Diskussion:Hartmut Mehdorn
Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel Hartmut Mehdorn zu besprechen. Persönliche Betrachtungen zum Artikelthema gehören nicht hierher. Für allgemeine Wissenfragen gibt es die Auskunft.
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[Bearbeiten] Hartmut Mehdorn in Heidelberg
Wenn man über die Leistungen des Managers Mehdorn diskutiert, steht fast ausschließlich die Tätigkeit bei der DB im Zentrum. Es wäre einmal interessant festzustellen, welche Leistungen Herr Mehdorn bei der Heidelberger Druckmaschinen und bei der DASA erbracht hat. Immerhin wird Mehdorn in den Medien als "Sanierer" der Heidelberger Druckmaschinen bezeichnet. D.h. dass die Heidelberger Druckmaschinen AG vor Mehdorn sanierungsbedürftig war. Immerhin hat Mehdorn in seiner Zeit als Vorsitzender des Vorstandes der Heidelberger Druckmaschinen AG 1995 - 1999 durch zahlreiche Firmenzukäufe versucht, aus dem Maschinenbauer Heideldruck einen internationalen Systemanbieter zu machen. Hierbei musste der Zukauf der ehemalige Harris Graphics mit der Sheridan-Weiterverarbeitung und der schon zweimal durch das US-amerikanische Insolvenzschutz-Verfahren des „Chapter Eleven“ gegangen Firma GOSS, USA, finanziell verkraftet werden. Durch weitere Exkursionen Mehdorns in fremde unbekannte Märkte - wie in die Druckvorstufe durch die Übernahme der schon in einer Strukturkrise befindlichen Linotype-Hell AG, Eschborn und Kiel, den Zeitungs- und Digitaldruck mit in den bereits besetzten Marktsegment des Fotokopierens mit der Kodak Digimaster einem digitalen Schwarzweiß-Fotokopiergerät, sowie dem Heidelberg Finishing Konzept mit dem Ludwigsburger Falzmaschinenhersteller Stahl und den Brehmer Buchbindereimaschinen, Leipzig in Finanzierungsprobleme. Die Belastungen dieser Zukäufe wurden nach Mehdorns überraschendem und Weggang 1999 offensichtlich so groß, sodass der gesamte Rollenoffsetdruck wieder abgestoßen werden mussten. Die Sparte Digitaldruck musste zusammen mit der teuer von den Heidelbergern entwickelten digitalen Mehrfarbenmaschine Nexpress an Kodak zurück verkauft werden. . Im Geschäftsjahr 1989/90 erzielte das Unternehmen noch einen Rekordgewinn von 760 Millionen Mark oder dreißig Prozent Umsatzrendite vor Steuern. Noch 2000 hatte Heideldruck eine Umsatz von über 3,6 Mrd. DM, einem Jahresüberschuss von 142 Mio. DM und einer Beschäftigtenzahl von knapp 20.000 Personen. Inzwischen hat sich Die Heidelberger Druckmaschinen AG wieder auf das Kerngeschäft, die Herstellung von Bogenoffsetmaschinen zurückgeschrumpft und konnte nur mit Krediten der öffentlichen Hand am Leben erhalten werden.
Auch das 80 Millionen teure "Luftschloss" Heidelberger Print Media Akademie, für die der Strassenverlauf am Heidelberger Hauptbahnhof verlegt werden musste, geht auf die Kreativität des Vorstandsvorsitzenden Hartmut Mehdorn zurück. Inzwischen soll diese futuristische Akademie in der bis heute keine wirklich akademische Ausbildung im ursprünglichen Sinne stattfand, an die württembergische Landesbank zurückgeleast worden sein.
--holderbertHolderbert 15:27, 5. Feb. 2010 (CET)
- Na dann: Auf die Quellen, fertig, los! --bigbug21 17:53, 5. Feb. 2010 (CET)
[Bearbeiten] ICE-Unglück (Achsbruch) beim Kölner HbF am 9.7.08
http://www.tagesschau.de/inland/bahn540.html Ich meine, dass dieses Unglück und seine Nachspiele die Amtszeit von Mehdorn so stark geprägt haben, dass sie (im Abschnitt "Vorstandsvorsitzender") erwähnt werden sollten. --Neun-x 23:53, 19. Apr. 2010 (CEST)
- Stimmt. Ich kümmere mich darum. --bigbug21 12:16, 20. Apr. 2010 (CEST)
[Bearbeiten] Milchkanne
Ich vermisse eigentlich eine Erwähnung von Mehdorns Milchkannenpolitik - aber erstmal würde ich gerne hier eruieren, ob das überhaupt für relevant gehalten wird. Wo und wie man es dann in den Artikel integriert, kann man in einem zweiten Schritt prüfen.
Für die, die damit nichts anfangen können:
Mehdorn setzte sich als Vorstandsvorsitzender der Heidelberger Druckmaschinen AG vehement für Heidelberg als ICE-Haltepunkt ein; nur das entspreche der Bedeutung der Großstadt Heidelberg. Als er später die Deutsche Bahn leitete, wollte er von seinen früheren Argumenten nichts mehr wissen und nicht nur Heidelberg, sondern auch gleich noch das nahegelegene, größere Mannheim vom ICE-Netz abkoppeln. Berühmt wurde in diesem Zusammenhang sein Ausspruch, die Bahn könne schließlich nicht an jeder Milchkann halten. [1][2][3].
Gegebenenfalls würde ich mich um valide Quellen bemühen - die Links da sind auf die Schnelle ergoogelt und erstmal nur als nicht-WP:BLG-fähige Hintergrundinfo gepostet. --Snevern (Mentorenprogramm) 12:37, 20. Apr. 2010 (CEST)
- Ich sehe keinen Grund, dieses Thema im Artikel zu behandeln. Im Fall von Mannheim war eine "Abkopplung" des gesamten Bahnhofs vom ICE-Netz nie im Gespräch. Vielmehr wurde bzw. wird eine Umfahrung der Stadt diskutiert, auf der der Güterverkehr ebenso rollen könnte wie ein ICE-Zugpaar pro Stunde. Dieses würde, bei einer Fahrzeit von knapp unter einer Stunde zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und Frankfurt Hauptbahnhof, günstige Bedingungen für einen Taktfahrplan bieten. Das "Milchkannen"-Zitat wäre indes für Wikiquote ebenso interessant wie das "Mehr als vier Stunden Bahnfahren sind eine Qual"-Zitat (sinngemäß). Dann aber mit belastbarer Primärquelle. --bigbug21 13:15, 20. Apr. 2010 (CEST)
- Naja, Mehdorn hat ja den Begriff Milchkanne im Zusammenhang mit Bahnfahrten nicht geprägt, sondern allenfalls populärer gemacht. Ob's wirklich in Wikiquote gehört, hätte ich daher Zweifel.
- Wenn sonst keiner das für den Artikel für relevant hält, lassen wir's draußen, kann ich mit leben. Wenn doch, wäre jetzt ein günstiger Zeitpunkt, sich hier zu Wort zu melden. --Snevern (Mentorenprogramm) 13:28, 20. Apr. 2010 (CEST)
[Bearbeiten] Desaster der Berliner S-Bahn
Seit Jahren schlittert die Berliner S-Bahn von einem Desaster ins nächste, über längere Zeit standen nur noch 15% (oder wenig mehr) des Wagenbestandes zur Verfügung, große Streckabschnitte wurden wiederholt über Wochen und Monate stillgelegt, die Werkstattkapazitäten wurden unter Mehdorns Führung drastisch reduziert, Reserven an S-Bahnwagen gab es nicht mehr, es wurden nicht zugelassene Radsätze eingebaut und vieles vieles mehr.
Auch heute fährt die S-Bahn immer noch im Notbetrieb (sogenannter Winternotfahrplan). An guten Tagen bekommt sie ca. 70% der notwendigen Wagen auf die Schiene. Es ist vollkommen unklar, wie viele Jahre die S-Bahn noch braucht, um wieder den normalen Betrieb herstellen zu können. Der Berliner Tagesspiegel schrieb schon vor ca. zwei Jahren, das es 1945 Millionen von Soldaten tausende Bombenflugzeuge, Panzer und Geschütze bedurfte, um die Berliner S-Bahn zum stehen zu bringen, "heutzutage" reichen dafür "4 Manager".
Warum wird diese katastrophale Fehlleistung von Herrn Mehdorn hier vollkommen ausgeblendet? --Hajog 17:38, 16. Feb. 2011 (CET)
- Der Kritikblock hat seit längerer Zeit mehr keine umfassende Aktualisierung erfahren. Du kannst gerne anhand von Quellen diesen Aspekt mit einfließen lassen. Wie du schon schreibst besteht das Problem, dass die Schuldfrage incht klar geklärt ist; von daher würde ich diesen weiteren Aspekt der Kritik relativ kurz halten. --bigbug21 18:01, 16. Feb. 2011 (CET)
[Bearbeiten] Einseitige Ausrichtung
Der Artikel unterschlägt komplett den Rückzug aus der Fläche und die mittlerweile allgemein anerkannte Vernachlässigung der Infrastrukturunterhalts. Natürlich sahen die Zahlen gut aus. Gespart wurde an der Substanz der volkswirtschaftlich entscheidenden Infrastruktur. Kanibalisierung schafft kurzfristig positive Kennziffern zum Börsengang und hohe Boni für die "Spitzenmanager", sie zerstört jedoch Volkseigentum und untergräbt die Zukunftsfähigkeit des Verkehrsmittels. Danke Herr Mehdorn.--69.22.168.229 22:20, 24. Mai 2011 (CEST)
- Na dann: Auf die Quellen, fertig, los. Oder ist das nur deine persönliche Meinung? --bigbug21 22:27, 24. Mai 2011 (CEST)
