Diskussion:Air-France-Flug 4590

Artikelstart

Es sollten Teile des Unglücks aus Katastrophen der Luftfahrt und Concorde hierhin verlagert werden, und der Artikel durch weitere Informationen aus en:Air France Flug 4590 ergänzt werden. Die Geokoordinate der Absturzstelle wäre auch nicht schlecht. Das Reifenproblem war ein ständiges Problem des Flugzeuges. -- 84.60.24.12 10:11, 17. Jun 2006 (CEST)

funken durch wind?

erscheint mir grad nicht besonders plausibel, warum starke verwirbelungen zu funkenbildung führen sollte. hat jmd ne erklärung? 77.130.140.171 09:03, 26. Nov. 2008 (CET)

An dieser durchtrennten Elektrik bildeten sich durch die enormen Windturbulenzen Funken, die den austretenden Treibstoff entzündeten.

Der von mir fett markierte Teil ist auch mir ganz und gar nicht einsichtig. Entweder sollte man ihn erklären (was ich nicht kann) - oder ihn löschen (wozu ich in der Lage wäre :) ).--Howwi 14:49, 26. Nov. 2008 (CET)

Hab das jetzt gelöscht, da der Artikel ohnehin nicht ins Detail geht und die Windturbulenzen stark zu irritieren scheinen.--Howwi 15:06, 26. Nov. 2008 (CET)

Gemeint ist wohl das die durchtrennten Kabel durch die Luft gewirbelten und immer wenn sich die losen Enden berührten Funken flogen. --217.86.180.189 17:40, 2. Feb. 2015 (CET)

Zündquelle

Ist wirklich nachgewiesen, dass der Treibstoff durch einen elektrischen Funken enzündet wurde? In der Presse finden sich Berichte, wonach das austretende Kerosin durch den heissen Abgasstrahl der Triebwerke in Brand geriet, was angesichts der hohen Temperaturen der beim Start laufenden Nachbrenner auch recht wahrscheilich erscheint [1]. Ich kann mir kaum vorstellen, dass die Zündquelle nachträglich noch eindeutig ausgemacht werden konnte.

193.41.37.3 10:29, 2. Feb. 2010 (CET)

Die Funkentheorie habe ich bis dato nur bei der Reportage eines Nachrichtensenders mit zweifelhaftem Ruf gesehen. Ich halte dies für schlicht und ergreifend unmöglich - schon einmal bei 250km/h versucht mit einem Feuerzeug eine Kerze anzuzünden. Kerosin ist kein Benzin, das sich in Gas umwandelt - es entsteht ein feiner Nebel, der sich mit einem einfachen Funken nicht enzünden läßt. Die Zündquelle mit großflächig gewesen sein und eine solche gab es: eben die Nachbrenner. 79.209.184.113 03:27, 3. Feb. 2010 (CET)

Der Brand entstand durch den Strahl des Nachbrenners. Klaus Hedding (Diskussion) 18:33, 9. Feb. 2019 (CET)

Definitiv, Kerosin ist wie Diesel, damit kann man Feuer löschen, Funken entzünden das garantiert nicht, wenn man genug Diesel in einen glühenden Grill schüttet geht der aus. Das Zeug ist angesaugt und verbrannt worden und so die Triebwerke zerstört. Die Trümmer des Triebwerks werden sich ihren Weg zum Tank gesucht haben. Die 500 kmh für das Reifenstück kann ich mir nicht vorstellen, da die Geschwindigkeit nur 324 kmh Betrug. Aber man sieht, die kleinen Sünden bestraft der liebe Gott sofort. Man hätte den Reifenplatzer am Computer simulieren müssen, sowas kann immer passieren. Interessant wäre gewesen, was bei einem Startabbruch passiert wäre, es wird immer gesagt, dass das genauso schlimm gewesen wäre oder sich noch Passagiere hätten retten können. Ich glaube nicht. (nicht signierter Beitrag von 185.66.193.41 (Diskussion) 18:10, 26. Aug. 2022 (CEST))

Opferzahl

Weshalb wird hier dauernd auf eine falsche Version zurückgesetzt? Es ist allgemein bekannt, dass eine Stewardess (B******* K**** aus V****) Deutsche war. Dito der "Australier": es handelte sich um eine in Düsseldorf lebende Österreicherin. Der BBC-Text ist mit heißer Nadel direkt nach dem Unfall gestrickt und falsch (Austrian vs. Australian). (nicht signierter Beitrag von Songsshrub (Diskussion | Beiträge) 19:56, 22. Mär. 2013 (CET))

An Bord waren neben den neun Crewmitgliedern 97 Deutsche (darunter der Fußballtrainer Rudi Faßnacht und seine Ehefrau Sigrid, 13 Geschäftsleute mit Familien aus Mönchengladbach-Rheydt), zwei Dänen, ein Österreicher und ein Amerikaner.

