VW Käfer

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Volkswagen
VW Käfer (1966)

VW Käfer (1966)

Käfer
Produktionszeitraum: 1938–2003
Klasse: Untere Mittelklasse
Karosserieversionen: Limousine, Cabriolet
Motoren: Ottomotoren:
1,1–1,6 Liter
(18–40 kW)
Länge: 4070–4140 mm
Breite: 1540–1585 mm
Höhe: 1500 mm
Radstand: 2400–2420 mm
Leergewicht: 730–930 kg
Vorgängermodell: keines
Nachfolgemodell:
für 1303 Limousine:
VW Golf I Limousine
für 1303 Cabriolet:
VW Golf I Cabriolet
VW Standard, Baujahr 1950
Prototyp des KDF-Wagens:
Porsche Typ 60 Prototyp V3

Der VW Käfer ist ein Automodell der Marke Volkswagen mit luftgekühltem Vierzylinder-Boxermotor und Heckantrieb, das von 1938 bis 2003 gebaut wurde. Mit über 21,5 Millionen Fahrzeugen war der Käfer das meistverkaufte Automobil der Welt, bevor ihn im Juni 2002 der VW Golf übertraf.

Inhaltsverzeichnis

Namensgebung[Bearbeiten]

Die New York Times benutzte am 3. Juli 1938 in einem Artikel[1] möglicherweise zum ersten Mal die Bezeichnung „Käfer“, welche die Vision von „Tausenden und Abertausenden von glänzenden kleinen Käfern, die bald die deutschen Autobahnen bevölkern werden“, ausmalte. Offiziell hieß das Auto jedoch „KdF-Wagen“.

Nachdem der Wagen Anfang der 1950er Jahre mit wachsendem Erfolg in die USA exportiert und als erschwingliches, sparsames und robustes Gebrauchsauto populär geworden war, bürgerte sich dort der spöttisch-liebevoll gemeinte Spitzname „Beetle“ oder „Bug“ ein. In Deutschland setzte sich die Bezeichnung „Käfer“ erst zur Abgrenzung gegen das 1961 erschienene Stufenheck-Modell VW 1500 (intern Typ 3 genannt) allgemein durch. Erst in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre, nachdem mit Herbie, ein toller Käfer das Auto zum Filmstar geworden war, übernahm der VW-Konzern den inzwischen auch in Deutschland gängigen Namen für seine Werbekampagnen. Wenn man noch 1960 sagte, man fahre einen VW, war jedem klar, dass der Typ 1 gemeint war; denn das Volkswagenwerk baute außer dem Transporter/Bus (Typ 2) kein anderes Modell.

International war die Bezeichnung „Käfer“ ebenfalls verbreitet, so beispielsweise „Beetle“ (Großbritannien), „Bug“ (USA, engl.: Wanze), „Kever“ (niederländisch), „Coccinelle“ (frz.: Marienkäfer), „Maggiolino“ (ital.: Maikäfer), „Buba“ (serbokroatisch: Käfer), „Bogár“ (ungarisch) und „Escarabajo“ (spanisch).

Der VW Käfer hat auch einige Spitznamen, in Deutschland zum Beispiel „Kugel-“ oder „Buckel-Porsche“, in Schweden „Bubbla“ (dt.: Blase), in der Dominikanischen Republik „Cepillo“ (dt.: Bürste) und in Brasilien und Uruguay spricht man von jeher vom „Fusca“. In Bolivien heißt er „Peta“, in Polen „Garbus“ (dt.: der Bucklige). Schließlich wird er in Mexiko liebevoll „Vocho“ genannt.

Entwicklung[Bearbeiten]

Ferdinand Porsche, „Schöpfer des Volkswagens“
Motor und Design des Käfers basierten auf dem Tatra 97
… sowie dem Prototyp Tatra V 570

Die Ursprünge des VW Käfer gehen auf staatliche Bestrebungen des nationalsozialistischen Deutschland zur Schaffung eines für breite Bevölkerungsschichten erschwinglichen „Volkswagens“, seinerzeit KdF-Wagen genannt, zurück. Großen Anteil an der Entwicklung hatte Ferdinand Porsche, der allgemein als Schöpfer des Käfers bezeichnet wird. Jedoch war nicht nur die Idee eines technisch einfachen und günstig herzustellenden „Volkswagens“ in ihren Grundzügen älter als seine Entwicklung zur NS-Zeit, auch das technische Konzept mit Heckantrieb und hinterer Pendelachse war nicht neu.

Der KdF-Wagen wurde vor dem Krieg nicht mehr in Serie produziert, weil das im Mai 1938 gegründete Volkswagenwerk bei Fallersleben (heute ein Stadtteil Wolfsburgs) noch nicht fertig war. Im Zweiten Weltkrieg wurden dort Militärfahrzeuge und andere Rüstungsgüter hergestellt, sodass die serienmäßige Produktion des dann Volkswagen genannten Wagens erst im Sommer 1945 beginnen konnte. Bis zum Jahresende 1945 wurden 1785 Wagen hergestellt und an die Besatzungsmächte sowie an die Deutsche Post geliefert. Ab 1946 konnte der VW mit Bezugsschein zum Preis von 5000 Reichsmark auch privat gekauft werden (entspricht einem heutigen Gegenwert von 17.000 Euro).[2]

Mit dem Export in die USA und viele andere Länder und infolge des sogenannten deutschen Wirtschaftswunders, für das der Volkswagen symbolhaft stand, erreichte die Käfer-Produktion in Wolfsburg und zahlreichen Produktions- und Montagewerken in aller Welt ungeahnte Höhen. In den USA – nach Deutschland dem wichtigsten VW-Markt – erlangte der Käfer als billiges, nach dortigen Begriffen sparsames Vehikel, vor allem aber auch als Verkörperung einer „Gegenkultur“ zu den Straßenkreuzern in den 1960er Jahren große Popularität. Anfang der 1970er Jahre ließ der Absatz nach, weil der Käfer zunehmend Konkurrenz durch wesentlich modernere Kleinwagen erhalten hatte.

Mit Beginn der Produktion des Nachfolgers VW Golf I endete die Käfer-Fertigung in Wolfsburg Mitte 1974; das Werk Emden baute die Käfer-Limousine bis Anfang 1978 weiter. Danach wurde der Wagen nur noch in Mexiko und Brasilien hergestellt und bis 1985 in Deutschland von VW angeboten. Die Produktion des Cabriolets bei Karmann in Osnabrück endete bereits im Januar 1980. Im Juli 2003 lief in Mexiko der letzte weltweit gebaute Käfer vom Band.

Insgesamt wurden 21.529.464 VW Käfer hergestellt; davon entstammen knapp 15,8 Millionen Stück (darunter etwa 330.000 Cabriolets) der deutschen Produktion.[3]

Der Käfer erhielt werksintern die Bezeichnung Typ 1, als 1950 der VW-Transporter als Typ 2 herauskam.

Die Karosserieformen des in Mexiko hergestellten VW New Beetle (1998 bis 2010) und auch seines Nachfolgers VW Beetle (ab 2011) lehnen sich an die des Käfers an.

Urheberrechte[Bearbeiten]

Ein detailliertes Konzept des Käfers entwarf schon 1925 Béla Barényi, was lange Zeit von dem Automobilhersteller Porsche bestritten wurde. Dieser nannte Ferdinand Porsche als Konstrukteur. Erst durch ein Gerichtsurteil konnte Barényi 1953 seine Urheberschaft und damit seine Ansprüche durchsetzen.

Umstritten und nicht eindeutig geklärt sind die möglichen frühen Beiträge von Josef Ganz zur Entwicklung des Ur-Käfers. Den ersten Prototyp von Ganz bauten 1930 die Nürnberger Ardie-Werke.[4]

Daneben erhielt der damals tschechoslowakische Automobilhersteller Tatra im Jahr 1961 eine Entschädigung in Höhe von 3.000.000 DM von Volkswagen. Das Urteil traf das Gericht wegen Patentverletzungen bei Motor und Design des Tatra 97.[5]

Prototypen von Zündapp und NSU[Bearbeiten]

Zündapp-„Volkswagen“, Porsche Typ 12 (1932), Rekonstruktion im Museum Industriekultur (Nürnberg)
VW-Käfer-Prototyp von Ferdinand Porsche,
1934 bei NSU gebaut
Zündapp (Porsche Typ 12)
Kenngröße Daten
Motor 5-Zylinder-Stern
Hubraum 1193 cm³
Bohrung × Hub 70 × 62 mm
Leistung 19 kW bei 3600/min
Getriebe Dreigang (plus Schnellgang)
Radstand 2500 mm
Spurweite 1200 mm
Leergewicht ca. 600 kg

Bevor mit den NSU-Prototypen der offizielle Weg der „Volkswagengeschichte“ begann, entwickelte das Konstruktionsbüro Porsche 1931 für die Zündapp-Werke GmbH in Nürnberg den Porsche Typ 12[6][7] (die Zählung der Porsche-Entwicklungen begann mit der „7“, vermutlich, um bei Auftraggebern ein größeres Vertrauen in die junge Firma zu erzeugen[8]). 1932 baute Zündapp drei Wagen, die Platz für vier Personen boten. Die von Erwin Komenda entworfenen Karosserien mit vorn angeschlagenen Türen fertigte Reutter in Stuttgart.[9] Sie wurden für die Prototypen in Gemischtbauweise aus Stahl und Holz hergestellt und auf einen U-Profil-Rahmen montiert. Für die Serie war eine selbsttragende Ganzstahlkarosserie geplant. Das Chassis hatte entgegen dem damaligen Standard Pendelachsen mit Querblattfedern, ähnlich dem von Hans Ledwinka konstruierten Tatra Typ 11. Der Auftraggeber Neumeyer (Zündapp) verlangte die Verwendung eines wassergekühlten Sternmotors.[8] Der Viertakt-Motor mit fünf Zylindern und zentraler Nockenwelle wurde (als erste Porsche-Konstruktion dieser Art) als Motor-Getriebe-Einheit im Heck eingebaut. Mit einer Leistung von 19 kW und einem Leergewicht von 600 kg sollten 80 km/h erreicht werden. Das Getriebe (Dreigang mit Schnellgang) lag vor der Hinterachse. Obwohl Porsche gegen den Sternmotor bei diesem Prototyp war, meldete die Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH die „Anordnung des als Sternmotor ausgebildeten Antriebsmotors an Kraftfahrzeugen, insbesondere an solchen mit schwingbaren Halbachsen und einem mittleren Tragkörper als Wagenrahmen“ als Patent an[10][11] und stellte dabei den hohen Gleichförmigkeitsgrad von Sternmotoren als besonderen Vorteil heraus.

Bei Probefahrten erwies sich die Motorkühlung als unzureichend und auch das Getriebe arbeitete nicht zufriedenstellend, woraufhin Zündapp-Generaldirektor Fritz Neumeyer entschied, das Kleinwagenprojekt nicht weiter zu verfolgen. Mehr noch als die zu behebenden Mängel dürften jedoch die mit einem Serienbau verbundenen hohen Investitionen der Grund gewesen sein, das Projekt aufzugeben. Porsche erhielt für seine Arbeiten 80.000 Reichsmark und eines der Fahrzeuge.

Der im Besitz von Porsche befindliche Zündapp-Prototyp – ein Cabriolet[12] – überdauerte bis 1945, nach anderen Angaben[12] jedoch nur bis 1944, bevor er bei einem der Luftangriffe auf Stuttgart zerstört wurde; die beiden Typ-12-Limousinen waren wahrscheinlich viel früher verschrottet worden. Ein Modell einer Limousine befindet sich heute im Nürnberger Museum Industriekultur.[12][13]

NSU (Porsche Typ 32)
Kenngröße Daten
Motor 4-Zylinder-Boxer
Hubraum 1447 cm³
Bohrung × Hub 80 × 72 mm
Leistung 20,5 kW bei 2600/min
Getriebe Viergang
Radstand 2600 mm
Spurweite 1200 mm
Leergewicht ca. 870 kg

1933 plante die NSU D-Rad Vereinigte Fahrzeugwerke AG in Neckarsulm, mit einem Kleinwagen zum Automobilbau zurückzukehren. Generaldirektor Fritz von Falkenhayn beauftragte Porsche, einen wirtschaftlichen Kleinwagen zu konstruieren. Im Gegensatz zu Zündapp machte NSU keinerlei Vorgaben, sodass Porsche erstmals einen luftgekühlten Heckmotor verwirklichen konnte.

Unter der internen Bezeichnung Porsche Typ 32 entstand ein Wagen, der mit einem luftgekühlten 4-Zylinder-Boxermotor hinter der Hinterachse, Zentralrohrrahmen, der für Porsche patentierten vorderen Kurbellenkerachse, hinterer Pendelachse, Drehstabfederung und Stoßdämpfern dem späteren KdF-Wagen bzw. VW Käfer nahekam. Der Motor hatte eine zentrale Nockenwelle, die über Stoßstangen und Kipphebel hängende Ventile betätigte (OHV-Ventilsteuerung). Drei Prototypen wurden gebaut, zwei mit Karosserie in Gemischtbauweise (mit Kunstlederüberzug) von Drauz in Heilbronn und einer mit Ganzstahlkarosserie von Reutter. Im Gegensatz zum Zündapp hatten diese Aufbauten hinten angeschlagene Türen. Die Höchstgeschwindigkeit der Prototypen lag bei 90 km/h.

Die Versuchsfahrten Ende Juli 1934 verliefen erfolgversprechend. Schwierigkeiten gab es lediglich mit gebrochenen Federstäben und erheblicher Lärmentwicklung bei hohen Motordrehzahlen, beide Probleme konnten aber behoben werden. Dennoch kam es nicht zur Serienfertigung, deren Verwirklichung nach einer Kalkulation von NSU rund zehn Millionen Reichsmark gekostet hätte.[13]

Auftrag des Reichsverbandes der Deutschen Automobilindustrie[Bearbeiten]

VW 30 (Porsche Typ 60 1936/37)
Kenngröße Daten
Motor 4-Zylinder-Boxer
Hubraum 985 cm³
Bohrung × Hub 70 × 64 mm
Leistung 16 kW bei 3200/min
Getriebe Viergang
Radstand 2400 mm
Spurweite 1250 mm
Leergewicht ca. 650 kg

1933 nahm Ferdinand Porsche den Auftrag Adolf Hitlers an, einen Volkswagen zu konstruieren. Das Auto sollte Platz für zwei Erwachsene und drei Kinder bieten, eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erreichen, im Durchschnitt nicht mehr als 7 Liter Kraftstoff auf 100 km verbrauchen und weniger als 1000 Reichsmark kosten.[14]

Am 17. Januar 1934 legte Porsche einen detaillierten Plan („Exposé“) zur Verwirklichung des Projekts vor, dem am 22. Juni 1934 ein Vertrag mit dem Reichsverband der Automobilindustrie über den Bau eines Prototyps des Volkswagens folgte. Porsche verpflichtete sich, diesen Prototyp innerhalb von zehn Monaten fertigzustellen. Die Arbeiten verzögerten sich jedoch, sodass die ersten beiden Fahrzeuge des Typs 60 – eine Limousine (intern als V1 bezeichnet) und ein Cabriolet (V2) – erst am 24. Februar 1936 im Ausstellungsraum der Daimler-Benz AG in Berlin der Öffentlichkeit vorgestellt werden konnten. Diese Prototypen und drei weitere (VW-3-Serie) wurden 1935/36 in der Garage von Porsches Privathaus in Stuttgart gefertigt.[15]

Die Wagen basierten auf dem NSU-Prototyp, zeigten aber schon stärker die Form des VW Käfer, allerdings mit hinten bzw. an der B-Säule angeschlagenen Türen. Abweichend vom NSU waren die Scheinwerfer nicht in die Kotflügel, sondern eng beieinanderstehend in die Frontabdeckung einbezogen. Die Motorhaube reichte beinahe bis ans Dach; ein Heckfenster hatten die Wagen nicht.

