Diskussion:EMD JT42CWR
Ich habe in Web-Foren Kritik gelesen, dass mit dem Einsatz der Class 66 auch auf elektrifizierten Strecken unnötige Lärm- und Abgasbelastung verbunden sei. Falls das auch irgendwo von offizieller Seite angemerkt wurde, gehört das m.E. in den Artikel, natürlich auch Gegenkritik. Martin--Dealerofsalvation 17:38, 29. Jan 2006 (CET)
- Denke das ist allgemein gegen den Einsatz von Dieselloks (aller Baureihen) und sogar Triebwagen auf Elektrifizierten Strecken bezogen, hat also m.E. nichts mit Class 66 zu tun... --Beutler
- Die Class 66 sind schon ganz besonders laut. Ich wohne neben der Güterbahn und wenn die unter Last vorbei fahren, ist das ein sehr charakteristischer Klang, der durchaus lauter sein dürfte als eine 218. Gegen eine ER20 kein Vergleich - aber die sind ja auch für den Personenverkehr gedacht. Der Einsatz auf elektrifizierten Strecken rührt primär daher, daß Gesellschaften wie die ERS und DLC transnational fahren (NL -> DE -> CH -> IT) und sich daher den Aufwand des Umspannens aufgrund unterschiedlicher Stromsysteme sparen können. -- Axel Eble 07:35, 12. Apr. 2007 (CEST)
- Eine ER20 ist aber auch 'ne andere Liga, genau wie die Traxx-DE. Den Hinweis auf "eine der stärksten in D" hab ich mal aus dem Artikel genommen. Da führen immer noch die 242 vor G2000-4/5, DE1024 und BlueTiger. Erst auf Platz 5 kommt die Class 66.
- Ab den an die britische "Metronet" ausgelieferten Loks wurden übrigens zumindest außen einige Details verändert - das bekannteste ist die dritte Tür. Siehe en:British Rail Class 66/9. TheK 10:11, 31. Mai 2007 (CEST)
- und da schreit keiner ganz laut? Natürlich fehlen da ganz vorne erstmal die Voith Maxima 40 CC (als einsamer Spitzenreiter) und die Vossloh Euro 4000. TheK 00:15, 2. Jun. 2007 (CEST)
Bitte sachlich bleiben - "Beliebtheit" von Lokomotiven aufgrund von Farbschemata haben in einer Enzyklopädie nichts verloren! 85.176.170.45 12:07, 10. Jun. 2007 (CEST)
- dann machen wir daraus "bekannt" - so war es nämlich gemeint. TheK 12:18, 10. Jun. 2007 (CEST)
Ich selbst bin bei der HGK lokführer, und wenn man in dieser maschine sitzt ist es lautstärkemässig knappan der scmerzgrenze
- Ich hab mal weiter recherchiert zu diesen und anderen Probleme. Die Beliebtheit der Lok bei den Lokführern liegt irgendwo zwischen Beulenpest und Cholera... --TheK? 00:54, 16. Mär. 2008 (CET)
fünfte Tür[Quelltext bearbeiten]
Weiß irgendwer, WARUM die JT42CWRM eine 5te Tür hat? --TheK? 20:02, 11. Mär. 2008 (CET)
Steht doch im Artikel : "Weiterentwicklung war die Erfüllung der ab 2009 gültigen Abgasnormen der EU Stufe IIIa, sowie das Bestreben, den sehr hohen Lärmpegel im Führerstand durch eine bessere Schallisolierung zu reduzieren. Dazu waren zusätzliche Einbauten nötig, die das Gewicht der Lok um fast fünf Tonnen erhöhten, dafür wurde das Tankvolumen um 1400 Liter gesenkt. Auch ist aus diesem Grunde kein durchgehender Gang mehr möglich, was die zusätzliche Tür erfordert." Mfg. David (nicht signierter Beitrag von 109.192.61.40 (Diskussion | Beiträge) 01:26, 25. Okt. 2009 (CEST))
Fakt![Quelltext bearbeiten]
Fakt ist aber nunmal, dass die Class die beste Lok in "dieser" Preisklasse ist.Ich bin auch bei der HGK Lokführer und denke mal, dass die Beliebtheit der Lok auf das Unwissen diverser Lokführer via Mundpropaganda zurückzuführen ist. Hat Kraft, ist nach der Lärmisolierung relativ normal und sieht wigentlich ganz lustig aus!!
Lärm[Quelltext bearbeiten]
Die Class 66 ist sicherlich von ihrer zuverlässigkeit und ihrer fahrleistung her eine gute maschine. unakzeptabel ist allerdings die enge zum beispiel im maschinenraum und vor allem die lärmentwicklung. es ist mir unerklärlich, wie eine solche maschine vom eba zugelassen wurde; das spottet jeder verantwortung für gesundheit und arbeitsschutz! aber was soll es: schliesslich ist die lok ja relativ preiswert und tf sind eben verschleissmaterial in den kalkulationen der eisenbahngesellschaften. ich kann mir sehr gut vorstellen, das so manche ausbildung zum tf nach bekanntschaft mit der class 66 frühzeitig endete.