Es sind doch 109 Todesopfer in der Maschine gewesen? 9 Crewmitglieder 97 Deutsche 2 Dänen 1 Österreicher 1 Amerikaner = 110 Todesopfer

Irgendwo ist da ein Fehler.--Steuerbaer 01:13, 3. Feb. 2010 (CET)

Ein deutsches Crewmitglied wurde anscheinend doppelt gezählt, habe es nun wieder korrigiert. --Tommy Kellas 18:54, 3. Feb. 2010 (CET)

.Es sind ja auch noch mehrere Menschen am Boden gestorben. OfficeBoy 10:09, 4. Feb. 2010 (CET)

Das ist unstrittig. In der genannten Passage ging es jedoch ausschließlich um die Personen im Flugzeug. --Tommy Kellas 00:34, 5. Feb. 2010 (CET)

Zündquelle II

Ich hab mal etwas recherchiert und es werden drei Möglichkeiten angegeben:

• Zündung durch Flammrückschlag: Die Triebwerken saugten austrendes Kerosin an und im Verdichter bildete sich ein zündfähiges Gemisch, das sich entzündete
• Zündung durch Funkenbildung im Fahrwerksschacht: Durch Turbulenzen im Schacht und damit langsamer Strömung kann dort ein zündfähige Kerosinnebel entstehen. Ein einfacher Funken reicht nich aus, diesen zu entzünden, ein Lichtbogen jedoch schon. Das in Frage kommende Kabel hat 115V, erlaubt jedoch hohe Stromstärken so das die Lichtbogentheorie nicht ganz von der Hand zu weisen ist. Allerdings kamm es bei früheren Reifenplatzern immer wieder zu Schäden an den Tanks, nie jedoch in den Fahrwerksschächten.
• Zündung an heißen Oberflächen oder Gasen des Triebwerk --> Nachbrenner: Die wahrscheinlichste Zündquelle läßt im Fall der Concorde jedoch eine Frage offen: Wie konnte die Flamme gegen den Fahrwind mit 100m/s zurückbrennen - die Geschwindigkeit liegt höher als die Durchzündegeschwindigkeit.

Der Grund warum Flamme nicht nach hinten weggeweht wurde, liegt darin, dass der Fahrwerksschacht wie ein Flammhalter fungierte (ein vergleichbares Prinzip setzt man bei Nachbrennern ein).

Wir sollten die Zündursache mit den Funken aus dem Fahrwerkschacht im Artikel etwas relativieren - der Untersuchungsbericht nennt es nicht als Ursache, sondern als wahrscheinlichste Möglichkeit, ist sich jedoch selbst nicht sicher.79.209.184.113 04:14, 3. Feb. 2010 (CET)

fliegerische Vorgehensweise?

Ich habe mich oft gefragt, ob Christian Marty und Jean Marcot wirklich optimal gehandelt haben, als sie sich nach dem Point of no return trotz des Feuers zum Start entschlossen haben. immerhin kommen hinter der Startbahn am westlichen Ende der südlichen Landebahn in CDG noch anderthalb Kilometer Gras. Kann die Frage jemand mit mehr Erfahrung als ich mit meinen paar Flugstunden für mich mal durchleuchten? Weiß jemand, ob im Abschlußbericht der Untersuchungskommission etwas darüber erwähnt ist, ob die Katastrophe durch eine andere fliegerische Vorgehensweise ein geringeres Ausmaß angenommen hätte? (nicht signierter Beitrag von 84.170.236.189 (Diskussion | Beiträge) 00:00, 10. Mär. 2010 (CET))

Es ist. These figures show that an aborted takeoff would have led to a runway excursion at such a speed that, taking into account the fire, the result would probably have been catastrophic for the aircraft and its occupants. Eventuell also die minimal bessere Alternative, aber im Nachhinein (und mit dem Wissen, dass der A... schon brennt) ist man immer schlauer, und das auch nicht viel. --Studmult 00:28, 10. Mär. 2010 (CET)

"minimal bessere Alternative" - Das der Flieger nicht auf bewohntes Gebiet gestürzt wäre, würde ich nicht als "minimal besser" abtun. So wurde beim Absturz ein Hotel mit allen Anwesenden zerstört. MfG, --217.86.180.189 17:44, 2. Feb. 2015 (CET)

Minimal bessere Alternative garantiert nicht, evtl massiv bessere Alternative, man weiß es nicht genau. Die Piloten hatten maximal 30 Sekunden, um die Entscheidung zu treffen. 324 km/h das sind fast 100 m/s, da fehlt die Zeit in Ruhe nachzudenken. Im Nachhinein vom warmen Wohnzimmersessel aus lässt sich das leicht beurteilen. Trotzdem zu den Fakten, zumindest die, die mir bekannt sind. Das abheben war auf jeden Fall ein Fehler im Hinblick auf die Erhöhung der Geschwindigkeit und der Fallbeschleunigung, die aus 60 m Höhe noch eine senkrechte Komponente von 126 km/h obendrauf setzt, auch der Untergrund unter dem Aufprall hat sich verschlechtert, Hotel mit Stahlbetondecken und Bodenplatte und hat die Concorde zerstückelt und das Kerosin verteilt. Wäre die Concorde nicht gestartet, hätte sie eine vollbremsung machen müssen, falls möglich und wäre mit vielleicht 200 km/h auf die Wiese gefahren und sich im schlimmsten Fall überschlagen, im günstigsten schwer beschädigt und brennend zum Stehen gekommen. Wenn die Feuerwehr dann schnell da gewesen wäre, hätte man noch was retten können. Ziel war es aber, die Maschine zum nächsten Flughafen zu bringen und dort mehr oder weniger sauber zu landen, was im anbetracht des Schadens schon sehr optimistisch ist. Die Piloten hatten nur die Information " Feuer am Triebwerk" und Fehlfunktion Antrieb auf den Instrumenten, ohne das Triebwerk zu sehen, die haben einfach in der Hektik die falsche Entscheidung getroffen. Einfachste Möglichkeit wäre gewesen, beim Start der Concorde die Landebahn und das Umfeld zu inspizieren und 5 Minuten später zu starten. (nicht signierter Beitrag von 2A01:599:340:4A50:59DF:9AA2:79F6:8987 (Diskussion) 10:18, 22. Jan. 2024 (CET))

Propagandaartikel?

Kein Hinweis auf den fehlenden Spacer, Hinweis auf Überladung verniedlichend und verharmlosend, Center of Gravity Limitation exceeded nicht mal erwähnt, ebensowenig, dass der Bordingenieur, der die falschen Triebwerke abschaltete, wegen Suff sein Medical los war, und überhaupt nicht hätte fliegen dürfen. Und 1000 Dinge mehr. Ein Schandartikel. Viva la France. (nicht signierter Beitrag von 80.171.142.30 (Diskussion) 14:33, 25. Jul 2010 (CEST))

Na, dann lasse uns doch an deiner Weisheit teilhaben und verbessere den Artikel. Aber bitte mit sauberen Belegen. --Der Bischof mit der E-Gitarre 18:43, 26. Jul. 2010 (CEST)

Wat bist du denn für´n Witzbold? Unter den Weblinks findest du den BEA-Bericht. Warum steht im Artikeltext dann was völlig verzerrt konträr Anderes? Macht eure Arbeit gefälligst ordentlich, dann könnt ihr auch arrogant den Hals aufreissen! "...Na, dann lasse uns doch an deiner Weisheit teilhaben..." pah! (nicht signierter Beitrag von 80.171.45.1 (Diskussion) 20:28, 26. Jul 2010 (CEST))

Wenn ich deine Worte einmal übersetzen darf: Du willst nichts beitragen, aber meckern. Vermutlich, weil du zu konstruktiver Mitarbeit nicht fähig bist und bloßes Herummotzen ja keinerlei Kompetenzen erfordert. Gratuliere, es ist immer gut, wenn ein Mensch seine Grenzen kennt. --Der Bischof mit der E-Gitarre 23:54, 26. Jul. 2010 (CEST)

Die Wikipedia ist durchseucht mit Hobbypsychologen und Communitygiftspritzen wie dir, da hat niemand, der nicht streng masochistisch veranlagt ist, IRGENDWELCHEN Bock auf "Mitarbeit". Euer Laden ist mittlerweile total verkommen, und ICH werde daran garantiert nix ändern. Und zum Artikel: Lies den BEA-Report und leg´ mal los, du Held. Solltest du das machen, überleg´ ich mir das vielleicht noch für diesen Artikel. Im Sinne von BAP: "Ne Schöne Jrooß..." (nicht signierter Beitrag von 188.192.239.30 (Diskussion) 15:59, 27. Jul 2010 (CEST))

Q.E.D. --Der Bischof mit der E-Gitarre 17:34, 27. Jul. 2010 (CEST)

Womit mal wieder erwiesen ist, das Leute ein Gemeinschaftsprojekt, schlecht machen, weil sie selbst nichts können. Der Artikel ist ausbau fähig, das stimmt,a ber so lange man keine Beweise respektive Quellen hat. --long way home ~chuu~ 02:51, 21. Sep. 2010 (CEST)

Das hier ist doch kein "Gemeinschaftsprojekt". Das hier ist doch nur noch ein Witz. Beweise, Quellen, Bla. Steht alles im BEA-Bericht. Und trotzdem steht im Artikel nur Mist. Warum wohl? Wohl nicht, weil die, die es besser wissen, "Nichtskönner" sind, sondern eben weil die "Nichtskönner" hier am Ruder sind und die "Könner" mit ihrem kafkaesken Regelpopanz rausgeekelt haben. Zum Glück ist dieser Witz hier nicht der Nabel der Welt. Fröhliches weitermobben, mfg-- 89.204.137.167 04:49, 7. Okt. 2010 (CEST)

Die zornige IP hat allerdings im Bezug auf den Artikel recht. Ich interessiere mich aus familiären (und anderen) Gründen sehr für Luftfahrtunfälle und ihre Nachwirkungen, insbesondere deren Untersuchung und sich daraus ergebender Verbesserungen, und der Artikel ist tatsächlich sachlich fast total falsch, wenn man ihn zB mit dem BEA-Report vergleicht. Nach dem Blick in die VH kann man mMn Manipulation (seitens AF zB) zwar ausschliessen, aber der Endeffekt ist der selbe. Eigentlich müssen hier Bausteine rein.-- Das Ding aus dem Eis 09:03, 1. Nov. 2010 (CET)

Urteil vom 6. Dezember 2010

Link meiner Änderung. Irgendwas stimmt mit Anzahl der Personen nicht, die freigesprochen wurden. Gemäss tagesschau.de weiter oben im Artikel, seien nebst der Gesellschaft 5 Personen angeklagt. Verurteilt wurden aber gemäss Spiegel Online die Gesellschaft und ein Mechaniker, drei Freigesprochen. Da fehlt noch eine Person. Leider ist tagesschau.de nicht mehr abrufbar (Bitte wenn möglich keine öffentlich-rechtlichen Links mehr gebrauchen, da sie meistens nach 7 Tage ausm Netz fliegen!). Wer weiss genaueres? -- KurtR 12:09, 6. Dez. 2010 (CET)

So, hat sich erledigt, Spiegel Online hat auf vier freigesprochenen geändert. Ich habe den Artikel angepasst.-- KurtR 23:34, 6. Dez. 2010 (CET)

Ich habe eine weitere Unstimmigkeit gefunden. Laut des Artikels Drama um Concorde: Neuer Prozess des aeroTelegraph belief sich die Geldstrafe für Continental Airlines auf 175.000 und nicht wie hier geschrieben, auf 200.000 €. Auch sagt der Artikel, dass Henri Perrier verurteilt wurde – die Wikipedia hat den Mann freigesprochen. Vielleicht kann da mal jemand Licht ins Dunkel bringen. (goodie⁴⁷¹¹) 17:49, 8. Mär. 2012 (CET)

Titel

Ich muss sagen, dass ich den Titel des Artikels recht unglücklich finde. Nicht nur, weil er für sich genommen nichtssagend ist, also den Kern des Themas nicht erwähnt (die Katastrophe), sondern auch, weil in der Infobox nun steht: "Air-France-Flug 4590 - Datum: 25. Juli 2000 - Typ: Triebwerksbrand gefolgt von einseitigem Schub- und Auftriebsverlust, unkontrollierte Fluglage". Der Triebwerksbrand und die unkontrollierbare Fluglage als "Typ" des Flugs?!? Das klingt mehr als schief, ist auch ein bisschen despektierlich und wäre m.E. wohl am besten mit einer Verschiebung zu einem Lemma wie z.B. "Concorde-Absturz 2000" oder "Concorde-Unglück" oder was auch immer. Meinungen? --91.97.10.9 17:35, 8. Dez. 2010 (CET)

Das ist das übliche Lemma für Flugunfälle, siehe Kategorie:Flugunfall. Darauf bezieht sich auch die Vorlage:Infobox Flugunfall - das könnte allerdings tatsächlich besser formuliert werden, Diskussion bitte dort. -- Studmult 18:53, 8. Dez. 2010 (CET)

Beide Airlines gehen in Berufung

Zum Eintragen:

Berufung Continental: Stern.