Ferdinand Porsche hatte in dem „Exposé betreffend den Bau eines deutschen Volkswagens“ einen Vierzylinder-Viertakt-Boxermotor oder einen Dreizylinder-Zweitakt-Sternmotor vorgeschlagen. Porsche experimentierte mit beiden und auch mit abweichenden Konzepten, wobei sich in Versuchen der Boxermotor als der geeignetste erwies. Bei dem Besuch der New York Auto Show im Jahr 1936 wurde Porsche laut Zeitzeugen vom radikalen und modernen Stromliniendesign des Lincoln Zephyr von John Tjaarda für die Weiterentwicklung der Form des Käfers inspiriert.[16]

Nach erfolgreichen Versuchen mit der VW-3-Serie baute Daimler-Benz im Werk Sindelfingen 30 Vorserienfahrzeuge[17] mit der internen Bezeichnung „VW 30“ (29 Limousinen und ein Cabriolet). Ostern 1937 begannen Testfahrten, die vor allem Aufschluss über die Standfestigkeit der Motoren geben sollten. Insgesamt legten die Fahrzeuge 2,4 Millionen Testkilometer zurück. Die Kosten der Erprobungsfahrten beliefen sich auf 1,7 Millionen Reichsmark.[13]

Der KdF-Wagen[Bearbeiten]

Anfang 1938 baute das Karosseriewerk Reutter die Vorserie VW 38 mit Ganzstahlkarosserie, vorn angeschlagenen Türen, Stoßfängern vorn und hinten sowie dem bis März 1953 beibehaltenen geteilten Rückfenster (allgemein „Brezelfenster“ genannt). Die Teilung des Fensters war erforderlich, weil gewölbtes Glas damals noch sehr aufwendig herzustellen und entsprechend teuer war.

Technisch entsprach der Wagen im Wesentlichen den Vorgängermodellen: Er hatte den Zentralrohrrahmen mit einer Bodenplatte aus Stahlblech, Drehstabfederung und den luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor mit zunächst noch 985 cm³ im Heck; Höchstgeschwindigkeit 100 km/h bei einer Leistung von jetzt 18 kW und einem Leergewicht von 750 kg.

Erwin Komenda, Porsches Chefdesigner, entwickelte die Form der Käferkarosserie (die an den Tatra-Prototyp V-570 angelehnt sein soll), während Franz Xaver Reimspieß den Boxermotor konstruierte und das VW-Markenzeichen entworfen haben soll. Um die Urheberschaft dieses Zeichens besteht jedoch ein Rechtsstreit zwischen dem ehemaligen Münchner Wirtschaftsgrafiker Nikolai Borg und der VW AG.[18]

Offiziell wurde der Begriff Volkswagen durch KdF-Wagen ersetzt. KdF stand für „Kraft durch Freude“, den Namen der Urlaubsorganisation der Deutschen Arbeitsfront.[13]

Geschichte ab 1938[Bearbeiten]

Das Dritte Reich[Bearbeiten]

Wehrmacht-Käfer mit Allradantrieb:
sandfarbener VW Typ 87 des Deutschen Afrikakorps (DAK)

Adolf Hitler war begeistert vom Volkswagen und legte am 26. Mai 1938 den Grundstein für das Volkswagenwerk bei Fallersleben.[17] Am 1. Juli 1938 wurde die dazugehörige „Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben“ (ab 1945: Wolfsburg) gegründet. Rund ein Jahr später sollte die Auslieferung der KdF-Wagen beginnen.

Ursprünglich sollte das Auto für 990 Reichsmark (RM) erhältlich sein (heute ca. 4.000 Euro).[2] Eine Barzahlung war nicht vorgesehen, sondern die Interessenten konnten Wertmarken in nicht begrenzter Zahl zu je 5 RM kaufen und diese auf „KdF-Wagen-Sparkarten“ kleben. Die erste Sparkarte (Grundkarte) diente gleichzeitig als Kaufantrag. Der Zweite Weltkrieg verhinderte die Auslieferung der so bestellten Wagen; zu einer Serienfertigung kam es nicht mehr.[19] Weil im VW-Werk ab 1939 ausschließlich für den Kriegsbedarf produziert wurde, bekam keiner der über 330.000 „KdF-Sparer“ einen Wagen. Bis zum Kriegsbeginn waren 278 Millionen RM auf einem Konto der Bank der Deutschen Arbeit verbucht; sehr viele Sparer hatten ihre Sparkarten vollgeklebt und damit einen Anspruch auf ein Fahrzeug. In den Kriegsjahren wurden jedoch statt der versprochenen zivilen KdF-Wagen etwa 65.000 Kübel- und Schwimmwagen und verschiedene andere Rüstungsgüter für die Wehrmacht produziert.

1961 schloss das Werk einen Vergleich mit den ehemaligen „KdF-Sparern“: VW räumte Sparern mit vollgeklebtem KdF-Sparbuch einen Rabatt von 600 D-Mark auf einen Neuwagen ein, knapp ein Sechstel des Neupreises der preiswertesten Version. Wer sich mit Bargeld abfinden lassen wollte, erhielt stattdessen lediglich 100 DM.

VW Typ 60 K 10

Die NS-Propaganda nutzte auch den Motorsport für ihre Zwecke und analog zu den Erfolgen der Mercedes-Benz-Silberpfeile und der Auto-Union-Rennwagen sollten auch seriennahe VW-Fahrzeuge ihre Leistungsfähigkeit in einem deutschen Gegenstück zu der Langstrecken-Rallye Lüttich–Rom–Lüttich beweisen. Geplant war eine Fernfahrt von Berlin nach Rom im September 1939. Im Frühjahr wurde Ferdinand Porsche von Vertretern der Deutschen Arbeitsfront aufgefordert, auf der Basis des KdF-Wagens einen Sportwagen für diesen Wettbewerb zu konzipieren. Porsches Konstrukteure konnten auf ein privates Konzept zurückgreifen, nach dem der als „Berlin-Rom-Wagen“ bekannt gewordene Typ 60 K 10 (Porsche Typ 64) entstand. Drei Stück dieses stromlinienförmigen Fahrzeugs wurden gebaut; zum Renneinsatz kamen sie nicht, weil vor dem Veranstaltungstermin der Krieg ausbrach. Zwei Fahrzeuge haben den Krieg nicht überdauert. Den dritten Berlin-Rom-Wagen kaufte der Österreicher Otto Mathé, der bis in die 1950er-Jahre damit Rennen fuhr. Danach war Mathé mit seinem Berlin-Rom-Wagen noch oft bei Oldtimer-Veranstaltungen zu sehen. 2005 wurde der „Berlin-Rom-Wagen“ nach Amerika an den Komiker Jerry Seinfeld verkauft.

Die Nachkriegszeit[Bearbeiten]

Der einmillionste Volkswagen, mit goldfarbener Lackierung und geschliffenen Glasperlen auf den Chromteilen (ursprünglich Farbe mit Goldstaub und geschliffene Steine aus Südamerika)

Der Erfolg des VW-Käfers begann in der Nachkriegszeit. 1945 bekam der Produktionsstandort, an dem bereits 17.000 Menschen lebten, den Namen Wolfsburg. 1946 wurde der erste Käfer ausgeliefert (Standardlimousine, Typ 11 „Brezelkäfer“). Nach der Beseitigung massiver Kriegsschäden und unter dem Einfluss der Währungsreform am 20. Juni 1948 wurde die Produktion 1948 auf 19.244 Einheiten gesteigert, 1947 hatte die Fahrzeugproduktion nur 8987 Stück betragen.

Am 5. August 1955 wurde ein Käfer als einmillionster Volkswagen gefeiert.[20][21] Wie kaum ein zweites Produkt symbolisierte er das Wirtschaftswunder der Nachkriegsjahre in Westdeutschland.[22]

VW-Chef Nordhoff setzte konsequent und zunächst erfolgreich auf die Weiterentwicklung des Modells, insbesondere seiner Zuverlässigkeit; später führte diese Beharrlichkeit beinahe zum Kollaps des Unternehmens. Am deutlichsten waren die Veränderungen der Karosserie in den Jahren bis 1967: 1953 wurde das geteilte Rückfenster des „Brezelkäfers“ durch ein einteiliges Ovalfenster ersetzt, dem 1957 ein größeres rechteckiges Heckfenster folgte. Dieses wurde 1963 erneut vergrößert. 1964 bekam der Käfer größere Fenster rundum mit erstmals etwas gewölbter Frontscheibe und 1967 aufrecht stehende Scheinwerfer, kastenförmige, höher angebrachte Stoßstangen und größere Rückleuchten. Im selben Jahr kam auch der neue VW 1500 mit Halbautomatik und hinterer Schräglenkerachse auf den Markt, dem 1968 der VW 1300 Automatic folgte. Ab 1967 hatten die Volkswagen (außer dem VW 1200) auch eine Bordspannung von 12 Volt.

Die 1970er- und 1980er-Jahre[Bearbeiten]

VW 1303/Karmann Cabrio, 1972
Volkswagen 1300, 1974: letzte in Wolfsburg produzierte Serie

Den technischen Höhepunkt der Käferentwicklung in Deutschland markiert das im August 1970 erschienene Modell 1302. Ein längerer Vorderwagen mit MacPherson-Federbeinen, im Kofferraumboden verborgen liegendes Reserverad, Schräglenker-Hinterachse, die es vorher ausschließlich in den Automatik-Käfern gab, und ein 37-kW-Motor im S-Modell waren die Merkmale des 1302.

Am 17. Februar 1972 lief ein 1302 S in Marathonblaumetallic als 15.007.034. Fahrzeug vom Band und löste damit die Tin LizzyFords Modell T – als meistgebautes Auto ab.[23]

Nach den Werksferien im August 1972 wurde zum Modelljahr 1973 der 1303 eingeführt, dessen Technik der des 1302 entsprach. Nach einer geplanten, aber nie in Kraft getretenen US-Vorschrift, der zufolge die Frontpassagiere bei einem Unfall nicht mit dem Gesicht gegen die Scheibe prallen durften, erhielt das Modell 1303 eine weit nach vorn gewölbte Windschutzscheibe. Außerdem gehörte eine Lüftungsanlage mit zweistufig regelbarem Gebläse zur Ausstattung.

Der letzte Käfer aus Wolfsburg lief am 1. Juli 1974 nach 11.916.519 dort produzierten Exemplaren vom Band.[24] Die Produktion wurde auf den VW Golf I umgestellt. Gleichzeitig stellte VW in Deutschland die Weiterentwicklung des Käfers ein.

Neben der Produktion des VW 1303 als Cabrio bei Karmann in Osnabrück wurden die auf dem Urkäfer basierenden Sparversionen VW 1200 und VW 1300 in anderen Werken weitergebaut. Die letzte Käfer-Limousine aus europäischer Fertigung lief am 19. Januar 1978 im Werk Emden in der Farbe Dakotabeige mit der Fahrgestellnummer 1.182.034.030[17][25] vom Band.

Die für den deutschen Markt bestimmten Käfer baute fortan Volkswagen de México im Werk Puebla. Sie wurden in der altbewährten, aber besser ausgestatteten Version 1200 L (Luxus) mit 25 kW angeboten, die unter anderem wieder mehr Chromschmuck zierte. Die Modelle aus Mexiko wiesen gegenüber dem letzten deutschen Käfer nur geringe Unterschiede wie eine kleinere Heckscheibe und die fehlende Innentasche in der Fahrertür auf.[26] Das letzte von 330.281 gebauten Käfer-Cabrios lief bei Karmann in Osnabrück am 10. Januar 1980 vom Band. Es war lange Zeit das erfolgreichste Cabrio aller Zeiten und wurde 1979 vom ersten Golf Cabriolet abgelöst.

Bis 1985 gab es einige Käfer-Sondermodelle in limitierter Zahl. Die letzte offizielle Lieferung von Käfern aus Mexiko für Deutschland traf am 12. August 1985 im Hafen Emden ein.[22] Die Volkswagen AG nahm den Käfer aus dem deutschen Vertriebsprogramm. In den folgenden Jahren boten freie Importeure wieder Käfer aus mexikanischer Produktion an.

1990 bis zum Produktionsende 2003[Bearbeiten]

Der in Mexiko produzierte weltweit letzte VW-Käfer im „Zeithaus“ der Autostadt in Wolfsburg

Die Handelskette Rewe sorgte im Juli 1995 für Furore, als sie von einem freien Importeur gelieferte Käfer in Deutschland in ihren Supermärkten anbot. Im Juni 1996 folgte der Baumarkt Praktiker.

1994 stellte Volkswagen den Concept 1 vor, ein Auto, dessen Design an den ursprünglichen Käfer erinnert. Seit 1998 wurde dieses Modell als New Beetle ebenfalls im mexikanischen Puebla, das etwa 70 km südöstlich von Mexiko-Stadt liegt, in Serie produziert, seit 2003 auch als Cabriolet. Die überarbeitete Version ab 2011 heißt nur noch „Beetle“, das „New“ in der Modellbezeichnung entfällt.

Die Produktion des Käfers wurde am 30. Juli 2003 endgültig eingestellt. Der letzte von 21.529.464 gebauten Käfern ist im „Zeithaus“ der Autostadt in Wolfsburg ausgestellt.[17][25]

Bestand in Deutschland[Bearbeiten]

Aufgeführt ist der Bestand an VW Käfer in Deutschland zum 1. Januar (bis 2000: 1. Juli) ausgewählter Jahre laut Kraftfahrt-Bundesamt. Vor dem 1. März 2007 beinhaltete der Fahrzeugbestand neben der Anzahl der angemeldeten Fahrzeuge auch die Anzahl der vorübergehenden Stilllegungen. Seit dem 1. März 2007 enthält der Fahrzeugbestand lediglich den „fließenden Verkehr“ einschließlich der Saisonkennzeichen.[27]

Stichtag Anzahl
1. Juli 1995[28] 168.276
1. Juli 1999[29] 101.102
1. Juli 2000[28] 92.737
1. Jan. 2002[30] ca. 85.0001
1. Jan. 2003[31] 78.8081
1. Jan. 2005[28] 72.241
1. Jan. 2008[32] 54.226
1. Jan. 2009[32] 53.227
1. Jan. 2010[32] 51.800
1. Jan. 2011[33] 51.241
1. Jan. 2013[28] 50.106
1 darunter ca. 400 „Brezelkäfer“

Nach dem Abschlussbericht des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle wurden 417 VW Käfer zugunsten der Umweltprämie zwischen dem 27. Januar 2009 und dem 31. Juli 2010 verschrottet.[34]

Technik[Bearbeiten]

Aufgeschnittener Käfer-Motor
Karosserie und Bodengruppe eines „Brezelkäfers“
Bodengruppe VW 1302

Die Konstruktionsmerkmale des Käfers, Heckantrieb durch einen luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor, Stromlinienform und eine Ganzstahlkarosserie mit Zentralrohrrahmen finden sich auch bei anderen Fahrzeugen, die zur gleichen Zeit entwickelt wurden. Die Kotflügel waren mit der Karosserie verschraubt und nicht verschweißt. Sogenannte Keder zwischen Kotflügel und Karosserie verhinderten das Eindringen von Feuchtigkeit.