- Gilt das Lärm-Problem eigentlich auch für die überarbeitete Serie? --TheK? 05:15, 7. Mär. 2010 (CET)
- Vielleicht liegts ja daran das sich das EBA nicht als moralische Instanz sieht, sondern nur nach rein Technischen Fakten Zulassungen vergibt oder auch nicht, nicht mehr und nicht weniger. Wo kämen wir denn da hin wenn die EBA Leute Loks danach zulassen würden ob sie ihnen gefallen wie sie sind oder nicht. Ich schätze auch mal das Britische Lokführer nicht kleiner sind als Deutsche, alle Loks und Wagen aber dagegen schon, und wenn es dort seit ewigkeiten mit den kleinen Fahrzeugen geht, wieso sollte es hier anderst sein ? Die Russen empfinden unsere Loks auch als Eng und Klein, weil ihre noch ne Nummer größer sind. Ist doch alles nur Subjektiv... (nicht signierter Beitrag von 149.172.48.113 (Diskussion) 21:33, 21. Jan. 2012 (CET))
Totalverluste[Quelltext bearbeiten]
Ein paar hat's schon nach Unfällen dahingerafft: DB Schenker Rail UK 66048 (4.1.2010), ERS 6616 (24.9.2009) und Freightliner UK 66521 (28.2.2001). Die letztere ist als bisher einzige Class 66 tatsächlich auch verschrottet worden. --TheK? 05:15, 7. Mär. 2010 (CET)
Class 59[Quelltext bearbeiten]
Stellt die Lok die / eine Nachfolgebaureihe der Class 59 (EMD JT26CW-SS) dar? Wenn ein direkter Zusammenhang besteht, würde ich das in der Einleitung erwähnen. --Roehrensee (Diskussion) 00:21, 24. Aug. 2012 (CEST)
Einsätze[Quelltext bearbeiten]
Die Class 77 (DE 6311 F und DE 6312 F) sind seit Februar 2013 bei AKIEM im deutsch-französischen Grenzgebiet im Einsatz. Die Maschinen fahren Leerwagen und Grobblechzüge u.a. über die Niedtalbahn (KBS 687) zwischen Dillingen (Saar)/Dillinger Hütte und Bouzonville. (nicht signierter Beitrag von 79.240.66.31 (Diskussion) 07:46, 29. Mai 2013 (CEST))
Tankinhalt[Quelltext bearbeiten]
EMD wirbt in seinem Flyer für die aktuelle bestellbaren Maschinen, also die mit zusätzlicher Schallisolierung etc., mit 6000 l Tank bei kontinentaleuropäischer Variante, nur die Ausgabe für die britischen Verhältnisse hat weniger. Was stimmt denn nun, die Angabe hier oder dort? Oder ist die Konstruktion nochmals überarbeitet worden, so dass nun wieder mehr Sprit mitgenommen werden kann? --Alupus (Diskussion) 14:05, 3. Feb. 2014 (CET)
Defekte Weblinks[Quelltext bearbeiten]
| Die folgenden Weblinks wurden von einem Bot („GiftBot“) als nicht erreichbar erkannt. |
|---|
|
- http://www.emdiesels.com/pdf_files/EMD_JT42CWRM_fact_sheet_GB_US.pdf
- Vielleicht ist eine archivierte Version geeignet: archive.org
- Im Jahr 2012 bereits defekt gewesen.
- http://www.emdiesels.com/lms/en/company/news/links/20070124_Romania.jsp
- Vielleicht ist eine archivierte Version geeignet: archive.org
- Im Jahr 2012 bereits defekt gewesen.
– GiftBot (Diskussion) 14:20, 24. Dez. 2015 (CET)
DB-Baureihenbezeichnung[Quelltext bearbeiten]
Wer Zugriff auf das Tf-Portal von DB Cargo hat könnte mal hier („Die Baureihe 266 / Class 77 bei DB Cargo“ von 2017-02-03) schauen, ob da was zur Änderung der DB-internen Baureihenbezeichnung steht. Der Teaser dazu („Die Baureihe 266 (ex. BR 247) wird im schweren Güterzugdienst eingesetzt und ist seit 2011 bei DB Cargo im Einsatz. Bei der französischen Tochtergesellschaft Euro Cargo Rail (ECR) der Deutschen Bahn läuft die Baureihe unter der Bezeichnung Class 77.“) kann zumindest als Beleg für die frühere Bezeichnung dienen :-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 17:35, 27. Jul. 2017 (CEST)
Fahrmotoruntersetzung[Quelltext bearbeiten]
Durch ein Untersetzungsgetriebe an den Traktionsmotoren und ein Anti-Blockier-System konnte die Haftreibung auf nassen Schienen verbessert werden.
So stand das bis eben im Text. Das »Anti-Blockier-System« ließ sich zum Gleitschutz machen, doch was hat eine zusätzliche Untersetzung mit besserer Adhäsionsausnutzung zu tun? Untersetzt sind die Achsantriebe ohnehin. Eine Zwischenwelle für eine zusätzliche Untersetzung dürfte ein Platzproblem sein und damit sinkt einmal die mögliche Geschwindigkeit und außerdem würde das die Schleuderanfälligkeit erhöhen. Offenbar ist das ein Übersetzungsunfall. Lässt der sich beheben? –Falk2 (Diskussion) 09:33, 1. Mär. 2024 (CET)