Berufung Air France: Tages-Anzeiger. Focus.

Danke. -- KurtR 14:00, 16. Dez. 2010 (CET)

13 Geschäftsleute mit Familien aus Mönchengladbach-Rheydt

13 Geschäftsleute mit Familien aus Mönchengladbach-Rheydt - so heißt es im Artikel. Das sind also 13 Personen zzgl. vieler Familienmitglieder. In zahlreichen Artikeln aus der Region von MG ist aber nur von 13 Opfern aus MG zu lesen, z. B. hier:

http://www.rp-online.de/niederrhein-sued/moenchengladbach/nachrichten/concorde-absturz-10-jahre-danach-1.716503 (nicht signierter Beitrag von Laeuschen (Diskussion | Beiträge) 19:52, 2. Feb. 2012 (CET))

Nicht montierter Spacer, zu hohes Startgewicht, falsche Startrichtung

Diese in vielen Quellen belegten Unglücksfaktoren fehlen leider in dem Wikipedia-Artikel völlig. Der Artikel scheint ausschließlich die Version der Air France und des französischen Strafgerichtes wiederzugeben. Die Fehler der Air France sollten aber in einem neutralen Artikel ebenso Erwähnung finden. Quellen z.B. BEA Bericht, http://www.luftfahrtakademie.de/artikel/concorde-absturz.html, Phoenix-Doku "Der Absturz der Concorde - Protokoll einer Katastrophe" http://www.youtube.com/watch?v=QhN2ND3dybo

Um Vorwürfen vorzubeugen: ich bin noch nicht in der Lage, Wikipedia-Artikel selbst zu bearbeiten. Vielleicht sind der Wikipedia Community sachliche Hinweise trotzdem willkommen und der Autor des Artikels sieht es als Anregung. dimic (nicht signierter Beitrag von 85.179.8.71 (Diskussion) 20:09, 31. Jul 2012 (CEST))

Abschnitt zu Passagieren fehlt

Bei anderen Artikeln zu Unglücken findet man oft eine Auflistung der Opfer nach Nation und eine Liste von prominenten Opfern. Eine Quelle wäre z. B. hier (BBC) (englisch):

"The victims of the AF4590 crash include all 109 people on board and five who died on the ground when the plane crashed into the Hotelissimo. In addition to the 96 German passengers were two Danes, an American and an Australian. The nine crew were all French."

German Concorde victims
> 49 women and 47 men
> 3 children died
> Paid up to $ 10,000 each
> Most were over 60
> Oldest victim: 91
> Youngest victim: 7

--Ingo1968 (Diskussion) 18:28, 22. Aug. 2012 (CEST)

Einen Anfang habe ich gemacht. Vielleicht reicht es ja auch schon. --Ingo1968 (Diskussion) 18:53, 22. Aug. 2012 (CEST)

"zwingendes Abheben"

Im Artikel steht "Nachdem Flug 4590 bereits die V1-Geschwindigkeit überschritten hatte, war ein Abheben zwingend." Im entsprechenden Artikel steht "Die Entscheidungsgeschwindigkeit ist so zu wählen, dass das jeweilige Flugzeug bis zum Erreichen dieser Geschwindigkeit nach einem Startabbruch auf der noch verbleibenden Startbahnstrecke zum vollständigen Stillstand gebracht werden kann, ohne dabei die Schubumkehr zu verwenden."

Da stellt sich dem Laien die Frage, hätte man in dem Fall nicht eine Ausnahme machen können und den Start trotzdem abbrechen sollen? Was wäre so schlimm daran gewesen, ausnahmsweise die Schubumkehr zu verwenden? Auch wenn das Flugzeug über die Startbahn hinausgerutscht wäre? Die Piloten mögen sich vorschriftsmäßig verhalten haben, sodass ihnen kein Vorwurf zu machen ist, aber wäre es nicht rückblickend eine Option gewesen, die Vorschriften zu ignorieren? --188.101.2.238 03:05, 3. Mär. 2014 (CET)

Wie weiter oben auf der Disk steht, folgen nach dem Ende der Startbahn noch anderthalb Kilometer ebenes Gras, sodass ein Hinausrutschen über das ende der Bahn wahrscheinlich nicht so problematisch gewesen wäre wie der Absturz. Aber haben die Piloten denn überhaupt gewusst, dass die Concorde bereits brennt, als sie die Entscheidung zum Fortsetzen des Starts trafen? Mariofan13★^{Sprich mit mir!} 20:17, 19. Mär. 2014 (CET)

Das sind bestenfalls Empfehlungen, die endgültige Entscheidung muss der Pilot schon selbst treffen sonst kann das ja auch der Autopilot machen. Wenn die das Triebwerk gesehen hätten, hätten die niemals abgehoben und die vorhandenen Informationen waren zu dürftig, um die Entscheidung zu korrigieren. Die Fehler sind vorher gemacht worden. Der Flügel ist durch die Hitze des Feuers teilweise geschmolzen. Auch der Tower hätte sagen müssen, dein ganzer Flügel brennt, sofortiger Startabbruch, das hätte vielleicht die Katastrophe verkleinert. (nicht signierter Beitrag von 2A01:599:340:4A50:59DF:9AA2:79F6:8987 (Diskussion) 10:39, 22. Jan. 2024 (CET))

Name des Kapitäns

Laut (Youtube-Video einer Doku von National Gegraphic) war der Kapitän in Frankreich eine Berühmtheit, hatte den Atlantik auf dem Surfbrett überquert. Sollte für eigenständige Relevanz reichen. Wenn auch kein eigenes Lemma vorhanden, sollte der Name nicht wenigstens erwähnt werden? --Slartibartfass (Diskussion) 23:14, 16. Mär. 2014 (CET)

Übergewicht

Hallo zusammen, im Abschnitt "Untersuchung und Gerichtsverfahren" steht die Maschine hätte 1t Übergewicht gahabt, unter "Alternative Unglücksursache" 1,7t. Die Differenz ist doch recht groß, also was stimmt? --178.249.4.102 21:19, 28. Jun. 2014 (CEST)

1,7 89.204.135.104 07:30, 26. Jul. 2015 (CEST)

Eine Tonne ist richtig. Siehe Abschlussbericht. --92.72.198.199 02:21, 22. Jan. 2016 (CET)

"Alternative Unglücksursache"

Quelle für diesen Abschnitt, zumal er sich nicht mit den offiziellen Ergebnissen deckt? --92.72.198.199 02:23, 22. Jan. 2016 (CET)

Geschwindigkeit

Im Artikel wird erwähnt, dass die Maschine mit 200 Knoten (370 km/h) keine Höhe gewinnen konnte. Am Boden wird sie nur geringfügig schneller gewesen sein; sie konnte abheben. Mit dieser Geschwindigkeit hat der Reifen rotiert. Dazu passt meines Erachtens nicht, dass ein Reifenteil mit 500 km/h gegen die Flügelunterseite schlagen konnte. Oder gibt es bei platzenden Reifen irgendwelche Katapulteffekte, die die Teile nochmal beschleunigen? --Slartibartfass (Diskussion) 20:38, 11. Okt. 2018 (CEST)

Zu 1: Das man ein Flugzeug mit quer stehenden Tragflächen zum Abheben bringen kann, ist bekannt, aber das fängt dann an, zu bremsen, wenn der Schub nicht reicht. Bei der Concorde ist sehr wenig Auftrieb durch den Tragfklächeneffekt und relativ viel durch den Staudruck. Das liegt daran, dass man in der Höhe ohnehin nicht mehr so stark vom Tragflächeneffekt profitiert und die Wirbel klein halten möchte, um Maximaltempo zu bekommen. Daher sind solche Flugzeuge nicht föhig sehr langsam zu fliegen. Es gibt nun einen Übergangsbereich, wo man gerade so abheben kann und dann auch an Höhe gewinnt, um dann wieder zu sinken und einer weiteren Geschwindigkeit, in der man auch Reserven hat, um langsamer zu werden und trotzdem noch Höhe zu machen. Das Flugzeug holt sozusagen zum Start "aus" und wirft sich dann in den Wind. Der Vorteil ist, dass man am Boden so mit weniger Widerstand effektiver auf Tempo kommt. Somit gibt es eine optimale Startgeschwindigkeit. Bei der Concorde ist nun der Unterschied zwischen steiler Tragflächenstellung und flachem Winkel sehr gross, es gibt also schnell einen Strömungsabriss. Damit der bei Luftwirbeln und ausbleiben des Bodeneffekts GARANTIERT nicht eintreten kann, muss man Reserven haben. Die hatte die Concorde nicht, weil sie zu früh zu steil abheben musste. Zu früh wegen dem Problem mit dem drift von der Mitte weg und zu steil, weil man mit wenig speed mehr Anstellwinkel braucht. Mehr Anstellwinkel bremst aber mehr und verschlechtert die Situation. Daher gibt es bei jeder Geschwindigkeit einen maximalen Anstellwinkel, mit dem man noch steigen kann. Die Concorde hätte dazu mehr Schub gebraucht. Diesen Schub hätte sie auch gehabt, wenn der BoardIngenieur nicht Triebwerk zwei abgeschaltet hätte. Statt sich um das Feuer zu kümmern, hätte er die Schubreserven aktivieren müssen. Das ist ein Sonderhebel, der dem Flugzeug noch mal bis zu 10% Extraschub gibt. Damit hätte die Concorde fliegen können. Wie weit weiss man nicht, weil der Schaden ja dann zu gross wurde.

Zu 2: Die 500kmh kommen von der Reifendrehung: Ein Reifen hat unten am Boden immer die Geschwindigkeit Null, weil er Kontakt hat und seine Spitze hat die Geschwindigkeit 2xV. Daher kann ein Reifenstück, bei Tempo 300 durchaus mit 550 rausgeschleudert werden. Siehe Zykloidenbewegung.

Danke! Auf das 2xV bin ich nicht gelommen. --Slartibartfass (Diskussion) 21:29, 13. Sep. 2020 (CEST)

217.245.88.213 05:22, 13. Sep. 2020 (CEST)

Widerspruch / Lücken bzw. Unklarheiten im Artikel

- In der Einleitung heißt es, neben den vier Toten am Boden sei ein Mensch schwerverletzt worden. Im Abschnitt "Insassen und Opfer" ist von vier Toten und sechs leicht Verletzten am Boden die Rede.

- Im Abschnitt "Unfallhergang" heißt es, "Die eigentlich vorgeschriebene Überprüfung der Startbahn vor dem Start der Concorde wurde nicht durchgeführt." Also dürfte das Personal, das normalerweise für die Überprüfung zuständig ist, auch eine Verantwortung für den Unfall tragen (sofern das Metallstück als ursächlich angesehen wird). Im Artikel steht nichts dazu, daß die unterlassene Überprüfung juristisch aufgearbeitet worden sei (zivil- oder strafrechtlich). Leider steht auch nicht, warum das nicht erfolgte.

- Aus welchen Gründen sprach das Berufsgericht die (United) Continental Airlines strafrechtlich frei? (Wurde ein anderer Hergang angenommen bzw. nicht ausgeschlossen? Wurde das Unternehmen als nicht-verantwortlich angesehen (und wer wäre dann ggf. stattdessen verantwortlich?)? Gab es Verfahrensfehler? ...??)

Gern die Antworten gleich in den Artikel einbauen. Danke!! --Ibn Battuta (Diskussion) 01:06, 26. Jul. 2020 (CEST)

Widerspruch bei Reifengeschwindigkeit als Ursache

Der Reifen kann keine erhöhte Belastung durch eine notwendige höhere Startgeschwindigkeit gehabt haben (wie es im Text heisst), denn die hat er ja gar nicht erreicht. Er fuhr ja viel früher schon in das Blechteil rein. Es hätte mehr speed haben müssen, richtig, aber das wäre nur dann ein Argument, wenn der Reifen real sehr kurz vor dem Abheben geplatzt wäre, bei einer dann ungewöhnlich hohen Geschwindigkeit. Das war aber nicht der Fall. Im Gegenteil: Hier war es ja sogar noch anders herum: Der Pilot hat zu früh hochgezogen, weil er nach links gedriftet war und mit einer Maschine zu kollidieren drohte, wie es in "Mythos Concorde" einem Bericht heute im TV heißt. Das heisst er war sogar langsamer, als normal. Bedeutet auf Deutsch: Die Reifen waren nicht durch die Geschwindigkeit belastet. Wenn, dann eventuell durch die erhöhte Masse des Flugzeugs, wegen Übertankung und der bösen deutschen Reisegruppe mit ihren 500kG Extrakoffern (ebenfalls im Bericht erwähnt). Was auch noch rein muss: Normal sei es so gewesen, dass die Tanks nur zu 80% gefüllt wurden und Luft veblieb. Hier aber waren die Tanks voll und die Druckwelle hat so den Riss entstehen lassen.