Charakteristisch für den Käfer ist, dass dieses Konzept während der ganzen Produktionszeit erhalten blieb, obwohl sich bis Anfang der 1960er-Jahre die selbsttragende Karosserie durchgesetzt hatte, kurze Zeit später die Luftkühlung weitgehend aus dem Automobilbau verschwand und schließlich bei Kleinwagen und Fahrzeugen der unteren Mittelklasse der Hinterradantrieb durch den Frontantrieb verdrängt wurde.

Alle Käfer mit Ausnahme der Modelle 1302 und 1303 haben eine vordere Kurbellenkerachse. Radaufhängung und Radführung übernehmen auf beiden Seiten zwei kurze Kurbellenker („Gelenkparallelogramme“), die an übereinander angeordneten Achsrohren mit vierkantigen Drehfederelementen angebracht sind. Diese Federelemente oder „Federpakete“ bestehen aus gebündelten Federblättern. Am oberen Achsrohr ist das Lenkgetriebe verschraubt. Bis 1961 war es eine nachstellbare Spindellenkung (mit halbkugelförmiger Spindelmutter), danach eine Rollenlenkung (Gemmer-Lenkung). Die hintere Pendelachse wird an Längsschubstreben geführt, die mit im Rahmenträger gelagerten Drehfederstäben (Rundstäben aus Stahl) verbunden sind (Das gleiche Prinzip der Radaufhängung findet sich beim Auto-Union-Rennwagen der 750-kg-Formel). Die 1967 eingeführten Modelle mit Halbautomatik sowie alle 1302 und 1303 haben hinten eine Schräglenkerachse, die ihre Fahreigenschaften verbessert, aber teurer herzustellen ist.

Zunächst wurde der Käfer mit Seilzugbremsen ohne Längenausgleich produziert; bei den Export-Modellen ab März/April 1950 gab es hydraulisch betätigte Bremsen, das Standardmodell erhielt sie erst im April 1962.

Ein Merkmal der ersten Käfer-Serie war das aus zwei halbovalen Scheiben bestehende Heckfenster, das durch einen Mittelsteg geteilt war. Diese Konstruktion führte später für die Modelle bis Baujahr 1953 zu dem Namen „Brezelkäfer“. Erst in den 1950er-Jahren konnten gewölbte Scheiben günstiger hergestellt werden und der Mittelsteg des Heckfensters entfiel. Viele ältere Modelle wurden daraufhin auf das modernere einteilig gewölbte Fenster umgerüstet.

Die Käfer-Technik wurde 1950 auch Grundlage für ein Nutzfahrzeug, den VW Transporter (Typ 2). Er hatte den gleichen Motor und ähnliche Radaufhängungen, aber einen mit zwei Längsträgern verschweißten teiltragenden Aufbau ohne Plattformrahmen. Der Käfer blieb bis 1961 der einzige Pkw aus Wolfsburg, die VW Karmann-Ghias (Typ 14 und Typ 34) wurden bei Karmann in Osnabrück produziert. Dies war im Wesentlichen auf Generaldirektor Heinrich Nordhoff zurückzuführen, der stets nur den Käfer verbessern, aber den Kunden keinen anderen Wagentyp anbieten wollte, um die Produktion möglichst rationell zu halten. Ab jenem Jahr aber bot VW den vom Käfer abgeleiteten größeren VW 1500 (Typ 3) mit Stufenheckkarosserie an, der etwas geräumiger war und moderner aussah. Sein Kühlluftgebläse war hinter dem Motor angebracht und so flach wie dieser, was das Fahrzeug verlängerte und einen größeren, von außen zugänglichen hinteren Kofferraum ermöglichte; die Konstruktion machte den in den 1960er-Jahren sehr gefragten VW-Kombi „Variant“ erst möglich. Der hintere Kofferraum des VW Käfer war bis zum Schluss seiner Bauzeit nur von innen zugänglich und dadurch schwer nutzbar. Zusätzlich gab es allerdings unter der Fronthaube zusammen mit Reserverad und Tank noch einen vorderen, anfangs äußerst kleinen Kofferraum.

Aber auch der Typ 3 hatte weiter einen luftgekühlten Boxermotor im Heck und den Plattformrahmen mit verschraubtem Aufbau sowie die in der Fachpresse für den Komfort gelobte, jedoch wegen schlechter Fahrsicherheit kritisierte hintere Pendelachse mit Drehstabfederung.

Die elektrische Anlage der ersten VW Käfer hatte wie damals allgemein üblich 6 Volt Spannung und als Fahrtrichtungsanzeiger Winker. Diese wurden entsprechend einer gesetzlichen Vorschrift 1960 durch Blinker ersetzt. Seit den frühen 1960er-Jahren wurde auch ein 12-Volt-Bordnetz angeboten, beispielsweise für Behördenfahrzeuge (Polizei-Käfer mit Funk). Im September 1967 bekamen die Exportmodelle – mit nun höher montierten und stabileren Stoßstangen – ebenfalls eine 12-Volt-Anlage; nur der Standard-Käfer mit den Stoßstangen alter Form hatte noch ein 6-Volt-Bordnetz. 1972 wurden dann alle Käfermodelle auf das leistungsfähigere 12-V-Netz umgestellt.

Das Viergang-Schaltgetriebe war anfangs in allen Gängen unsynchronisiert: Erster, zweiter und Rückwärtsgang hatten Zahnräder mit Geradverzahnung, die auf der Welle verschiebbar angeordnet waren. Der dritte und vierte Gang waren „geräuscharm“ mit schrägverzahnten Zahnrädern ausgeführt, die über Schaltstifte eingelegt wurden, die in halbrunden Nuten auf der Getriebewelle verschoben wurden und in entsprechende Aussparungen an den Zahnrädern eingriffen. Ab 1952 gab es – zunächst im „Export“-Modell – ein teilsynchronisierte (zweiter bis vierter Gang) und später auch vollsynchronisierte Getriebe, die zum Herunterschalten kein „Zwischengas“ erforderten. Ab 1962 war auf Wunsch eine Viergang-Halbautomatik mit elektropneumatisch gesteuerter Kupplung von Fichtel & Sachs („Saxomat“) erhältlich. Ab 1967 wurde eine Dreigang-Halbautomatik mit Drehmomentwandler angeboten. Bei den Automatik-Käfern wurde hinten anstelle der Pendelachse eine Schräglenkerachse verwendet. Auch die späteren Modelle 1302 und 1303 hatten eine hintere Schräglenkerachse, dazu anstelle der platzraubenden vorderen Kurbellenkerachse eine MacPherson-Federbeinachse. Diese ermöglichte zusammen mit dem verlängerten Vorderwagen auch einen erheblich größeren Kofferraum, in den nun vier Getränkekisten passten. Das Reserverad lag beim 1302 und dessen Nachfolger 1303 unten im vorderen Kofferraum. Zum Modelljahr 1975 (1. August 1974) erhielt der 1303 anstelle der Rollenlenkung eine direkter wirkende Zahnstangenlenkung.

Der VW 1303 LS, von 1972 bis 1975 produziert, war bis auf den Motor, der später in Mexiko noch mit Hydrostößeln, Einspritzung und Drei-Wege-Katalysator versehen wurde, der technische Höhepunkt der Serienkäfer: ein hochwertig verarbeiteter Wagen, bequem und gut gefedert, fahrsicher dank Federbein-Vorderachse und Schräglenkerachse hinten. Bei dem vor fast 40 Jahren konzipierten Fahrzeug ließ sich jedoch auch mit diesen Verbesserungen das Niveau der Konkurrenzmodelle nicht erreichen. Einer der größten Nachteile war der hohe Kraftstoffverbrauch – 13 Liter auf 100 km mit dem 37-kW-Motor waren möglich. Das lange Festhalten am Käfer war einer der Gründe für die Krise des VW-Konzerns in den frühen 1970er-Jahren.

Modelle[Bearbeiten]

Varianten im Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten]

Ab 1941 begann die Produktion im Volkswagenwerk bei Fallersleben, jedoch nicht mit der Zivilversion, sondern in der militärischen Version mit der Bezeichnung Typ 82Kübelwagen“. 1942 wurde zusätzlich dazu der Typ 87 produziert, eine allradgetriebene Limousine mit großen Geländereifen und Fünfganggetriebe. Parallel dazu wurden ungefähr 150 Fahrzeuge des Typ 128, einem allradgetriebenem Amphibienfahrzeug gefertigt. Der Typ 166 aus demselben Jahr war ebenfalls ein Amphibienfahrzeug mit Allradantrieb. Von diesem Modell wurden 14.265 Stück gebaut. Hinzu kam noch der Typ 155, ein „Kübelwagen“ mit vorderem Reifen- und hinterem Kettenantrieb. Von ihm wurden nur wenige Exemplare gebaut. Ab 1943 gab es den „Kommandeurwagen“ mit dem „Kübel“-Fahrgestell. Das Aussehen erinnert an den Typ 87, jedoch hat der Kommandeurwagen keinen Allradantrieb. Zwischen 1943 und 1945 gab es die KdF-Wagen und die Kübelwagen auch mit einem Holzvergaser, erkennbar am Gasgenerator an der Frontpartie der Wagen.

Typ 51 (1945–1946)[Bearbeiten]

VW Standard, Baujahr 1950
VW Export, Baujahr 1951
(Außenspiegel und Blinker nachgerüstet)

Der Typ 51 war eine von verschiedenen Nachkriegsvarianten, die in den Jahren 1945 und 1946 unter englischer Aufsicht hergestellt wurden. Er sollte „als Dienstfahrzeug für Armee und Verwaltung dienen“.[22] Der Typ 51 hatte das Fahrgestell des Kübelwagens und wurde auch mit einem Kastenaufbau für die Post produziert.[35]

Standard- und Export-Modell (1946–1960)[Bearbeiten]

Die genannten Baujahre sind die Modelljahre, die in der Regel nach den Werksferien des jeweiligen Vorjahres begannen: In den Werksferien, meist im August, wurden die Produktionseinrichtungen für das nächste Modelljahr umgebaut, nach den Werksferien wurden dann die im Detail verbesserten Käfer produziert. So wurde beispielsweise das Modell 1953 zwischen September 1952 und August 1953 hergestellt.

Ab 1946 gab es die Standardlimousine Typ 11, heute wegen der ovalen, senkrecht geteilten Heckscheibe unter dem Namen „Brezelkäfer“ bekannt. Am 1. Juli 1949 wurde die Produktpalette um ein Export-Modell mit verbesserter Innenausstattung, verchromten Stoßstangen und Zierleisten erweitert. Die Standardmodelle wurden weiterhin mit lackierten Stoßfängern gebaut. Ab 1950 war ein Faltdach (Sonnendach) mit Textilbezug gegen Aufpreis lieferbar. Ab März desselben Jahres erhielt das Exportmodell zum Teil und ab April serienmäßig eine hydraulische Bremsanlage. 1951 gab es für ein Jahr in den Seitenteilen vorn Ausstellklappen („Rheumaklappen“) zur Belüftung des Fußraums. 1952 wurde die Ausstattung um Ausstellfenster in den Türen ergänzt. Die Felgen hatten ab jetzt einen Durchmesser von 15 statt vorher 16 Zoll. Das Export-Modell bekam ein synchronisiertes Getriebe (zweiter bis vierter Gang). 1953 wurde das Brezelfenster durch ein ovales Heckfenster ersetzt. Die Käfer jener Jahre werden heute oftmals „Ovali“ genannt.[17]

Anfang 1954 wurde der Hubraum von 1131 cm³ auf 1192 cm³ (nach damaliger Steuerformel) erhöht, indem man die Zylinderbohrung von 75 mm auf 77 mm vergrößerte. Dadurch stieg die Leistung des Motors von 18 kW (25 PS) auf 22 kW (30 PS).

Ab dem 19. November 1956 gab es auf der linken Fahrzeugseite serienmäßig einen Außenspiegel.

1957 wurde die Frontscheibe vergrößert und statt der ovalen eine größere eckige Heckscheibe („Rechteckkäfer“) eingebaut. 1958 erhielten die Inland-Käfer größere Außenspiegel. Ab 1959 gab es feststehende Türgriffe mit Drucktasten statt der bisherigen Klappgriffe. An der Vorderachse des Export-Modells wurde ein Stabilisator angebaut.

Mitte 1960 (Modelljahr 61) gab es wichtige Neuerungen: Die Winker wurden durch Blinker ersetzt. Es hielten hellere Farbtöne wie das beliebte „Golfblau“ (L 390) Einzug und lösten die lange angebotenen Grautöne ab. Der „Export“ erhielt einen 25-kW-Motor (34 PS) mit (halbautomatischer) Startautomatik, der Standard blieb beim 22-kW-Motor (30 PS) mit manuellem Choke. Erkennbar sind die neueren Motoren an der geänderten, stehend neben dem Zündverteiler montierten Benzinpumpe; der ältere Motor hat die Benzinpumpe links hinter der Riemenscheibe. Beim 22-kW-Motor ist der Fuß der Lichtmaschine angegossen, in der 25-kW-Variante ist der Fuß geschraubt. Die Export-Modelle bekamen ein vollsynchronisiertes Getriebe. Das Kofferraumvolumen vorn wuchs durch einen flacheren Tank und geänderte vordere Seitenteile um 65 Prozent von 85 auf 140 Liter. Der Tank bekam eine kleinere Einfüllöffnung und eine Außenentlüftung. Bis zum 1968er Modell (August 1967) musste zum Tanken die vordere Haube geöffnet werden.

Lieferbare Farben
Modellübersicht[36] Modelljahr 1955 Modelljahr 1956 Modelljahr 1957 Modelljahr 1958 Modelljahr 1959 Modelljahr 1960 Modelljahr 1961
von Januar 1954 März 1955 April 1956 August 1957 August 1958 August 1959 August 1960
bis Februar 1955 März 1956 Juli 1957 Juli 1958 Juli 1959 Juli 1960 Juli 1961
von Fahrgestell-Nr.: 1–575415 1–823605 1173573 1600440 2060332 2528668 3192507
bis Fahrgestell-Nr.: 1–823604 1173572 1600439 2060331 2528667 3192506 4010994
erhältliche Farben L41 schwarz
L213 islandgrün
L271 texasbraun
L275 lichtbeige
L276 ultramarcon
L227 stratosilber
L41 schwarz
L370 nilbeige
L227 stratosilber
L324 polarsilber
L313 schilfgrün
L315 dschungelgrün
L41 schwarz
L324 polarsilber
L331 horizontblau
L351 korallenrot
L412 diamantgrün
L378 prairiebeige
L240 agave
L41 schwarz
L351 korallenrot
L240 agave
L245 lichtbronze
L334 firnblau
L243 diamantgrau
L335 capri
L41 schwarz
L434 fjordblau
L243 diamantgrau
L335 capri
L358 granatrot
L14 reseda
L343 kalaharibeige
L41 schwarz
L451 indiarot
L363 arktis
L440 kieselgrau
L436 indigoblau
L349 jadegrün
L346 mangogrün
L419 keramikgrün
L41 schwarz
L456 rubin
L390 golfblau
L87 perlweiß
L380 türkis
L391 pastellblau
L478 beryllgrün

VW 1200/1300/1500 (1961–1974)[Bearbeiten]

VW-Käfer-1200-Motor, 30 PS
(Noch ohne die beiden seitlichen Schläuche der „Frischluftheizung“ ab Januar 1963)
VW-Käfer-1300-Fahrgestell, Baujahr 1966, in Fahrtrichtung
VW Käfer 1300, Baujahr 1966, Getriebe

Ab dem Jahr 1961 gab es für das Export-Modell eine über Bowdenzug und Schwimmer betätigte Tankuhr anstatt des Kraftstoffhahns mit Reserve-Umschaltung. Im Standard-Modell und seinem späteren Nachfolger VW 1200 A („Sparkäfer“) blieb der Benzinhahn bis 1972.

Ab April 1962 erhielt auch der Standard-Käfer Hydraulikbremsen statt Seilzugbremsen. Im Januar 1963 wurde die Heizung wegen einer behördlichen Auflage geändert: Es wurde nicht mehr die von den Zylindern direkt erwärmte und evtl. mit Öldämpfen und Abgasen verunreinigte Kühlluft des Motors in den Fahrgastraum geleitet. Bei der neuen „Frischluftheizung“ wurde vom Motorkühlgebläse abgezweigte Luft durch verrippte Wärmetauscher („Heizbirnen“) an den Auspuffrohren erhitzt und zur Wagenheizung genutzt.

Für das Export-Modell wurde 1963 ein Stahlkurbeldach (Aufpreis DM 250) ins Programm aufgenommen. Das Faltdach blieb für den Standard-Käfer lieferbar. Im Jahr darauf erhielt der Käfer rundum größere Fenster. Der Standard-Käfer mit dem 22-kW-Motor (30 PS) wurde im November 1964 in Modell 1200A umbenannt und als „Sparkäfer“ bis Juli 1965 gebaut. Außer Grau waren wenige gedeckte Farben lieferbar und weiterhin gab es fast kein Chrom am 1200A; nur der Tacho-Ring und die Schachtleisten der Türfenster waren verchromt. Die Wagen sind am Tacho erkennbar, der nur bis 120 km/h reicht – Käfer mit einem „140er“-Tacho haben mindestens 25 kW (34 PS).

Den nächsten Schritt in der Entwicklung des Käfers markierte der im August 1965 vorgestellte VW 1300 mit 1,3-l-Motor und 29,5 kW (40 PS). Dazu bekam der Motor bei gleicher Bohrung die Kurbelwelle des VW 1500. Die Bezeichnung „Export“ entfiel. Der 1200 A erhielt den Motor mit 25 kW (34 PS), den Stabilisator an der Vorderachse und die Rollenlenkung. [37]Statt der Bundbolzen an der Vorderachse, die über Schmiernippel regelmäßig mit Fett versorgt werden mussten, wurden – wie bei den Mitbewerbern schon länger üblich – wartungsfreie Kugelgelenke eingebaut. Alle Käfer hatten jetzt nur noch vier Schmiernippel an der vorderen Kurbellenkerachse. Die Rader wurden geändert: Die Radkappen waren jetzt flach und die Radschüsseln erhielten Langlöcher zur besseren Bremsenkühlung. Der Lochkreis mit den fünf Radschrauben blieb gleich.

Die ab August 1966 eingebaute hintere Ausgleichsfeder verringert das Übersteuern und verbessert so das Fahrverhalten in Kurven. Ebenfalls im August 1966 wurde der VW 1500 mit dem aus dem Transporter (Typ 2) stammenden 32-kW-Motor (44 PS) vorgestellt. Neu waren bei diesem Modell auch die Scheibenbremsen vorn und geänderte Scheibenräder mit nur noch vier Radbolzen und kleinerem Lochkreisdurchmesser.[38]

Ab 1. September 1967 gab es gegen Aufpreis mit dem 32-kW-Motor (44 PS) erstmals eine Dreigang-Halbautomatik, für diese Ausstattung wurde gleichzeitig eine neue Schräglenker-Hinterachse eingeführt. Die Vierlochräder waren nun Serienausstattung, ebenso Befestigungen für Dreipunkt-Sicherheitsgurte. Der Käfer erhielt ein neues Aussehen: Die Motorhaube wurde verkürzt, die bis dahin rundlichen Stoßfänger bekamen ein Kastenprofil („Eisenbahnschienen“), die Streuscheiben der Scheinwerfer standen senkrecht und die Rückleuchten wurden größer („Bügeleisen“). Es gab jetzt eine außenliegende Tankklappe, sodass die Fronthaube zum Tanken nicht mehr geöffnet werden musste. Im darauffolgenden Jahr 1968 wurden die bisher schwarz-weiß oder in Wagenfarbe lackierten Räder durch einheitlich silberfarbige ersetzt, eine Warnblinkanlage war serienmäßig und Fronthaube sowie Tankklappe konnten von innen geöffnet werden.

Modellübersicht[39] Modelljahr 1962/63 Modelljahr 1964 Modelljahr 1965 Modelljahr 1966 Modelljahr 1967 Modelljahr 1968 Modelljahr 1969 Modelljahr 1970
von August 1961 August 1963 August 1964 August 1965 August 1966 August 1967 August 1968 August 1969
bis Juli 1963 Juli 1964 Juli 1965 Juli 1966 Juli 1967 Juli 1968 Juli 1969 Juli 1970
von Fahrgestell-Nr.: 4010995 5677118 115 000 001 116 000 001 117 000 001 118 000 001 119 000 001 110 2000 001
bis Fahrgestell-Nr.: 5677117 6502399 115 999 000 116 1021 300 117 999 000 118 1016 100 119 1200 000 110 21200 000
erhältliche Farben L41 schwarz
L469 anthrazit
L456 rubin
L390 golfblau
L380 türkis
L87 perlweiß
L478 beryllgrün
L398 pacific (nur Cabrio)
L41 schwarz
L456 rubin
L360 seeblau
L87 perlweiß
L469 anthrazit
L572 panamabeige
L518 javagrün
L519 bahamablau
L595 fontanagrau
L41 schwarz
L456 rubin
L360 seeblau
L87 perlweiß
L572 panamabeige
L518 javagrün
L519 bahamablau
L595 fontanagrau
L41 schwarz
L456 rubin
L360 seeblau
L87 perlweiß
L518 javagrün
L519 bahamablau
L568 seesand
L620 savannenbeige
L639 zenitblau
L595 fontanagrau
L41 schwarz
L456 rubin
L633 VW-blau
L518 javagrün
L282 lotosweiß
L30A königsrot
L41 schwarz
L70F chinchilla
L282 lotosweiß
L610 deltagrün
L620 savannenbeige
L633 VW-blau
L639 zenitblau
L30A königsrot
L50B diamantblau
L60B perugrün
L70F chinchilla
L90C togaweiß
L620 savannenbeige
L630 cobaltblau
L41 schwarz
L19K yukongelb (nur Cabrio)
L54 mohnrot (nur Cabrio)
L620 savannenbeige
L90D pastellweiß
L630 cobaltblau
L30A königsrot
L60D ulmengrün
L41 schwarz
L20D clementine
L70F chinchilla
50B diamantblau
L19K yukongelb
L54 mohnrot (nur Cabrio)
L66B tiefseegrün
Modellübersicht[40] Modelljahr 1971 Modelljahr 1972
von August 1970 August 1971
bis Juli 1971 Juli 1972
von Fahrgestell-Nr.: 111 2000 001 112 2000 001
bis Fahrgestell-Nr.: 111 3200 000 112 3200 000
erhältliche Farben L50D saphirblau
L90D pastellweiß
L60D ulmengrün
L41 schwarz
L20D clementine
L31F iberischrot
L54D marinablau
L66B tiefseegrün
L12D shantunggelb
L91D kansasbeige
L96D silbermetallic
L97D coloradometallic
L96E geminimetallic
L11E zitronengelb (nur Cabrio)
L90D pastellweiß
L95D silbermetallic
L96E geminimetallic
L10B texasgelb
L20B leuchtorange
L30B kasanrot
L41 schwarz
L51B enzianblau
L54D marinablau
L61B sumatragrün
L91D kansasbeige
L95B türkismetallic
L97D coloradometallic
L13M saturngelb (nur Cabrio)

VW 1302 (1970–1972)[Bearbeiten]

VW 1302 S in Kansasbeige, mit Frontblech für Klimaanlage
VW 1302 Cabriolet mit ATS-Felgen des Porsche 911 („Hackmesser“-Felgen)

Der VW 1302 (ab Mitte 1970) bekam einen geänderten und 70 mm längeren Vorderwagen: Wegen der neuen Vorderachse mit MacPherson-Federbeinen, Querlenkern und Stabilisator konnte der vordere Kofferraum erheblich vergrößert werden. Das Reserverad stand nicht schräg vorn unter der Haube, sondern lag unter dem Kofferraum unter einer Abdeckung. Das Fahrwerk des Käfers gab es jetzt in drei Ausführungen:

  1. Die VW 1200 und der VW 1300 (bis 1973) hatten wie vorher eine Kurbellenkerachse vorn mit einer Pendelachse hinten.
  2. Die ab 1967 (VW 1500) bzw. 1968 (VW 1300) angebotenen Käfer mit Halbautomatik hatten ebenfalls die Kurbellenkerachse vorn, hinten aber eine Schräglenkerachse.
  3. Das neue Modell 1302 und dessen Nachfolger 1303 (ab 1972) hatten das modernste Fahrwerk mit der MacPherson-Federbeinachse vorn und der Schräglenkerachse hinten.

Die Basismodelle 1200 A und 1300 A hatten 25 kW und 32 kW. Der 1300 L (Luxus) mit verbesserter Ausstattung hatte ebenfalls den 32-kW-Motor. Alle Käfermodelle außer 1200 A und 1300 A wurden hinter den Seitenscheiben mit gekrümmten Entlüftungsschlitzen („Bananen“) versehen.

Schriftzug „VW 1302“ auf der Heckklappe eines VW 1302.

Der VW 1302 war als Grundmodell und L-Version mit dem 1300-cm³-Motor und 32 kW im Programm. Zwei weitere Typen waren mit dem 1600-cm³-Motor und 37 kW erhältlich: der einfachere 1302 S und das neue Topmodell 1302 LS. Das untere Ende der 1302-Reihe markierte der 1302 A mit dem 1200-cm³-Motor und 25 kW. Dieser Wagen hatte keine Lüftungsschlitze im Motordeckel.

Weil bei den stärkeren Motoren mehr Wärme entstand, wurde ab August 1971 eine andere Motorhaube mit vier Luftschlitzgruppen verwendet. Insbesondere das Auslassventil des dritten Zylinders (links vorn), der wegen des stehend eingebauten Ölkühlers weniger Kühlluft bekommt, ist ein kritischer Punkt bei allen Motoren mit mehr als 25 kW. Bei hoher Belastung (längeren Autobahn- oder Bergfahrten) kann sich der Ventilteller vom Schaft lösen, in den Zylinder fallen und mit dem Kolben kollidieren, was einen schweren Motorschaden zur Folge hat. Aus diesem Grund wurde bei den neuen 32-kW- (Motortyp AB) und 37-kW-Motor (Motortyp AD) ein separater Kühlkanal im Gebläsekasten für den Ölkühler vorgesehen. Damit wurde der dritte Zylinder ebenso gut gekühlt wie die anderen.

Am 17. Februar 1972 wurde der Produktionsrekord des Ford-T-Modells gebrochen. Der Käfer war danach das am häufigsten gebaute Auto der Welt.[17] Erst über dreißig Jahre später löste nach 21.517.415 gefertigten Fahrzeugen am 25. Juni 2002 ein in Wolfsburg gebauter VW Golf IV den Käfer als weltweit meistgebauten Pkw ab.[42]

VW 1303 (1972–1975)[Bearbeiten]

Der VW 1303 löste 1972 den 1302 ab. Der neue Wagen besaß eine wesentlich stärker gewölbte Frontscheibe (fälschlicherweise auch als Panoramascheibe bezeichnet) als alle Vorgänger und neue Heckleuchten („Elefantenfüße“). Im letzten Produktionsjahr (Modelljahr 1975) wurden die vorderen Blinker von den Kotflügeloberseiten in die Stoßstangen verlegt. Das Heckabschlussblech wurde durch die gewölbte Ausführung ersetzt, die bisher schon die Export-Modelle für die USA mit Katalysator besaßen. Diese beiden Merkmale gab es nur beim 1975er Modell des VW 1303 und bei den bis 1979 gefertigten Cabriolets. Außerdem erhielt der 1303 ab der Fahrgestellnummer 1352000001 statt der Rollenlenkung eine Zahnstangenlenkung. Wegen der Produktionsaufnahme des neuen Golf zog die Käfermontage nach Emden um. Ab Sommer 1975 gab es den VW 1303 nur noch als Cabriolet aus der Fertigung bei Karmann in Osnabrück.

VW 1200 (L) (1974–1985)[Bearbeiten]

Der Käfer mit der alten Technik (Traghebel-Vorder- und Pendel-Hinterachse) wurde weiterhin parallel zum Golf angeboten, nun jedoch im Werk Emden produziert. Wahlweise gab es nun auf dem verbliebenen „alten“ Fahrgestell auch den (selten gewählten) 50-PS-Motor. Damit waren bei einer weiterhin hohen Tagesproduktion von ca. 2600 Stück vier Käfer-Versionen zur Wahl, mit 1200er- oder 1600er-Motor (34 oder 50 PS), in der Sparversion oder mit der „L“-Ausstattung. 50-PS-Wagen hatten Scheibenbremsen vorn und die Ausgleichsfeder hinten, Wagen für den US-Export bekamen auch als Schaltwagen das Sicherheitsplus der Schräglenkerachse. Käufer des 1200er konnten mit Aufpreis Scheibenbremsen wählen.

Am 19. Januar 1978 endete in Emden die Produktion der Käfer-Limousine in Deutschland.[17] Es wurden aber weiterhin Käfer in Südafrika, Mexiko und Brasilien gebaut. Alle für den deutschen Markt bestimmten VW Käfer kamen nun von Volkswagen de México aus Puebla. Die Wagen wurden per Schiff in den Hafen von Emden transportiert, wo sie vor ihrer Auslieferung von jenen VW-Arbeitern nochmals einer genauen Endkontrolle unterzogen wurden, die ehedem dort die heimischen Käfer gebaut hatten (Quelle: AMS 6/1980).

Am 15. Mai 1981 lief in Mexiko der 20-millionste Käfer vom Band. Zwischen 1981 und 1985 bot VW einige Sondermodelle in Deutschland an. 1985 endete mit dem Sondermodell „50 Jahre Käfer“, auch „Jubiläumskäfer“ genannt, und einer letzten Lieferung für die Bundeswehr der offizielle Deutschland-Import von Mexiko-Käfern durch VW.[43]

VW 1600 (i) (1985–2003)[Bearbeiten]

Schon wenige Jahre später gab es Privat-Importe und Angebote kleiner Importfirmen. Einer dieser Importeure rüstete die Käfer mit einem bis zu den Motorlüftungsschlitzen reichenden, elektrisch angetriebenen Faltdach mit flexibler Heckscheibe aus („Cabriolimousine“).

Kritisiert wurde an den Mexiko-Käfern, die nach 1985 privat nach Deutschland importiert wurden, das ärmliche Aussehen ohne Chrom und die schlechte Rostvorsorge. Deshalb wurden die meisten nach Europa gebrachten Käfer von den Importeuren auf Kundenwunsch mit Chromstoßstangen, Chromradkappen und Chromlampenzierringen ausgerüstet.

Seit Oktober 1992 besaßen alle Käfer einen neuen Motor mit den Kennbuchstaben ACD. Er leistete aus 1584 cm³ 37 kW. Das Verdichtungsverhältnis lag mit 7,75 : 1 höher als bei den früheren 1,6-Liter-Motoren. Die „Digifant“-Einspritzung und der geregelte Katalysator senkten den Kraftstoffverbrauch und die Emissionswerte. Die mexikanischen Käfer mit Katalysator sind an ihrem einzigen dicken Auspuffrohr auf der linken Seite zu erkennen.

In den Medien wurde 1995 eine Supermarkt-Aktion der REWE bzw. der HL- und Minimal-Läden bekannt, die neue Käfer für 16.666 DM in den Farben „Maritimblau“, „Candyweiß“, „Schwarz“ und „Rot“ anboten. Die Aktion „Wirtschaftswunderwochen“ endete jedoch in einem Rechtsstreit mit VW über Garantiebedingungen und Ersatzteillieferungen, da VW in Deutschland keinerlei Verantwortung mehr für neue Käfer tragen wollte. Trotzdem bot ein Jahr später der Praktiker Baumarkt ab dem 15. Juni 1996 das aktuelle Modell mit großem „elektrischen Schiebefaltdach“ für 17.999 DM in den Farben „Malva Metallic“, „Rojo Tornado“ (Tornadorot), „Rojo Perlado“ (Indianrot Perleffekt), „Blanco Brillante“ (Weiß), „Verde Clasico Metallic“ (Klassischgruen Metallic), „Mora Metallic“ und „Negro Onix“ (Schwarz) an.

Am 30. Juli 2003 wurde die Produktion des Käfer eingestellt. Aus der letzten Serie („Última Edición“, mit Chromteilen und Weißwandreifen und in hellen Pastellfarben, „Aquarius Blue“ und „Harvest Moon Beige“ und in Einzelstücken in „Tornadorot“ sowie „Reflexsilber Metallic“ lackiert) gelangten zahlreiche Fahrzeuge mittels einer Privatimportfirma nach Deutschland, erhielten zunächst jedoch keine Zulassung, da dem Käfer eine Motordiagnose-Kontrollleuchte fehlte (OBD = On-Board-Diagnose). Mit einer Sondergenehmigung des bayerischen Wirtschaftsministeriums wurde nach wochenlangem Gezerre der Ämter und Importeure dieses Hindernis ausgeräumt. Der letzte der 21.529.464 produzierten Käfer gelangte ins VW-Museum der Autostadt in Wolfsburg.

Cabrios[Bearbeiten]

VW Käfer-Cabrio, 1949
Cabrio der Polizei
Letztes VW-Käfer-Cabrio von 1980

Die Entwicklung der VW-Käfer-Cabrios begann 1936 mit einem viersitzigen Karmann-Cabriolet als Prototyp. Zwischen 1938 und 1943 wurden bei Autenrieth in Einzelanfertigung ungefähr ein Dutzend viersitzige Cabriolets hergestellt, die bereits dem späteren Karmann-Cabriolet ähnelten.

Das erste Serienmodell war 1949 ein zweisitziges Hebmüller-Cabriolet, wie es bis zur Insolvenz des Herstellers oder, nach anderen Quellen, bis zur Zerstörung des Werkes durch einen Brand im Jahr 1953 gebaut wurde und heutzutage extrem begehrt ist.[44], Hebmüller fertigte ab März 1949 insgesamt 696 Stück.[3]

1949 wurde das viersitzige Karmann-Cabriolet (Typ 15) vorgestellt. Änderungen, bis auf die Seitenfenstervergrößerung 1964, wurden bis zum Ende immer von der jeweils stärksten und am besten ausgestatteten Limousine übernommen.

1949 bis 1952 entstanden insgesamt 482 viertürige Cabrios der Firmen Franz Papler (Köln), Hebmüller und Austro-Tatra (Wien) als Polizeifahrzeuge auf unverändertem Radstand. Die Türöffnungen wurden mit Segeltuchplanen, Blechtüren oder Ketten verschlossen und sollten ein schnelles Aussteigen der Beamten ermöglichen.[45]

Die Berliner Firma Rometsch stellte von 1950 bis 1961 in etwa 500 Exemplaren einen VW mit offener oder geschlossener Sonderkarosserie her, der anfangs 8900 DM kostete.[46]

Karmann fertigte vier weitere Cabrio-Serienmodelle, 1965 den VW 1300 mit 29,5 kW, ab 1966 den VW 1500 mit 32 kW, ab 1970 den VW 1302 LS mit 37 kW und ab 1972 die letzte Version, den VW 1303 LS mit ebenfalls 37 kW, die bis 10. Januar 1980 in Produktion blieb. Im Jahr 1979 kostete das Käfer Cabrio 14.423 DM. Von 1949 bis 1980 bauten Volkswagen und Karmann 330.281 Cabrios.[47]

Die Fahrgastzelle des VW Käfer Cabriolet einschließlich der Frontscheibe, der Türen und der Seitenfenster verwandte der kalifornische Automobilhersteller Clénet Coachworks zwischen 1979 und 1987 für das amerikanische Cabriolet Clénet Series II, das in 180 Exemplaren hergestellt wurde. Clénet bezog die Komponenten zunächst unmittelbar von Volkswagen, später nutzte das Unternehmen gebrauchte Fahrzeuge, die auf Schrottplätzen zu finden waren.

Sondermodelle[Bearbeiten]

Vom Käfer gab es während seiner Geschichte zahlreiche Sondermodelle. Für die jeweiligen Märkte wurden teilweise Sondermodelle in geringer Stückzahl aufgelegt. Die Jahreszahlen beziehen sich auf das Modelljahr, das über Jahrzehnte nach den Sommer-Werksferien im September eines Vorjahres begann.

Weltmeister[Bearbeiten]

Das Modell Weltmeister von 1972 war ein 1302 S mit 50 PS. Am 17. Februar 1972 löste der Käfer mit 15.007.034 Stück das Ford Modell T als meistproduziertes Fahrzeug der Welt ab. Zu diesem Anlass wurden etwa 6000[48] Weltmeister-Käfer produziert. Der „Weltmeister“ ist marathonblaumetallic (Farbcode L96M) und hat schwarz-silberne Lemmerz-Räder mit achteckigen VW-Nabenkappen. Alle „Weltmeister“-Fahrzeuge hatten folgende Ausstattung: Halogenlampen, Doppeltonhorn, Rückfahrleuchten, beheizbare Heckscheibe, schwarze Cordsitzbezüge, Schalttafelpolsterung, Gummimatten vorn und hinten sowie Gummileisten an den Stoßstangen. Jedes Exemplar wurde mit einem Zertifikat, einem Aufkleber, einem Schlüsselanhänger, einem Halskettenanhänger und einer Goldmedaille mit der Aufschrift „Der Weltmeister 1972, Wolfsburg, Germany“ an die Kunden ausgeliefert.[49] Der Preis für das Sondermodell betrug DM 6.930, der Kundenvorteil für die Sonderausstattung lag bei etwa DM 300. Die Sonderverkaufsaktion dauerte vom 19. Februar bis 31. März 1972.

Maikäfer (1972)[Bearbeiten]

Vom 15. April bis 16. Juni 1972 präsentierte VW nach guten Erfahrungen mit dem Absatz des ausverkauften Weltmeister-Modells sogenannte Maikäfer-Modelle in zwei PS-Stärken und jeweils limitierter Stückzahl.[50] Vom Maikäfer Typ 1302 mit 44 PS in den Wahlfarben Weidengrün (L63K, mit lederbeigen Cordsitzbezügen), Saturngelb (L13M, mit schwarzen Cordsitzbezügen) oder Blutorange (L21E, mit alabasterfarbenen Cordsitzbezügen) wurden von insgesamt 14.100 produzierten Fahrzeugen auf dem deutschen Markt 6.666 Stück zu einem Kaufpreis von 6.666 D-Mark angeboten.[51] Zur Sonderausstattung dieser Sondermodelle gehörten Rückfahrleuchten, eine beheizbare Heckscheibe, ein Autoradio (MW, LW), Stahlgürtelreifen und ein Stahlkurbeldach. Einen Maikäfer vom Typ 1200 mit 34 PS[52] gab es ausschließlich in der Farbe Leuchtorange (L20B) mit schwarzen Kunststoffledersitzen und ohne Stahlkurbeldach.[53] Letzterer wurde 16.300-mal produziert und in Deutschland in einer Stückzahl von 5.555 für 5.555 D-Mark angeboten. Die Ersparnis gegenüber den Serienmodellen betrug durch die Sonderausstattung bei den Maikäfern jeweils etwa 300 D-Mark.[54]

Gelb-Schwarzer Renner[Bearbeiten]

Der Gelb-Schwarze Renner aus dem Jahr 1973 entstand auf Basis des 1303 S mit 37 kW. Von ihm wurden 3.500 Stück produziert. Der GSR ist erkennbar an der saturngelben Lackierung (Farbcode 13M) mit mattschwarzen Koffer- und Motorhauben (Farbcode 41) sowie Luftschlitzen im vorderen Abschlussblech. Er ist mit einem Lederimitat-Sportlenkrad, Sportsitzen, Sporträdern in der Größe 5,5×15 und Rückfahrleuchten ausgestattet. Die Stoßstangen sind ebenfalls gelb-schwarz lackiert.[55]

City[Bearbeiten]

Aus dem Jahr 1974 stammt das auf Basis des 1303 mit 32 kW gebaute Sondermodell City. Es war erhältlich in den Farben Ibizarot (31M), Ischiametallic (Grün, 99M) und Ontariometallic (Blau, 95M). Das Auto hatte Sitzbezüge in Schwarz kombiniert mit der jeweiligen Außenfarbe. Zur Ausstattung gehörte eine Heckscheibenheizung, Rückfahrleuchten sowie Räder in der Größe 4,5×15. Als Beigabe steckte in jeder Fahrer-Sonnenblende eine Parkscheibe.[56]

Jeans 1974[Bearbeiten]

Das erste Sondermodell Jeans von 1974 war ein 1200 mit 25 kW. Es war erhältlich in Tunisgelb (L16M), Phoenixrot (L32K ), Brillantgelb (L11C) und Marinogelb (L20A). Die Sitze waren in Jeansstoff gehalten, daher die Bezeichnung. Jeder Käfer dieser Serie besaß Sporträder der Größe 4,5J×15, eine 12-Volt-Anlage, Halogen-H4-Hauptscheinwerfer, eine beheizbare Heckscheibe, eine Benzinuhr, eine Nebelschlussleuchte, Schalttafelpolsterung sowie einen seitlichen Schriftzug und ein Radio. Der Jeans-Käfer kostete damals DM 6.795.[56]Limitierte Auflage 1200 Stück.

BIG[Bearbeiten]

Im Jahr 1974 wurde das Sondermodell BIG auf Basis des 1303 S mit 37 kW gebaut. Es war erhältlich in Hellasmetallic (Beige, 98C), Ontariometallic (Blau, 95M), Moosmetallic (Grün, 95C) und Diamantsilbermetallic (97A). Ausstattungsmerkmale waren Sitzbezüge mit großstreifigem Cord, Schlingenflor-Teppich, Holzfolie am Armaturenbrett, 5,5×15-Zoll-Sporträder und seitlicher Schriftzug.[56]

World Cup ’74[Bearbeiten]

Das Sondermodell World Cup '74 entstand 1974 auf Basis des 1303 Cabrios anlässlich des Gewinns der Fußball-Weltmeisterschaft 1974 durch die deutsche Nationalmannschaft. Volkswagen produzierte 25 Cabrios in Cliffgrün (L61A) mit schwarzen Hauben. Diese wurden ausnahmslos an Spieler des deutschen Teams verschenkt. Im Handel waren diese Modelle nicht erhältlich. Die Seiten des Cabrios ziert der Schriftzug World Cup '74 sowie das Logo der WM. Als erster Spieler holte Uli Hoeneß zwei Tage nach dem WM-Gewinn sein Cabrio in München bei MAHAG ab.[57]

Weltmeister 1974[Bearbeiten]

Das Sondermodell Weltmeister 1974 aus dem Jahr 1974 auf Basis des 1303 war praktisch eine Fan-Version des World-Cup-Cabrios in Limousinengestalt. Jedoch war das Modell zusätzlich in den Farben Rallyegelb, Senegalrot und Leuchtorange erhältlich. Die Hauben sind wie beim Cabrio schwarz lackiert.

Triple White[Bearbeiten]

1976 entstand das Sondermodell Triple White auf Basis des 1303 Cabrios. Lackierung, Innenausstattung und Verdeck trugen mit Weiß die gleiche Farbe (Farbcodes 1976: L80E; 1977 und 1978: L90B; 1979: L90E). Die Auslieferungen von 1977 bis 1979 besaßen Weißwandreifen.

Champagner Edition[Bearbeiten]

Die Champagner Edition aus dem Jahr 1977 entstand auf der Basis des 1303 Cabrios. 500 Stück wurden ausschließlich für den amerikanischen Markt produziert. Das Modell wurde in Alpinweiß (Farbcode 90B) mit sandfarbenem Verdeck, goldfarbigem Streifen rund ums Auto und Weißwandreifen hergestellt. Ausgewählte US-Händler erhielten jeweils nur ein Exemplar. Im Modelljahr 1978 gab es erneut eine Champagner Edition, die nur leicht in der Farbgebung vom Vorgänger abwich.[56]

Triple Black[Bearbeiten]

Das Sondermodell Triple Black von 1979 basierte ebenfalls auf dem 1303 Cabrio. Es war das letzte Cabrio-Sondermodell, ganz in Schwarz gehalten. Die Ausstattung glich der Champagner Edition.

Silver Bug[Bearbeiten]

Der Silver Bug von 1981 war ein 1200 mit 25 kW. Am 15. Mai 1981 wurde im Werk Puebla der 20-millionste Käfer gebaut, ein Silver Bug. Zur Feier der runden Marke wurden insgesamt 3.700 Exemplare gefertigt, alle in der Farbe Diamantsilbermetallic (Farbcode 97A), mit einem Schlüsselanhänger, einer 20-Millionen-Plakette auf dem Schaltknauf, der Motorhaube und seitlichen Schriftzügen. Das Modell war mit einer heizbaren Heckscheibe und einem Radio ausgerüstet. Die Innenausstattung war schwarz-weiß kariert.[56]

Jeans 1982[Bearbeiten]

Das zweite Sondermodell Jeans aus dem Jahre 1982 war ein 1200 mit 25 kW. Es war in gewisser Weise eine Neuauflage des Modells von 1974, diesmal in den Farben Alpinweiß (Farbcode L90E) oder Marsrot (Farbcode L31B). Die Auflage lag bei 1800 Stück.[56][58]

Special Bug[Bearbeiten]

Der Special Bug von 1982 wurde auf Basis des 1200 mit 34 PS produziert. Erhältlich war es in den Farben Marsrot oder Schwarzmetallic. Es besaß an den Flanken den Schriftzug Special Bug und war mit einem Radio Modell Salzgitter und einem Schaltknauf mit Special-Bug-Logo ausgestattet. Von diesem Sondermodell wurden 2000 Exemplare aufgelegt.[56]

Aubergine[Bearbeiten]

Im Jahre 1983 wurde das Sondermodell Aubergine auf Basis des 1200 mit 25 kW produziert. Es war nur in der Farbe Aubergine Metallic (Farbcode LG4U) erhältlich, an den Seiten waren silberfarbene Dekorstreifen aufgetragen. Die komplette Innenausstattung (Tür- und Seitenverkleidungen) war ebenfalls in Aubergine gehalten, die Sitzbezüge (Stoff) waren grau mit auberginefarbenen Streifen und Seitenwangen aus Kunstleder kombiniert. Zur Ausstattung gehörten in Wagenfarbe lackierte Räder mit verchromten Zierringen. Die Stoßfänger waren ebenfalls verchromt. Die Auflage lag bei 3.300 Stück, der Verkaufspreis betrug DM 9.480.[56][59]

Eisblauer[Bearbeiten]

