter bis zum [[U-Bahnhof Theodor-Heuss-Platz]] ([[U-Bahn-Linie U2 (Berlin)|U2]]) zu verlängern. Im U-Bahnhof Adenauerplatz ist für die Verlängerung bereits ein zweiter Bahnsteig im Rohbau vorhanden. Trotz gewisser Bauvorleistungen auch am [[Liste der Straßen und Plätze in Berlin-Westend#Messedamm*|Messedamm]] ist eine Realisierung auf absehbare Zeit aber nicht zu erwarten. Diese Strecke ist im [[U-Bahn Berlin#Großprofil|Großprofil]] unter dem Arbeitstitel ''[[U-Bahn-Linie U3 (Berlin)#Die geplante U3|Linie U3]]'' geplant, wobei der bereits bestehende Abschnitt zwischen [[U-Bahnhof Kurfürstendamm]] und [[U-Bahnhof Uhlandstraße (Berlin)|U-Bahnhof Uhlandstraße]] umzubauen wäre. Die Verlängerung bis U-Bahnhof Adenauerplatz ist im Flächennutzungsplan Berlin ausgewiesen.<ref name="fnp" /> Sie soll gemäß Nahverkehrsplan Berlin 2019–2023 weiterhin planerisch gesichert und aus Netzgründen mittelfristig weiterverfolgt werden.<ref name="NVP2019" />

== Eröffnungsdaten ==
* 18. Februar 1902: [[U-Bahnhof Osthafen|Stralauer Thor]] – Gleisdreieck
* 12. August 1902: Warschauer Brücke – Stralauer Thor
* {{0}}3. November 1912: U-Bahnhof Gleisdreieck
* 12. Oktober 1913: Wittenbergplatz – Uhlandstraße
* 24. Oktober 1926: Gleisdreieck – Wittenbergplatz
* 28. August 1961: U-Bahnhof Kurfürstendamm

Der [[U-Bahnhof Osthafen]], ursprünglich ''Stralauer Thor'', lag zwischen Warschauer Brücke und Schlesischem Tor. Aufgrund der Nähe zur Warschauer Brücke wurde er nach dem Zweiten Weltkrieg nicht wieder aufgebaut. Der U-Bahnhof Warschauer Brücke wurde zur Wiedereröffnung nach der [[Wende und friedliche Revolution in der DDR|politischen Wende]] wegen der Nähe zum gleichnamigen S-Bahnhof in ''Warschauer Straße'' umbenannt.

<gallery class="center" caption="Bildergalerie">
   Bundesarchiv Bild 183-1986-0910-507, Berlin, Bahnhof Warschauer Strasse.jpg|Bahnhof Warschauer Brücke, 1932
   19861127n Gleisdreieck.jpg|Bahnhof Gleisdreieck, oben U1, rechts U2, links stillgelegter Viadukt der S-Bahn, 1986
   19861209a Dennewitzstraße.jpg|Hausdurchfahrt und ummauerte Brücke über die Dennewitzstraße, 1986
   Park am Gleisdreieck (Westpark) 14.jpg|Hochbahntrasse im [[Park am Gleisdreieck]]
</gallery>

== Filme ==
* [https://www.youtube.com/watch?v=-9_vrLjWmik ''Endstation Schlesien – Eine Reise mit der Berliner U-Bahn Linie 1'',] Dokumentation, 1986

== Literatur ==
* Fritz Eiselen: ''Die elektrische Hoch- und Untergrundbahn in Berlin von Siemens & Halske''. In: ''[[Deutsche Bauzeitung]]'', Jg.&nbsp;35 (1901), Sp. 505–508, 517–522, 529–532, 561–564, 569–573, 583–587, 589–591, 595–599, 609–614, 617–618. [http://opus.kobv.de/btu/abfrage_collections.php?coll_id=5&la=de Digitalisat]
* ''U1 – Geschichte(n) aus dem Untergrund''. Januar 1998, Berlin, GVE e.&nbsp;V., ISBN 3-89218-031-8.
* B. Jäger, G. Wachter (Hrsg.): ''Abriß oder Ertüchtigung. Ein Beitrag zur Auseinandersetzung um denkmalgeschützte Eisenkonstruktionen am Beispiel der Berliner Hochbahn''. Vice-Versa-Verlag, Berlin 1999, ISBN 3-9803212-9-0.
* {{Literatur
   |Autor=Alexander Seefeldt
   |Titel=U1 Stammstrecke durch Kreuzberg
   |Auflage=1.
   |Verlag=Robert Schwandl
   |Ort=Berlin
   |Datum=2016
   |ISBN=978-3-936573-51-0}}
* [[Werner Lorenz (Historiker)|Werner Lorenz]], Roland May, Hubert Staroste, unter Mitwirkung von Ines Prokop: ''Ingenieurbauführer Berlin.'' Michael Imhof Verlag, Petersberg 2020, ISBN 978-3-7319-1029-9, S.&nbsp;36–39.
* {{ZentralblBauverw |Autor=–I– |Titel=Wettbewerb über die Architektonische Ausbildung der Schwebebahn |Jahr=1906 |Heft=87 |Seiten=550–552 |zlb=570}}
* {{BerlinerArchitekturwelt |Autor=[[Hans Schliepmann]] |Titel=Die Berliner Hochbahn als Kunstwerk |Jahr=1902 |Heft=8 |Seiten=303–311 |zlb=318}} {{BerlinerArchitekturwelt |Autor=Hans Schliepmann |Titel=(Fortsetzung) |Jahr=1902 |Heft=10 |Seiten=339–348 |Werkliste=1 |zlb=356}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|U-Bahnlinie U1 (Berlin)|U-Bahn-Linie U1 (Berlin)}}
* [http://www.berliner-untergrundbahn.de/ Ausführliche Geschichte der Berliner U-Bahn]
* {{Internetquelle
   |url=http://www.u-bahn-archiv.de/dokumente/1913_wilmersdorf.html
   |titel=Schnellbahnen vom Wittenbergplatz nach Wilmersdorf-Dahlem und vom Wittenbergplatz nach Kurfürstendamm
   |werk=u-bahn-archiv.de
   |abruf=2021-05-15
   |abruf-verborgen=1
   |kommentar=Festschrift zur Streckeneröffnung 1913}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Karte}}

{{Navigationsleiste Berliner U-Bahn-Linien}}

[[Kategorie:U-Bahn Berlin|U01]]
[[Kategorie:U-Bahn-Strecke|Berlin]]