Nun angenommen, der Reifen ist - wie von den Zeugen behauptet - schon vor dem Metalltreffer geplatzt, dann muss man einen Vorschaden unterstellen. Das könnte der Fall sein: In dem oben erwähnten TV-Bericht wird davon gesprochen, dass infolge des Fehlens des spacers das linke Fahrwerk zitterte und deshalb der drift nach links ausgelöst wurde, wobei man ein Begrenzungslicht überfahren worden sein soll. Das könnte auch einen Knall verursacht haben. Ich frage mich nömlich, wie die Passagiere es merken sollen, wann ein Reifen platzt, wo sie gerade sind und ob das vor oder nach dem Metallteil war.

217.245.88.213 05:05, 13. Sep. 2020 (CEST)

Falsche Tatsachenbehauptung zur Tu-144

Nach dem Unfall wurde die sowjetische Entwicklung eines Überschall-Passagierflugzeugs eingestellt.

Diese Aussage ist falsch. Die abgestürzte Maschine trug die Kennung CCCP 77102, die Werknr. 01-2 und war das erste Serienmodell der ersten Serienausführung Tu-144S. Danach wurden weitere 13 Maschinen gebaut, darunter fünf Exemplare der weiter verbesserten Version Tu-144D. Das Programm wurde endgültig erst nach dem Erstflug der 15. Maschine 1984 eingestellt. Das wird dann wohl gelöscht. --TK-lion (Diskussion) 20:02, 26. Mai 2021 (CEST) ✔ erl. --TK-lion (Diskussion) 11:22, 31. Mai 2021 (CEST)

Pilot ein Held?

Im Artikel Christian Marty steht: "Medien und Augenzeugen schrieben ihm seinerzeit eine Art Heldenrolle zu, da er das brennende Flugzeug vom Ort Gonesse wegsteuerte und auf einem kaum bewohnten Gebiet niedergehen ließ, um eine größere Katastrophe zu vermeiden." Wenn das so stimmt, sollte es auch hier im Artikel erwähnt werden. Ich habe aber Zweifel, denn die Flugroute sieht so aus, als habe er versucht den Flughafen Le Bourget anzusteuern, wie auch im Artikel steht. Wenn das also nicht stimmt, sollte das im Artikel über den Piloten richtiggestellt werden (also zumindest in den Konjunktiv gesetzt). --92.213.10.185 02:00, 17. Dez. 2021 (CET)

Ich vermute, dass man damals, weil man die Cockpit-Aufzeichnungen noch nicht kannte, nur die Linkskurve gesehen hat und die so interpretiert hat, als hätte er versucht von dem Ort wegzusteuern, was aber laut Cockpit-Aufzeichnung nicht der Fall war. --92.213.10.185 02:11, 17. Dez. 2021 (CET)

Den Krebs besiegt?

Im Artikel steht unter Verweis auf einen BBC-Text: "Der Gewerkschafter und Schriftsteller Christian Götz und seine Frau Irene hatten beide den Krebs besiegt und buchten die Reise, um ein gemeinsames „neues“ Leben zu feiern.". In einem ausführlichen Nachruf eines Weggefährten (http://library.fes.de/gmh/main/pdf-files/gmh/2000/2000-10-Nachruf.pdf) steht zwar auch, dass sie wegen Krebs behandelt wurden, aber von "besiegt" steht da nichts ("Beide wollten die womöglich knapp werdende Lebensspanne genießen") --92.213.10.185 02:22, 17. Dez. 2021 (CET)

Überladung

erst ist die Rede von 1.000 kg Überladung, dann weiter unten 1.700 kg. Was ist richtig? --2003:D8:8F2A:2D00:E5A5:D86C:C57:E380 10:21, 8. Apr. 2023 (CEST)

Gut beobachtet. Der Wortlaut aus Einzelnachweis 11 lautet: :"When Marty paused at the start of the runway, his instruments told him that his Concorde had 1.2 tonnes of extra fuel which should have been burnt during the taxi. In addition, it contained 19 bags of luggage which were not included on the manifest, and had been loaded at the last minute, weighing a further 500 kg. These took the total mass to about 186 tonnes — a tonne above the aircraft’s certified maximum structural weight."

Im Unfallbericht steht: "... it can be deduced that, for the crew, the aircraft weight at which the takeoff was commenced was 185,880 kg, for a MTOW of 185,070 kg." (Seite 159)

Es sind also 1700 kg nicht eingeplantes Zusatzgewicht (laut EW 11), womit das zulässige Startgewicht um rund 1 Tonne überschritten wurde (laut EW 11 und Unfallbericht). --Matthäus Wander 11:58, 8. Apr. 2023 (CEST)