1983 entstand das Sondermodell Eisblauer, welches auch als Winter-Käfer angeboten wurde, auf Basis des 1200 mit 25 kW. Es war nur in der Farbe Eisblaumetallic mit Dunkelblau-silbernen Dekorstreifen oberhalb der Trittbretter erhältlich. Die Innenausstattung war aus blaugrauem Tweed, serienmäßig waren ein Radio Modell Braunschweig und Räder mit verchromten Zierringen. Die Auflage lag bei 3.500 Stück.[56][60]

Alpinweiß-Käfer[Bearbeiten]

Ebenfalls 1983 erschien der Alpinweiß-Käfer auf Basis des 1200 mit 25 kW. Die Ausstattung entsprach exakt dem eisblauen Sondermodell. Sondermodell-Nummer: S 711[56]

Sunny Bug[Bearbeiten]

VW Käfer Sondermodell 1200 L „Sunny Bug“ vor Schloss Richmond, Braunschweig

Der Sunny Bug von 1984 war ein 1200 mit 25 kW. Er war nur in der Farbe Sonnengelb (Farbcode LG1H) erhältlich. Die Innenausstattung bestand aus currygelbem Cord, Veloursteppich und Türverkleidungen in Schwarz. In Höhe der Gürtellinie und der Trittbretter waren weiß-schwarze Doppel-Zierstreifen angebracht. Hinzu kamen Räder mit verchromten Zierringen. Mit einer Auflage von nur 1.800 Stück ist der „Sunny Bug“ heute eines der seltensten Käfer-Sondermodelle. Er kostete DM 9.990 und wurde mit dem Slogan „Sunny Bug, der Käfer zum Sonnenscheintarif“ vermarktet.[56][61]

Samtroter Sonderkäfer[Bearbeiten]

VW 1200 L Sondermodell Samtrot von 1984

Der Samtrote Sonderkäfer von 1984 war ein Modell 1200 mit 25 kW. Es war nur in der Lackierung Samtrot (Farbcode LG3C) mit rot-blau gestreifter Velours-Innenausstattung und mauritiusblauer Velours-Fußraumausstattung erhältlich. Die Türverkleidungen waren ebenfalls in Mauritiusblau gehalten. Auf Gürtelhöhe und oberhalb der Trittbretter waren je zwei dunkelblaue Zierstreifen angebracht, die über den Trittbrettern zu zwei Lilien zusammenliefen. Die Räder waren mit verchromten Zierringen ausgestattet. Ein Radio musste als Extra-Ausstattung bestellt werden. Die Auflage lag bei etwa 3.000 Stück. Der Preis für eine Käfer-Limousine überstieg mit dem samtroten Sondermodell im September 1984 erstmals die 10.000-DM-Grenze.[62]

Jubiläumskäfer[Bearbeiten]

Der Jubiläumskäfer von 1985 war ein Modell 1200 mit 25 kW. Es wurde oftmals auch „Jubi“ genannt und war der letzte offiziell vom Werk nach Europa importierte Käfer. Ihn gab es in zwei Farben: Zinngrau und, seltener, Zinkgrau. Seine vorderen Seitenteile sowie die Motorhaube zierten „50-Jahre-Käfer“-Embleme. Die Karosserie umlaufen über dem Trittbrett zwei dünne Zierstreifen. Seine Innenausstattung war in Grau gehalten, er wurde mit dem Lenkrad aus dem VW Golf II ausgeliefert und besaß Sporträder der Größe 4,5×15 sowie eine grüne Wärmeschutzverglasung. Die Auflage lag bei 2.400 Stück.[56][63]

Firebeetle 1994[Bearbeiten]

VW Käfer Sondermodell 1600i „Firebeetle“,
Baujahr 1994

Das Sondermodell Firebeetle aus dem Jahr 1994 war ein 1600i mit 37 kW, Einspritzanlage, G-Kat, Drehstromlichtmaschine, Alarmanlage und Wegfahrsperre. Produziert wurden schätzungsweise zwischen 200 und 500 Stück. Das Sondermodell wurde nur in der Farbe Onyxschwarz und mit Firebeetle-Aufkleber auf der Motorhaube ausgeliefert. Neben der grünen Wärmeschutzverglasung mit Grünkeil hatte der Käfer eigens für ihn entworfene Leichtmetallräder der Größe 4,5×15 – die gleichen wie das spätere Sondermodell Harlekin. Die Sitze waren schwarz mit roten Streifen. Die ersten Firebeetles wurden noch mit vier Trommelbremsen ausgestattet, spätere Exemplare hatten hingegen vorne Scheibenbremsen.

Vereinzelt gelangten Exemplare über Privatimporte nach Europa. Einige wenige Firebeetle wurden über die Firmen Beetles Revival in Wöbbelin und Omnicar in München nach Deutschland importiert und wenigstens einer privat aus dem Werk in Puebla. Ein Exemplar steht im VW-Museum.[64]

Jeans 1995[Bearbeiten]

Das Sondermodell Jeans aus dem Jahr 1995 war ein 1600i mit 37 kW und G-Kat. Produziert wurde es für den mexikanischen Markt in den Farben Mezclillablau und Tornadorot. Vereinzelte Exemplare gelangten über Privatimporte nach Europa.

Harlekin[Bearbeiten]

VW Käfer Sondermodell 1600i „Harlekin“

Das Sondermodell Harlekin von 1996 basierte auf dem 1600i (GL) mit 37 kW und G-Kat. Produziert wurde es ausschließlich als Blickfang für Messen und große Autohäuser für den mexikanischen Markt mit einem Farbmix aus Gelb, Blau, Rot, Türkis. Der Harlekin wurde offiziell nicht an Endkunden verkauft. Die Auflage lag bei 141 Stück, in Deutschland waren 2007 etwa fünf Stück zugelassen.[56][65] Für den deutschen Markt gab es den Polo Harlekin.

Última Edición[Bearbeiten]

Última Edición

Die letzte Serie mit dem Namen Última Edición, basierend auf dem 1600i mit 37 kW oder 40 kW, wurde Anfang Juli 2003 vorgestellt.[56] Die verschiedenen Leistungsangaben sind vermutlich dadurch entstanden, dass ein Teil der Käfer über die Firma Omnicar importiert und zugelassen, andere Käfer hingegen privat importiert wurden und unterschiedliche Daten eingetragen wurden. Es wurden etwa 3.000 Exemplare gebaut, offiziell sind es genau 3.000 gewesen. Mit der „Última Edición“ wurde die Produktion des Käfer endgültig eingestellt. Die Wagen waren in zarten Pastelltönen lackiert (Aquarius Blue und Harvest Moon Beige), besaßen farblich passende Räder mit Weißwandreifen, Chromzierleisten und – wie in den 1960er Jahren – ein Wolfsburg-Emblem auf Kofferraumhaube und Lenkrad. Für den Importeur Omnicar in München wurden einige Exemplare in Speedbluemetallic und Platinumgreymetallic lackiert. Des Weiteren existieren einige Fahrzeuge der „Última Edición“ in Rot.

Ein Exemplar in der Farbe „Aquarius Blue“ erhielt einen Platz in der VW-Sammlung in der Autostadt Wolfsburg. Auch ein weiteres Modell der „Última Edición“ ist weiteren Kreisen bekannt: Der vorletzte Käfer (in Harvest Moon Beige) ist in Hamburg auf die zum Axel-Springer-Verlag gehörende Zeitschrift Auto Bild zugelassen und nimmt regelmäßig an Ausfahrten teil.

Mehrere Fahrzeuge der „Última Edición“ beschäftigten wegen der zur Zulassung vorgeschriebenen, aber beim Käfer fehlenden Motordiagnose-Anzeige („On-Board-Diagnose“) zunächst die Gerichte, bis sie im Jahr 2004 nach einem Rechtsstreit des letzten Importeurs, der Omnicar AG aus München, mit dem Freistaat Bayern zugelassen werden durften. Die Zulassung ermöglichte eine Ausnahmegenehmigung des bayerischen Wirtschaftsministeriums, jedoch nur mit einigen Auflagen wie einer jährlich durchzuführenden Abgasuntersuchung, welche mittlerweile überholt ist, da die AU generell nur noch alle zwei Jahre fällig wird.

Ein Exemplar der „Última Edición“ wurde Papst Johannes Paul II. zum Geschenk gemacht, der bereits als junger Priester in Polen einen Käfer fuhr.

Produktionsstandorte[Bearbeiten]

Deutschland[Bearbeiten]

Werk Wolfsburg[Bearbeiten]

Produktion im Volkswagenwerk Wolfsburg 1973

Das Werk in Wolfsburg war das erste, in dem der Käfer gebaut wurde. Der Grundstein wurde am 26. Mai 1938 gelegt. Der Beginn des Zweiten Weltkriegs verhinderte allerdings die Aufnahme der planmäßigen Produktion des Käfers. Während des Krieges wurden hier der Kübelwagen, der Schwimmwagen sowie andere Rüstungsgüter gefertigt. Erst nach dem Kriegsende, im zweiten Halbjahr 1945, begann die Produktion des Käfers, zunächst in recht bescheidenem Umfang. Im Stammwerk Wolfsburg lief am 1. Juli 1974 um 11:19 Uhr der letzte von 11.916.519[66] dort gebauten Käfern vom Band.

Werk Emden[Bearbeiten]

Das Werk in Emden wurde 1964 eingeweiht und baute bis zum 19. Januar 1978 insgesamt 2.360.591 Käfer.[67] Das Werk diente anschließend als Zwischenlager für alle Käfer-Lieferungen von Volkswagen de México. Nach Eingangs- und Endkontrollen führte die Kundendienstwerkstatt Emden auch notwendige Umbauten an den Fahrzeugen für die jeweiligen länder- bzw. sondermodellspezifischen Ausstattungen durch.

Sonstige Standorte[Bearbeiten]

Außerdem wurden noch im VW-Werk Hannover (1974–1975), bei Auto Union in Ingolstadt (1965–1969) und bei Karmann in Osnabrück Käfer gebaut.

Restliche Welt[Bearbeiten]

Australien, Belgien, Brasilien, Costa Rica, Finnland, Indonesien, Jugoslawien, Irland, Malaysia, Mexiko, Neuseeland, Nigeria, Peru, Philippinen, Portugal, Singapur, Südafrika, Thailand, Uruguay und Venezuela

Der Käfer in Mexiko[Bearbeiten]

Grünes Taxi im Einsatz in Mexiko-Stadt

In Mexiko produzierte Volkswagen de México den Käfer seit 1964. 1981 wurde dort der 20-millionste Käfer gebaut. Während der Käfer in Deutschland immer wieder an der Karosserie aufgefrischt wurde, blieb der Mexiko-Käfer in dieser Hinsicht hinter den heimatlichen Ausführungen zurück. Bis zum Ende des Modelljahrs 1985 besaß er die kleinere Heckscheibe, die in Deutschland bereits 1971 durch eine größere ersetzt worden war. Eine weitere Neuerung für das Modell 1986 war das gewölbte hintere Abschlussblech, das die deutschen Käfer schon seit dem Modelljahr 1975 hatten. Ab 1981 besaß der Käfer in Mexiko, der im Volksmund „Vocho“ genannt wird, eine elektronische Zündung und ab 1991 einen Einspritzmotor sowie einen Katalysator. In Mexiko wird der Käfer sehr häufig als Taxi eingesetzt. Um dem Fahrgast einen bequemeren Einstieg in die enge zweitürige Kabine zu ermöglichen, wurde meist der Beifahrersitz ausgebaut. Angeblich trug die Einführung einer neuen Taxi-Verordnung in Mexiko-Stadt, nach der zur Vorbeugung gegen Überfälle nur noch viertürige Fahrzeuge zugelassen werden sollten, zum Produktionsende des Käfers bei. Tatsächlich gibt es dort bis heute allerdings kein Gesetz, das vorschreibt, dass Taxis viertürig sein müssen. Im Juli 2003 wurde die Produktion in Mexiko wegen der strenger werdenden Abgasvorschriften und der aufgrund der hohen Diebstahlszahlen ständig steigenden Versicherungsprämien, die den Käfer gegenüber seinen Wettbewerbern stark benachteiligten, eingestellt.[68]

Der Käfer in Brasilien[Bearbeiten]

Ein in Brasilien gebauter Käfer

In Brasilien trug der Käfer offiziell den Namen Volkswagen Fusca. Der Käfer wurde seit Anfang der 1950er Jahre nach Brasilien exportiert. Als die dortige Regierung ab 1957 drastische Verschärfungen der Einfuhrbestimmungen beschloss, reagierte VW darauf mit der Aufnahme der Käfer-Produktion in São Bernardo do Campo im Jahr 1959; die dort hergestellten Modelle bestanden, dem Gesetz gemäß, zu mindestens 54 % aus brasilianischen Teilen. Besonderheit der in Brasilien gefertigten Wagen war die in Deutschland nur zwischen Sommer 1957 und Sommer 1963 verwendete Karosserie: Im Gegensatz zu anderenorts gefertigten Wagen wurden die Fenster in den folgenden Jahren nicht vergrößert – technische Entwicklungen wie die Zwangsentlüftung hinter den hinteren Seitenscheiben wurden allerdings eingeführt. Produziert wurde anfangs der VW 1200, der ab 1967 vom VW 1300 abgelöst wurde. Im Sommer 1970 folgte der VW 1500 und 1974 der VW 1600 S mit 1,6-Liter-Doppelvergasermotor. 1986 wurde die brasilianische Käfer-Produktion nach knapp 3,3 Millionen Einheiten beendet.

1993 wurde die Fertigung des 1600 unter der Bezeichnung „Fusca Itamar“ wieder aufgenommen, mit alter Technik und der erwähnten älteren Karosserie mit den kleineren Fenstern, die es in Deutschland nur bis Mitte 1963 gegeben hatte. Angeblich wegen der tropischen Temperaturen und geringerer Aufheizung des Wageninneren, nach anderen Quellen, um die in Deutschland ausgemusterten, aber durchaus noch nicht verschlissenen Presswerkzeuge weiter verwenden zu können. Die großen Mehrkammer-Heckleuchten des VW 1303, breitere Reifen im Format 165/80-15 und eine vollständig überarbeitete Armaturentafel waren Zugeständnisse an die Moderne; der Motor erhielt die zur gleichen Zeit in Mexiko verwendete Einspritzung nicht. VW in Wolfsburg unterstützte die brasilianische Niederlassung, indem der komplette Satz der teuren und schweren Presswerkzeuge der alten Käfer-Karosserie nach Brasilien verschifft wurde. Vereinzelt fanden Brasilien-Käfer per Einzelimport auch den Weg nach Europa. Bis 1996 entstanden weitere 46.000 Brasilien-Käfer.[69]

Der Käfer in Südafrika[Bearbeiten]

Volkswagen 1600S Käfer Südafrika

In Südafrika wurden von 1951 bis 1979 Käfer Modelle gebaut. Sie trugen den Namen Kewer bzw. Beetle.

Es gab einige spezielle Varianten, die nur hier gebaut wurden. So gab es unter der Bezeichnung 1600 S ein Modell mit dem kurzen Vorderwagen mit Torsionsstabfederung aus dem 1300 aber mit der gewölbten Frontscheibe und dem Armaturenbrett des 1303. Außerdem wurde in Südafrika auch der stärkste serienmäßig angebotene Käfer unter der Bezeichnung 1600 SP produziert. Sein Motor leistete 43,2 kW (ca. 59 PS). Das Modell war serienmässig mit Frontspoiler und Sportlenkrad ausgestattet.[71][72]

Sonderversionen von VW-Käfern[Bearbeiten]

Nutzfahrzeuge, Coupés, Cabriolets und Spaßmobile[Bearbeiten]

Der Käfer bildet die Basis für zahlreiche Umbauten, genannt Kitcars
Feuerwehr-Einsatzleitwagen im Kreis Soest (VW 1200 A Modell 1966, Nachfolger des „Standard“)
Ein kurioser Umbau: der Käfer als Stretchlimousine
Der ADAC-Käfer
Herbie-Nachbau eines Fans

Der Käfer bot sich mit seiner Plattform-Bodengruppe geradezu dafür an, die unterschiedlichsten besonderen Aufbauten zu tragen. Unter Abkehr von der Plattform hatte VW selbst bereits Anfang der 1950er Jahre den VW-Transporter (Typ 2) aus dem Käfer entwickelt. Zuvor waren schon in den späten 1940er Jahren, noch in britischer Besatzungszeit, Käfer zu „Pickups“ umgebaut worden; unter Entfall der hinteren Sitzreihe wurde über dem Motor eine kleine offene Ladefläche aufgebaut.

