„Ausgleichsfeder (Fahrwerk)“ – Versionsunterschied
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Die '''Ausgleichsfeder''' verringert bei Fahrzeugen mit hinterer [[Pendelachse]] und angetriebenen Hinterrädern die Neigung zum [[Übersteuern (Fahrzeug)|Übersteuern]] im Grenzbereich. Mit ihr ''„wird die Wankfederrate der Hinterachse ... herabgesetzt ..., indem ein Teil der Hubfederrate in diese übernommen wird.“''<ref name="Matschinsky2" /> Die um den Anteil der Ausgleichsfeder weicher gemachten Hauptfedern tragen weniger zur Kompensation des Wankmomentes bei. Die Kompensation erfolgt stärker über die Vorderachse, was die Tendenz zum Übersteuern verringert, den Wankwinkel aber vergrößert. |
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Die Kombination aus Haupt- und Ausgleichsfeder mildert die negativen Folgen des hohen [[Spurweite (Kraftfahrzeugtechnik)#Spurweitenänderung|Rollzentrums]] der Pendelachse, bei der bereits ein zu großer Anteil des Wankmoments<ref name="Trzesniowski" /> ohne Zuhilfenahme der Federn über die Radaufhängung abgestützt wird.<ref name="Matschinsky"/> Die Funktion der Ausgleichsfeder ist umgekehrt zu der des [[Stabilisator (Automobil)|Stabilisators]], der nur beim Wanken mitwirkt. |
Die Kombination aus Haupt- und Ausgleichsfeder mildert die negativen Folgen des hohen [[Spurweite (Kraftfahrzeugtechnik)#Spurweitenänderung|Rollzentrums]] der Pendelachse, bei der bereits ein zu großer Anteil des Wankmoments<ref name="Trzesniowski" /> ohne Zuhilfenahme der Federn über die Radaufhängung abgestützt wird.<ref name="Matschinsky"/><ref name="Mitschke" /> Die Funktion der Ausgleichsfeder ist umgekehrt zu der des [[Stabilisator (Automobil)|Stabilisators]], der nur beim Wanken mitwirkt. |
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Version vom 31. Dezember 2018, 10:28 Uhr
Die Ausgleichsfeder verringert bei Fahrzeugen mit hinterer Pendelachse und angetriebenen Hinterrädern die Neigung zum Übersteuern im Grenzbereich. Mit ihr „wird die Wankfederrate der Hinterachse ... herabgesetzt ..., indem ein Teil der Hubfederrate in diese übernommen wird.“[1] Die um den Anteil der Ausgleichsfeder weicher gemachten Hauptfedern tragen weniger zur Kompensation des Wankmomentes bei. Die Kompensation erfolgt stärker über die Vorderachse, was die Tendenz zum Übersteuern verringert, den Wankwinkel aber vergrößert. Die Kombination aus Haupt- und Ausgleichsfeder mildert die negativen Folgen des hohen Rollzentrums der Pendelachse, bei der bereits ein zu großer Anteil des Wankmoments[2] ohne Zuhilfenahme der Federn über die Radaufhängung abgestützt wird.[3][4] Die Funktion der Ausgleichsfeder ist umgekehrt zu der des Stabilisators, der nur beim Wanken mitwirkt.
Eine Ausgleichsfeder hatten u. a. folgende Modelle:
- als Drehstabfeder (z-förmig abgewinkelt: Z-Stab) im VW Käfer ab August 1966: Zweigelenk-Pendelachse,
- als Querblattfeder (wie ein Waagebalken arbeitend) im Porsche 356 ab 1959, Zweigelenk-Pendelachse,
- als Schraubenfeder am zentralen Hinterachsgelenk im Mercedes-Benz W110: Eingelenk-Pendelachse,
- als gashydraulische Baueinheit im Mercedes-Benz W108 mit Niveau-Ausgleich: Eingelenk-Pendelachse,
- im Chevrolet Corvair: Zweigelenk-Pendelachse.
Beispiel: Pendelachse mit Blatt-Ausgleichsfeder
Die Blattfeder wird parallel zur Pendelachse liegend und um eine Fahrzeuglängsachse drehbar eingebaut. Die Drehstelle befindet sich in ihrer Mitte und in der Mitte der Fahrzeugbreite. Dort stützt sie sich am Fahrzeugaufbau ab, z. B. von unten am Gehäuse des Differentialgetriebes. Ihre Enden werden je an die darüber befindlichen Pendelhalbachsen angelenkt. Beim Einfedern der Halbachsen wird die Ausgleichsfeder elastisch nach oben verformt. Sie mindert das Einfedern der beiden Halbachsen im gleichen Maß. Beim Wanken des Fahrzeugaufbaus ändert sich daran nichts, da sich die Blattfeder in ihrem Stützlager dreht und dabei den Drehungen der Halbachsen folgt. Diese Drehungen sind beidseitig gleich, sodass sich der Verformungszustand der Ausgleichsfeder nicht ändert.
Einzelnachweise
- ↑ Wolfgang Matschinsky: Radführungen der Straßenfahrzeuge: Statik, Kinematik, Elasto-Kinematik und Konstruktion. 3. Auflage. Springer, 2007, ISBN 978-3-540-71196-4, S. 87–88, Bild 5.16 auf S. 88. (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche)
- ↑ Michael Trzesniowski: Rennwagentechnik: Grundlagen, Konstruktion, Komponenten, Systeme. 4. Auflage. Springer Vieweg, 2014, ISBN 978-3-658-04918-8, S. 267–270 Abb. H. 13. (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche)
- ↑ Wolfgang Matschinsky: Radführungen der Straßenfahrzeuge: Statik, Kinematik, Elasto-Kinematik und Konstruktion. 4. Auflage. Springer, 2004, ISBN 978-3-662-09653-6, S. 175.„Einer Horizontalkraft am Rollzentrum RZ müssen definitionsgemäß Reaktionskräfte an den Radaufstandspunkten das Gleichgewicht halten können, ohne die Hilfe von Federelementen zu beanspruchen.“
- ↑ Manfred Mitschke, Henning Wallentowitz: Dynamik der Kraftfahrzeuge. 2. Auflage. Springer, 1998, ISBN 978-3-662-06803-8, S. 724–726.(eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche)