Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
| Basisdaten | |
|---|---|
| Titel: | Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden |
| Kurztitel: | Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz |
| Abkürzung: | GVFG |
| Art: | Bundesgesetz |
| Geltungsbereich: | Bundesrepublik Deutschland |
| Rechtsmaterie: | Besonderes Verwaltungsrecht, Allgemeines Straßenbaurecht, Verkehrswegeplanungsrecht |
| Fundstellennachweis: | 910-6 |
| Ursprüngliche Fassung vom: | 18. März 1971 (BGBl. I S. 239) |
| Inkrafttreten am: | 1. Januar 1971 |
| Neubekanntmachung vom: | 28. Januar 1988 (BGBl. I S. 100) |
| Letzte Änderung durch: | Art. 463 VO vom 31. August 2015 (BGBl. I S. 1474, 1542) |
| Inkrafttreten der letzten Änderung: |
8. September 2015 (Art. 627 VO vom 31. August 2015) |
| Bitte den Hinweis zur geltenden Gesetzesfassung beachten. | |
Durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) oder, im Langtitel, Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden gewährt der Bund den Ländern Finanzhilfen für Investitionen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden (§ 1 GVFG).
Im Gesetzestext sind verschiedene „förderungsfähige Vorhaben“ (§ 2 Abs. 1 GVFG), die „Voraussetzungen der Förderung“ (§ 3 GVFG) sowie „Höhe und Umfang der Förderung“ (§ 4 GVFG) angegeben. Eine der Voraussetzungen ist, dass die Standardisierte Bewertung für das Vorhaben ein gesamtwirtschaftliches Nutzen-Kosten-Verhältnis größer als 1 errechnet (§ 2 Abs. 1 Nr. 2, § 11 GVFG).
Die Förderung ist nicht für jedes Bundesland gleich, da auch auf die örtlichen Gegebenheiten eingegangen wird. Beispielsweise werden die besonderen Umstände der neuen Bundesländer mitberücksichtigt (§ 2 Abs. 3, § 6 Abs. 2 Satz 5, § 10 Abs. 2 Nr. 2, § 12 Abs. 4 GVFG).
Geschichte
1964 legte eine Sachverständigenkommission eine Untersuchung über Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in Gemeinden vor.[1]
Durch das Steueränderungsgesetz vom 23. Dezember 1966 wurde 1967 die Mineralölsteuer erhöht. 40 Prozent des erwarteten Mehraufkommens von 660 Millionen DM sollte für Vorhaben zur Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs verwendet werden. 50 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten einer Planung (d. h. Baukosten abzüglich Verwaltungs- und Planungskosten) konnten damit finanziert werden. Die übrigen 50 Prozent mussten anderweitig gedeckt werden.[2]
Der im Oktober 1967 vorgestellte Leber-Plan sah als eine von zahlreichen Maßnahmen vor, die Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden im Rahmen eines von Bund und Ländern gemeinsam aufzustellenden Mehrjahresprogramms zu verbessern.[3]
Das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz trat am 1. Januar 1971 in Kraft.[4]
Im Rahmen der Föderalismusreform wurden die Regelungen des GVFG modifiziert, auch wenn diese im Gesetzestext teilweise unverändert blieben. Näheres dazu regelt das Gesetz zur Entflechtung von Gemeinschaftsaufgaben und Finanzhilfen (Entflechtungsgesetz – EntflechtG) vom 5. September 2006 (BGBl. I S. 2098)[5].
In einem bis Ende 2019 laufenden Übergangszeitraum erhalten die Länder als Ausgleich Mittel aus dem Entflechtungsgesetz. Davon ausgenommen sind nach Art. 125c Absatz 2 GG § 6 (1) GVFG geschaffenen Regelungen, die bis Ende 2019 bestehen bleiben. Dabei handelt es sich um das Bundesprogramm zur Förderung von Bau und Ausbau von Verkehrswegen kommunaler ÖPNV-Vorhaben (Straßenbahnen, Hoch- und Untergrundbahnen sowie Bahnen besonderer Bauart), nicht bundeseigener Eisenbahnen und Infrastrukturprojekte für den Schienenpersonennahverkehr der Deutschen Bahn in Verdichtungsräumen mit zuwendungsfähigen Kosten über 50 Millionen Euro. Dafür stellt der Bund ein seit 1997 unverändertes Investitionsvolumen von 332,56 Millionen Euro pro Jahr bereit. Die daraus für den Zeitraum bis 2019 zur Verfügung stehenden Mittel sind zum überwiegenden Teil bereits gebunden.[4]
Seit dem 1. Januar 2007 erhalten die Länder als Ersatz für wegfallende GVFG-Beträge aus dem Bundeshaushalt Mittel in Höhe von jährlich 1.335,5 Millionen Euro (§ 3 Abs. 1 EntflechtG). Ab 2014 fällt für diese Mittel die verkehrliche Zweckbindung weg, die Mittel müssen dann von den Ländern nur noch zweckgebunden für investive Zwecke jeglicher Art eingesetzt werden (§ 5 in Verbindung mit § 4(3) EntflechtG). Ab 2020 wären die Bundesmittel komplett weggefallen, wenn sich nicht Bund und Länder im Rahmen der „Revisionsklausel“ (§ 6) auf eine Weiterfinanzierung durch den Bund geeinigt hätten.
Im April 2013 legten die Länder Bayern, Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen einen Gesetzesentwurf zur Fortführung des GVFG-Bundesprogramms vor. Der Entwurf sieht vor, die jährlichen Mittel von 332,56 Millionen Euro auch ab dem Jahr 2020 zur Verfügung zu stellen. Bis Ende 2038 solle demnach geprüft werden, ob und in welcher Höhe die Beträge ab dem 1. Januar 2040 noch angemessen seien.[4] Am 25. September 2015 einigten sich Bund und Länder auf eine Fortführung des GVFG im bisherigen Umfang für weitere 15 Jahre.[6] Die im Rahmen des GVFG jährlich verteilten Mittel wurden seit 1996 nicht mehr angepasst (Stand: 2016).[7]
Weblinks
Einzelnachweise
- ↑ BT-Drs. 4/2661: Bericht der Sachverständigenkommission über eine Untersuchung von Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden; Bericht des Vorstandes der Deutschen Bundesbahn über Vorschläge zur Verbesserung der wirtschaftlichen Lage der Deutschen Bundesbahn (PDF; 7,2 MB).
- ↑ Willi Keckeisen: V-Bahn Frankfurt (Main): Der Vorentwurf und die Entwurfsmethode. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 34, Nr. 12, Dezember 1967, ISSN 0013-2845, S. 411–451.
- ↑ „Leber verteidigt seine Verkehrsreform“. In: Die Bundesbahn, ISSN 0007-5876, 20/1967, S. 766–771.
- ↑ a b c Entwurf eines Gesetzes zur Fortführung des GVFG-Bundesprogramms. Drucksache 312/13. 24. April 2013 (bundesrat.de).
- ↑ Text des Entflechtungsgesetzes.
- ↑ Fabian Ziehe: Förderung für die Schiene: Land profitiert stark. In: Südwest Presse. 26. September 2015, ZDB-ID 1360527-6, S. 6 (online).
- ↑ Die deutsche Verkehrsinfrastruktur „bröckelt“. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 4, 2016, ISSN 1421-2811, S. 162.