Für die Deutsche Bundespost wurde in den 1960er und frühen 1970er Jahren einige Käfer mit Rechtslenkung und einer Ladefläche anstatt der Rück- und Beifahrersitze gebaut. Mit diesen Fahrzeugen wurden die Briefkastenentleerungen durchgeführt. Der Rechtslenker diente dabei der Unfallvermeidung: Der Fahrer konnte aus dem Fahrzeug direkt auf den Bürgersteig zum Briefkasten hin aussteigen und so den fließenden Verkehr vermeiden.

Sehr bekannt sind die sportlichen zweisitzigen Coupés und Cabrios, die unter der Bezeichnung VW Karmann-Ghia (gesprochen Gia) nach Zeichnungen des italienischen Designers Giacinto Ghia bei Karmann in Osnabrück in einer Auflage von rund 445.000 Exemplaren[3] entstanden. Außer diesen Fahrzeugen baute Karmann auch das „normale“ Käfer-Cabrio im Auftrag von VW.

Von 1951 bis 1954 baute der Karosseriebetrieb Rometsch in Berlin knapp zwei Dutzend VW Export zu viertürigen Limousinen auf 180 mm längerem Radstand um. Der Preis dafür belief sich auf 2000 DM.[45]

Ungefähr zur gleichen Zeit wie Karmann stellte das Schweizer Karosseriebauunternehmen Gebrüder Beutler ein elegantes, leicht wirkendes Coupé auf Käfer-Basis vor. Wie viele dieser Fahrzeuge gebaut wurden, ist nicht bekannt.[73][74]

Der Schweizer Arzt Dr. Emil Enzmann konstruierte eine türlose Roadsterkarosserie für den Käfer 1100. Das Auto wurde 1956 in der Schweiz vorgestellt und auf der IAA 1957 in Frankfurt als Enzmann 506 gezeigt. Er wurde bis 1968 als Spider mit Rennsportscheibe, als Cabriolet und als Hardtop gebaut. In dieser Zeit entstanden etwa 100 Exemplare. Seit 2001 wird der Enzmann wieder gebaut.[75][76]

Auf dem Käfer-Chassis baute VW später unter Mitbenutzung von Teilen des Typ 2 und des Typ 3 (VW 1500/1600-Serie) den Kastenwagen oder Post-Lieferwagen 147, der unter dem Spitznamen „Fridolin“ bekannt wurde und heute ein begehrtes Oldtimerfahrzeug ist. Vom 147 wurden von 1963 bis 1974 insgesamt 6123 Exemplare hergestellt.[3] Infolge der damals noch sehr unzulänglichen Rostvorsorge überdauerten nur wenige Exemplare.

Auf dem Käfer baute ferner der viertürige offene Mehrzweckwagen VW 181 auf, in den USA als „Volkswagen Thing“ vermarktet. Vom 181 wurden von 1969 bis 1979 in Deutschland und in Mexiko 90.883 Stück hergestellt.[77]

In den späten 1960er Jahren, zur Zeit des Pop- und kalifornisch geprägten Hippie-Lebensstils, kamen die Buggys auf. Dies waren umgebaute Käfer mit Kunststoff-Karosserien, die sich aus den Rennfahrzeugen der Baja California entwickelt hatten. Pionier des Buggys war ab 1963 der Amerikaner Bruce Meyers. In Deutschland bot Karmann von 1971 bis 1977 den von Redaktionsmitgliedern der Zeitschrift „Gute Fahrt“ zusammen mit den Karosseriebauern entwickelten VW-Buggy Karmann GF und den von dem Autohaus Südhannover 1969 in Göttingen entwickelten AHS-IMP (Basis hier der amerikanische EMPI IMP) als Bausatz oder Fertigfahrzeug an. Alle Motoren vom 1200 bis zum 1600 waren verwendbar, die Preise beliefen sich auf rund 3000 DM für einen Bausatz und über 9000 DM für ein Komplettfahrzeug. Vom Karmann GF wurden etwa 1200, vom Imp rund 600 Exemplare in Westdeutschland zugelassen.[78]

Ein Exot unter den Kunststoff-Buggys war die VW typ 82 Replica. Diese wurde vom Karlsruher Unternehmen PET Products für 4.300 Mark als Bausatz (nur Karosse) oder für 10.300 Mark als Komplett-Fahrzeug angeboten. In den Jahren 1966 bis 1969 wurden insgesamt nur 13 Fahrzeuge auf den Markt gebracht. Die Einführung des VW 181 zu lediglich 8.500 Mark machte den PET Kübel wirtschaftlich für die Kunden unattraktiv, sodass die Firma PET Products schließlich vom Markt verschwand.

Eine extrem seltene Sonderform ist der sogenannte Nordstadt-Käfer. 1973 entstand im Autohaus Nordstadt, Hannover, unter der Leitung von Günter Artz ein Auto in Form eines VW 1303, jedoch auf der Bodenplatte des Porsche 914/6. Als Antrieb wurde ein Motor aus dem Porsche Carrera RS mit 2,7 Litern Hubraum gewählt und in Mittelmotorposition eingebaut. Die Leistung betrug 154,5 kW. Damit beschleunigte der Wagen in wenig mehr als sieben Sekunden auf 100 km/h und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von fast 220 km/h. Da die Bodenplatte des Porsche 914 größer als die des Käfers war, musste die Karosserie entsprechend verbreitert werden. Zur Fertigstellung des Autos sollen insgesamt rund 2000 Arbeitsstunden nötig gewesen sein.[79]

Alternative Technik[Bearbeiten]

Umgebauter Käfer mit anderen Scheinwerfern, Reifen, Felgen und weiteren Modifikationen
Detailblick auf den umgebauten Motor

Der Käfer war wegen seiner simplen Bauweise stets Objekt für Umbauten und Tüfteleien. Diese zielten vielfach darauf ab, die Motorleistung und Geschwindigkeit zu erhöhen. Geschah dies in den 1960er Jahren noch durch Verwendung anderer Kolben und Zylinder, wurden Anfang der 1970er Jahre gerne Motoren aus dem VW Typ 4 in den Käfer eingebaut. Dadurch ergaben sich respektable Leistungen bis 62,5 kW. Später wurde oftmals der baugleiche Motor des Porsche 914 mit 2,0 Liter Hubraum und 73,5 kW Nennleistung verwendet. Diese Motoren wurden im Laufe der Zeit von Hobbybastlern und Unternehmen weiterentwickelt und erreichen heute Hubraumgrößen von über drei Litern und Leistungen über 206 kW. Diese Technik war und ist teuer; große Motoren kosten mitunter 20.000 Euro, notwendige Umbauten wie größere Bremsen, Getriebe usw. nicht mitgerechnet.

Aus diesem Grund wurde nach kostengünstigen und haltbaren Alternativen gesucht. Diese fanden sich zuerst vereinzelt in wassergekühlten Motoren aus dem VW Passat oder Golf GTI, die Leistungen von 81 kW erbrachten. Da es sich hierbei aber um Reihenmotoren handelt und der Umbau nicht komplett im Motorraum untergebracht werden kann, war dies keine zufriedenstellende Lösung. In den 1980er Jahren hatte sich Michael Hammer (Hammer Spezial in Mainz und Bingen) mit dem Einbau wassergekühlter 112-PS-Boxermotoren (Typ 2 VW-Bus) im Käfer beschäftigt und durch entsprechende Abgasgutachten, Fahrwerk-, Bremse- und Getriebe-Modifikationen dem Käfer zu TÜV-genehmigten 200 km/h verholfen. Mittlerweile werden verstärkt Motoren des Herstellers Subaru eingebaut, da es sich hier um kompakte Boxermotoren aus der Großserie handelt. So bietet beispielsweise das Modell Legacy Motoren mit 100 kW oder 147 kW mit Leistungsreserven nach oben nebst Wasserkühlung, teils mit Turboaufladung. Teilweise werden aber auch Wankelmotoren des Herstellers Mazda eingebaut, da diese ebenfalls sehr kompakt und leistungsfähig sind.

Viele Änderungen wie zum Beispiel der Einbau von Porsche-Felgen und Porsche-Bremsanlagen waren ohne Schwierigkeiten möglich. Es gab auch einen Kompressor (Judson) aus Amerika, der über einen zusätzlichen Keilriemen angetrieben wurde.

Außer dem Judson-Kompressor wurden Zweivergaseranlagen von Gerhard Oettinger († 1990) in Friedrichsdorf im Taunus und von Autotechnik in Hannover („Expreß“) zur Leistungssteigerung eingesetzt. Die bekanntere war die Okrasa-Anlage (Oettinger Kraftfahrtechnische Spezial Anstalt), die 1951 auf den Markt kam. Mit zwei SOLEX-32PBJ-Vergasern und Ansaugrohren mit Vorwärmung stieg die Leistung von 18,5 kW auf 26,5 kW bei 4000/min, die eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ermöglichten. Oettinger entwickelte das Tuning für den Käfer-Motor weiter und bot 1954 neben anderen Modifikationen Spezialzylinderköpfe mit doppelten Ansaugkanälen und 1955 eine eigene Kurbelwelle aus Chrom-Molybdän-Stahl mit Gegengewichten und erhöhtem Hub für 1,3 und 1,4 Liter Hubraum an. Die Leistung lag bei 37 kW bis 51 kW. Im Laufe der Entwicklung wurde der Hubraum auf bis zu zwei Liter erhöht, bei Triebwerken des VW 411, die in den Käfer eingebaut wurden, auf 2,3 Liter mit bis zu 81 kW.[80]

Der Käfer im Motorsport[Bearbeiten]

Der Schwede Mikael Nordström wurde 1985 mit seinem über 500 PS starken Allrad-Käfer Fünfter der FIA-Rallycross-Europameisterschaft
VW 1302 beim 6-Stunden-Rennen 1973 auf dem Nürburgring

Der Käfer hat eine lange Tradition im Amateurmotorsport. Seine kompakte Bauweise und sein niedriges Gewicht boten eine gute Basis für einen Dragster. Als die NHRA Mitte der 1960er Jahre Beschleunigungsrennen in Süd-Kalifornien organisierte, fuhren die ersten umgebauten VW Käfer gegen die großen amerikanischen V8-Boliden. Obwohl leistungsmäßig unterlegen, konnten die sehr leichten Fahrzeuge mithalten. Da VW Käfer viele Rennklassen plötzlich beherrschten, Volkswagen offiziell aber solche Rennen finanziell nicht unterstützte, übten die großen amerikanischen Automobilhersteller, die mit viel Geld an solchen Veranstaltungen beteiligt waren, Druck auf die NHRA aus.

Ab Mitte der 1970er Jahre wurde das Regelwerk der NHRA so weit geändert, dass Rennwagen auf VW-Käfer-Basis nicht mehr regelkonform gebaut werden konnten. Heute gibt es spezielle Klassen allein für VW Käfer, in denen professioneller Motorsport betrieben wird.

Käfer wurden auch in anderen Rennsportarten eingesetzt. Besonders die Fahrer der Rallye-Käfer von Porsche Salzburg in Österreich machten immer wieder durch Achtungserfolge auf sich aufmerksam. In der Rallycross-Europameisterschaft waren die am Ende bis zu 520 PS (mit über zwei Liter Hubraum und Turbolader) starken Käfer von 1973 bis Mitte der 1980er Jahre sehr erfolgreich. Nachdem ihre FIA-Homologation endgültig abgelaufen war, wurden einige VW 1303 S umgebaut und konnten mit den Homologationspapieren des brasilianischen Fusca 113 noch einige weitere Jahre bei Rallycross-Läufen an den Start gehen. In den 1970er Jahren waren Autocross-Rennen mit Käfern in Deutschland und den Niederlanden populär. Den Käfern wurden dazu die Kotflügel abgeschnitten, die Scheiben herausgenommen und Fliegengitter eingebaut. Außerdem gab es auch Formel-Rennwagen der sogenannten „Formel V“ (oder „Vau“), die einen Käfer-Antriebssatz mit umgedrehter Motor-Getriebe-Einheit (Mittelmotor) besaßen. Wesentlich freier war die etwa im Jahr 2000 ins Leben gerufene Formel Volkswagen.

Von 1989 bis 2000 wurde der Käfer-Cup ausgetragen, eine Serie, bestehend aus Slalom, Berg- und Rundstreckenrennen. Vorgeschrieben war ein luftgekühlter Boxermotor bis 2,0 Liter Hubraum und eine weitgehend unveränderte Karosserie. Räder, Reifen, Fahrwerk, Bremsen, Getriebe und Lenkung waren freigestellt.

Äußerlich dem VW Käfer ähnelnde Fahrzeuge werden zurzeit in einer eigens für sie geschaffenen Rennserie eingesetzt, dem Uniroyal Funcup. Die Rennwagen bestehen aus einem Gitterrohrrahmen mit Glasfaserkarosserie. Motor und Getriebe stammen aus dem VW Golf und sind verplombt, um Chancengleichheit zu gewährleisten.

Der Käfer in der Werbung[Bearbeiten]

Die Erfolgsgeschichte des VW Käfer ist zum großen Teil auch einer erfolgreichen Werbekampagne zu verdanken, mit der VW 1959 die New Yorker Agentur Doyle, Dane und Bernbach (DDB) beauftragte. Ziel war es in erster Linie, die Verkaufszahlen auf dem hart umkämpften amerikanischen Markt zu erhöhen. In Deutschland verkaufte sich der Käfer zu diesem Zeitpunkt noch fast wie von selbst. Außer einer Werbeanzeige zum Jahresende, die die Erfolgszahlen des Werkes belegte, schaltete VW bis dahin noch keine großangelegten Werbeanzeigen.

Die Agentur DDB ging mit ihrer Werbung neue Wege, sie lobte den Käfer nicht, wie sonst in der Werbung üblich, über alle Wolken und stellte ihn nicht als den besten Wagen schlechthin dar, sondern hob die kleinen, aber feinen Unterschiede gegenüber der Konkurrenz hervor. Sie entwarf Werbeanzeigen, die den Kunden zum Nachdenken, Lachen und Diskutieren anregten. Und so entstanden Slogans wie „Think small“, „Er läuft und läuft und läuft …“, „Es gibt Formen, die man nicht verbessern kann.“[81] oder „Wir wahren die Form. Bis zum Schluß.“[82] (als Unterschrift unter einem Hühnerei mit den aufgemalten Konturen des VW Käfer), „Wer nicht angibt, hat mehr vom Leben“ usw., die noch heute in der Werbebranche als vorbildlich und wegweisend gelten.

