„Induktive Sicherung anfahrender Züge“ – Versionsunterschied
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Version vom 16. April 2023, 15:05 Uhr
Die induktive Sicherung anfahrender Züge (kurz: INA) ist eine sicherungstechnische Maßnahme in Bahnhöfen, mit der anfahrende Zugfahrten bei einer unzulässigen Vorbeifahrt am Haltebegriff in jedem Fall vor den ermittelten Gefahrenpunkt zum Halten kommen.[1]
Durch ein rechnergestütztes Programm werden alle möglichen Halteorte aller planmäßig haltenden Triebfahrzeuge an einer Zugmeldestelle – insbesondere in Bahnsteigbereichen – in Betracht gezogen. Auf dieser Grundlage wird ermittelt, innerhalb welcher Distanz die am haltzeigenden Signal vorbeifahrenden Zugfahrten zum Halten kommen. Maßgeblich hängt diese Distanz von der bis zum Hauptsignal erreichten Geschwindigkeit eines Zuges[2] und damit den fahrdynamischen Eigenschaften der dort planmäßig haltenden Triebfahrzeuge ab.[1] Vorsignale sowie Vorsignalwiederholer sind weitere notwendige Eingangsgrößen für die INA-Berechnung.[3] Die maßgebende Gefahrenstelle ist derjenige Ort, an dem als erstes eine Gefahr bei unzulässiger Vorbeifahrt am Haltebegriff eintritt – dies kann das Grenzzeichen einer Weiche oder ein Bahnübergang sein. Auf Basis der sogenannten INA-Berechnung ergeben sich aus den oben errechneten Werten sichere Bereiche, aus denen gegen ein halt bietendes Signal anfahrende Züge bis schließlich über das haltzeigende Signal hinaus in jedem Fall vor der maßgebenden Gefahrenstelle zum Halten gebracht werden. Die planmäßigen Halteorte eines Zuges liegen immer in den sicheren Bereichen.[2] Hierzu werden Haltetafeln – häufig in Abhängigkeit der Zuglänge – entlang des Gleises platziert und Kennzeichnen so für die jeweiligen Zugfahrten den sicherheitsbestimmten Halteort.[3]
Zur zusätzlichen Erhöhung der Betriebssicherheit existiert für 500 Hz Gleismagneten eine Ausnahme, diese abweichend flexibel innerhalb eines Bereiches von 150 bis 300 Meter vor dem dazugehörigen Hauptsignal zu verlegen. Unabhängig davon muss der 500 Hz Gleismagnet in jenem Fall weiterhin die erforderliche Schutzstrecke wahren. Bei beginnenden Zugfahrten können zusätzliche 500 Hz Gleismagneten innerhalb sehr kurzer Abstände bis wenige Meter vor das entsprechende Hauptsignal verlegt werden. Praktiziert wird dieses Verfahren insbesondere in Kopfbahnhöfen.[3]
Einzelnachweise
- ↑ a b BahnPraxis B, "Die grundsätzliche Funktionsweise der punktförmigen Zugbeeinflussung PZB 90", Norbert Speiser, Ausgabe 03/2011
- ↑ a b BahnPraxis B, "Das Signal Ne 5 – Haltetafel – und die PZB 90", Volker Behrendt, Ausgabe 03/2009
- ↑ a b c Ulrich Maschek: Sicherung des Schienenverkehrs. 4. überarbeitete Auflage. Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, Radebeul 2018, ISBN 978-3-658-22877-4.