Wegen des durchschlagenden Erfolgs dieser Werbung in den USA übertrug VW ab 1962 der Agentur DDB die Gesamtverantwortung für die Käfer-Werbung auch in Deutschland. Es ist zum Großteil diesen Werbekampagnen zu verdanken, die immer wieder und mit immer neuen Details auf die Qualität, Langlebigkeit und Wartungsfreundlichkeit des Käfers hinwiesen, dass es zu der Entstehung eines „Mythos VW Käfer“ kam. [83] Als im Herbst 1985 der offizielle Deutschland-Import von Mexiko-Käfern durch VW endete, würdigte die Agentur DDB dieses Ereignis mit dem letzten deutschen Käfer-Werbeslogan „Es hat Spaß gemacht“.

Der VW-Käfer in der Kunst[Bearbeiten]

VW-Vincent, 1999, ARTwork-Käfer im Stil von
Vincent Van Gogh
Blumen-Käfer im Jardin botanique de Montréal
Hippie-Käfer 1974

Der VW Käfer ist eines der Industrieprodukte, das in vielerlei Form den Weg in die Kunst geschafft hat. Das „Kult-Auto“ inspirierte einige namhafte Künstler, sich mit dem VW-Käfer in Grafiken, Gemälden und Installationen auseinanderzusetzen. Außerdem wurden einige Filme mit dem Käfer gedreht.

Filme[Bearbeiten]

Es gab zwei Filmreihen mit dem VW Käfer in der „Hauptrolle“, die zu einem positiven Image des Wagens beitrugen: Erstens die amerikanische Herbie-Serie,[84] (sechs Kinofilme und ein Fernsehfilm von 1969 bis 2005, außerdem die Fernsehserie im Jahr 1982), zum anderen die deutsche Dudu-Serie aus den 1970er-Jahren, bestehend aus fünf Filmen.[85] [86]

Außerdem gibt es zum Beispiel im Film Der Schläfer von Woody Allen eine Anspielung auf die vermeintliche Verlässlichkeit des Käfers. So findet der Protagonist auf seiner Flucht einen 200 Jahre alten Käfer, der auf Anhieb anspringt.[87]

Musik[Bearbeiten]

2001 veröffentlichte das deutsche elektronische Musikprojekt Welle: Erdball auf ihrem Album Die Wunderwelt der Technik ein regelrechtes Liebeslied auf den VW Käfer mit dem Titel VW-Käfer.

Auf dem 1974 veröffentlichten Album „Autobahn“ der deutschen Gruppe Kraftwerk ist am Anfang des Titelliedes das Startgeräusch eines Käfers zu hören. Auch das Plattencover zeigt neben einem Mercedes W 112 einen Volkswagen Käfer.

Sonstiges[Bearbeiten]

  • Legendär ist der Slogan „Und läuft und läuft und läuft …“, mit dem der Volkswagen-Konzern jahrelang Werbung für den Käfer machte.
  • In Dänemark wurde der Käfer zum Auto des Jahrhunderts gewählt.[88]
  • Die Rezeption des Wagens in den USA war Mitte der 1950er Jahre zurückhaltend. Der amerikanische Automobiljournalist Wilbur Shaw zitiert in einem Artikel für die deutsche Zeitschrift Hobby 1954 einen VW-Verkäufer bei der Auto Imports Ltd. in Indianapolis:

„Gewiss, der Wagen ist keine Augenweide. Aber er wurde nicht zum Angeben gebaut. Er ist ein gutes, billiges Verkehrsmittel – weiter nichts.“

Die Verkaufszahlen stiegen dennoch: Um 1952 wurden etwa 100 Fahrzeugen monatlich verkauft, 1954 schon 700. Der Spitzname für den Käfer war in diesen Jahren wegen der Massenfabrikation „Europas Model T“.[89]

  • Käfer-Motoren finden heute noch Verwendung, z. B. bei Trikes.

Literatur[Bearbeiten]

  • Bernd Wiersch: Die Käfer-Chronik – Die Geschichte einer Autolegende. Delius Klasing, Bielefeld 2005, ISBN 3-7688-1695-8.
  • Bernd Wiersch: Die Edel-Käfer – Sonderkarosserien von Rometsch, Dannenhauer & Stauss, Wilhelm Karmann, Enzmann, Gebr. Beutler, Ghia Aigle, Joseph Hebmüller & Söhne, Drews, Wendler. 1. Auflage, Delius Klasing, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-7688-1971-8.
  • Hans-Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 1: Die Modelle von 1945 bis heute mit allen technischen Daten und Details. 5. Auflage, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1989, ISBN 3-7168-1582-9.
  • Hans-Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 2: Die Käfer-Entwicklung von 1934 bis heute. Vom Urmodell zum Weltmeister. 4. Auflage, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1989, ISBN 3-7168-1613-2.
  • Hans-Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 3: Die Vielfalt des Käfers. 3. Auflage, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1989, ISBN 3-7168-1660-4.
  • Hans-Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 4: Sonderkarosserien, Cabriolet, Karmann-Ghia, Buggy, Auslandsproduktion. 1. Auflage, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1995, ISBN 3-7168-1890-9.
  • Alexander Frank Storz: VW Käfer 1953-1978. Eine Dokumentation. (Schrader-Typen-Chronik), 1. Auflage, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-03390-0.
  • Gerd Hack, Dieter Korp: VW Käfer - Jetzt mache ich ihn schneller (Sonder-) Band 7 aus der Reihe: Jetzt helfe ich mir selbst, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1969.
  • Ulrich von Pidoll: VW Käfer – Ein Auto schreibt Geschichte. Autovision-Verlag, Hamburg 1994, ISBN 3-930656-36-1.
  • Paul Simsa: Die Akte: VW Käfer (Untersuchungen zur Konstruktion und zu den Fahrleistungen der zivilen und militärischen Volkswagen aus der Zeit von 1938 bis 1946). (Nachdruck eines offiziellen Untersuchungsberichtes von 1947), Heel Verlag, Königswinter 1999, ISBN 3-89365-761-4.
  • Joachim Kuch: Volkswagen Modellgeschichte, Band 1: Von Käfern, Nasenbären und Transportern. 1. Auflage, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-01881-0.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Heiko Haupt: Vom KdF-Wagen zum Beetle. In: Spiegel Online. 8. Juli 2003.
  2. a b Diese Zahl wurde mit der Vorlage:Inflation ermittelt, auf 1000 EUR gerundet und gilt für den zurückliegenden Januar
  3. a b c d  Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1990. 2. Auflage. Bd. 3, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02116-1, S. 38f.
  4. Technology Review – Der Fall Ganz: Wie der VW Käfer wirklich entstand
  5. Jonathan Mantle: Car Wars. Arcade Publishing (1997)
  6. Zündapp, Volkswagen Entwicklung 1932 – Entwurf Porsche, Stuttgart, 5-Zylinder-Sternmotor (PDF) [Link funktioniert nicht, 26. Juni 2014]
  7.  Zündapp, Volkswagen Entwicklung 1932. Museen der Stadt Nürnberg, Nürnberg 2002, S. 20.
  8. a b  Bernd Wiersch: Die Käfer-Chronik. Die Geschichte einer Autolegende. 2. Auflage. Delius Klasing, Bielefeld, ISBN 3-7688-1695-8, S. 11.
  9.  Deutsche Automobile. Unipart-Verlag, Stuttgart 1986, ISBN 3-8122-0184-4, S. 199.
  10. Patent DE569670: Anordnung des als Sternmotor ausgebildeten Antriebsmotors an Kraftfahrzeugen, insbesondere an solchen mit schwingbaren Halbachsen und einem mittleren Tragkörper als Wagenrahmen. Angemeldet am 25. November 1931, veröffentlicht am 6. Februar 1933, Anmelder: Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH.
  11. [1]
  12. a b c Geschichte über den Käfer
  13. a b c d  Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. Bd. 2, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984, ISBN 3-7168-1613-2, S. 74f.
  14.  Deutsche Automobile. Unipart-Verlag, Stuttgart 1986, ISBN 3-8122-0184-4, S. 201.
  15.  Rüdiger Etzold: Der Käfer. Bd. 2, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984, ISBN 3-7168-1613-2, S. 7–11.
  16. Jürgen Lewandowski, Ray Hutton: Lincoln. Eine amerikanische Tradition. Verlag Delius Klasing, Bielefeld 2000, ISBN 3-7688-1118-2.
  17. a b c d e f g Stern – Vom „Kraft-durch-Freude-Wagen“ zum Mexico-Käfer
  18. Bericht im Münchner Merkur vom 23. Februar 2005
  19. Hans Mommsen; Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich. ECON Verlag, Düsseldorf 1996, S. 318.
  20. Volkswagen Chronik: Eine Idee macht Geschichte. Hsg. Volkswagen Öffentlichkeitsarbeit, Wolfsburg 1993, Drucknummer 375.802.194.00, S. 26.
  21. Volkswagen Käfer. Autostadt GmbH, abgerufen am 26. Juni 2014.
  22. a b c Welt – Vor 30 Jahren starb der deutsche VW Käfer
  23. Pressemitteilung bzl. des 15.007.034. Käfers
  24.  Bernd Wiersch: Die Käfer-Chronik, Die Geschichte einer Autolegende. 2. Auflage. Delius Klasing, Bielefeld, ISBN 3-7688-1695-8, S. 271.
  25. a b Ostfriesische Nachrichten, 19. Januar 2008, S. 20.
  26.  H. R. Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. 4. Auflage. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1987, ISBN 3-7168-1582-9.
  27. Pressemitteilung Nr. 4/2008. Der Fahrzeugbestand am 1. Januar 2008. Kraftfahrt-Bundesamt, abgerufen am 6. Oktober 2013 (PDF, 120 kB).
  28. a b c d Jeder 100. Personenkraftwagen ein Oldtimer. Kraftfahrt-Bundesamt, abgerufen am 6. Oktober 2013 (PDF, 137 kB).
  29. Pressebericht 2000. Kraftfahrt-Bundesamt, Dezember 1999, S. 14, abgerufen am 6. Oktober 2013 (PDF, 397 kB).
  30. Pressebericht 2003. Kraftfahrt-Bundesamt, Dezember 2002, S. 17, abgerufen am 6. Oktober 2013 (PDF, 637 kB).
  31. Pressebericht 2003/2004. Kraftfahrt-Bundesamt, Dezember 2003, S. 31, abgerufen am 6. Oktober 2013 (PDF, 648 kB).
  32. a b c Jahresbericht 2009. Kraftfahrt-Bundesamt, S. 22, abgerufen am 6. Oktober 2013 (PDF, 2,1 MB).
  33. Immer weniger Trabis. Kraftfahrt-Bundesamt, abgerufen am 6. Oktober 2013 (PDF, 123 kB).
  34. Abschlussbericht – Umweltprämie. Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle und Kraftfahrt-Bundesamt, 1. November 2010, abgerufen am 6. Oktober 2013 (PDF, 1,6 MB).
  35. Vauxhall-Report über den Typ 51
  36. VW Käfer Ersatzteilkatalog S.23ff (http://www.vw-classicparts.de/wissenswerft/page2flip/Ersatzteilkatalog%20_Typ_1/)
  37. http://www.autorevue.at/autorevue-classics/iaa-frankfurt-1965.html
  38. Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 1, 2. Auflage, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1983, ISBN 3-7168-1582-9, S. 111.
  39. VW Käfer Ersatzteilkatalog S.23ff (http://www.vw-classicparts.de/wissenswerft/page2flip/Ersatzteilkatalog%20_Typ_1/)
  40. VW Käfer Ersatzteilkatalog S.23ff (http://www.vw-classicparts.de/wissenswerft/page2flip/Ersatzteilkatalog%20_Typ_1/)
  41. kfz-tech – Käfer-Motortechnik
  42. NEUE PRESSE, Hannover vom 26. Juni 2002.
  43. Außenfarben und Fahrgestellnummern von 1978 bis 1985
  44. kfz-tech – Käfer-Cabrio
  45. a b Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1990. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003 (2. Auflage), ISBN 3-613-02116-1, S. 18.
  46. Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1990. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003 (2. Auflage), ISBN 3-613-02116-1, S. 16/22.
  47. Broschüre der Autostadt Wolfsburg zur Techno Classica 2008 „Auto, Motor und Spaß“ (März 2008)
  48. Sollten die mit dem Fahrzeug gelieferten Medaillen fortlaufend nummeriert worden sein, so wurden mehr als 6000 Fahrzeuge produziert. Siehe: Medaille mit der Nummer 6857
  49. |Alles über den VW 1302 „Weltmeister“
  50. Maikäfer, zeit.de, 28. April 1972
  51. Der “Maikäfer”, vw1302.de, abgerufen: 4. November 2014
  52. VW 1200 L Sondermodell Maikäfer,lokalkompass.de, 25. Mai 2011
  53. Sondermodelle: Maikäfer, kaeferwissen.de, abgerufen: 4. November 2014
  54. Die Maikäfer kommen. (Volkswagen-Reklame), vw1302.de, abgerufen 4. November 2014
  55. [2]
  56. a b c d e f g h i j k l m n – Käfer-Sondermodelle aus Deutschland
  57. Homepage des VW Käfer Sondermodells World Cup '74
  58. Jeans Käfer-Anleitung
  59. Der Aubergine-Käfer.
  60. Eisbauer
  61. Sunny Bug Außen sonnig. Innen wonnig.
  62. Der samtrote Sonderkäfer.
  63. Der letzte Käfer.
  64. Die Homepage des Sondermodells Firebeetle
  65. Harlekin-Käfer
  66. Presse-Basisinformationen: Volkswagen AG Werk Wolfsburg. Volkswagen Media Services. 15. März 2011. Abgerufen am 15. April 2011.
  67. Presse-Basisinformationen: Volkswagen AG Werk Emden. Volkswagen Media Services. 15. März 2011. Abgerufen am 15. April 2011.
  68. Angaben nach: www2.uol.com.br
  69. Brasilianische Site zur Geschichte des dortigen VW Fusca
  70. Automobil Revue, Katalognummer 1973 (technische Daten Brasilien-Käfer)
  71. https://www.volkswagen-classic.de/magazin/special/sp-1600 VW 1600 SP aus Südafrika
  72. [3] Prospekt Vw South Africa 1977
  73. swisscarregister.ch zum Beutler-VW
  74. Roger Gloor: Nachkriegswagen. In: Automobil Revue. Hallwag AG, Bern und Stuttgart 1981, ISBN 3-444-10263-1, S. 364–365.
  75. swisscarregister.ch zum Enzmann
  76. Roger Gloor: Nachkriegswagen. In: Automobil Revue. Hallwag AG, Bern und Stuttgart 1981, ISBN 3-444-10263-1, S. 364–365.
  77. Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1990. Bd.3, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003 (2. Auflage), S. 46.
  78. Angaben laut: Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1990. Bd.3, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003 (2. Auflage), S. 44.
  79. Boschen/Barth: Das große Buch der Porsche-Sondertypen und -Konstruktionen. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984, ISBN 3-87943-805-6.
  80. Dieter Korp: VW 1200 – Jetzt helfe ich mir selbst. 3. Auflage, Motor-Presse-Verlag, Stuttgart 1964, S. 243.
  81. p3.focus.de, aufgerufen am 24. September 2009
  82. Lewandowski: VW – Typen und Geschichte. Steiger Verlag, ISBN 3-89652-126-8.
  83. N. Jockel: … und läuft und läuft und läuft. Prestel-Verlag, 1999, ISBN 3-7913-2039-4.
  84. IMDb – Herbie Fully Loaded
  85. Alle Käferfilme auf einen Blick
  86. IMDb – Zwei tolle Käfer räumen auf
  87. IMDb – Der Schläfer
  88. Stern – Käfer kurios
  89. Wilbur Shaw: Wie Amerika den erfolgreichsten Wagen Europas beurteilt, in Hobby, August 1954, S. 44 ff.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: VW Käfer – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Wiktionary: Käfer – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
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Dieser Artikel wurde am 12. Mai 2006 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.