Hönebachtunnel
| Hönebachtunnel | ||||
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 Östliches Portal
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| Offizieller Name | Hönebach-Tunnel | |||
| Nutzung | Eisenbahntunnel | |||
| Verkehrsverbindung | Bahnstrecke Halle–Bebra | |||
| Länge | 983 m | |||
| Anzahl der Röhren | 1 | |||
| Bau | ||||
| Bauherr | Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft | |||
| Baubeginn | 1845[1] | |||
| Fertigstellung | 1848[1] | |||
| Betrieb | ||||
| Betreiber | DB Netz AG | |||
| Lage | ||||
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| Koordinaten | ||||
| Ostportal | 50° 56′ 7,2″ N, 9° 56′ 8,4″ O | |||
| Westportal | 50° 56′ 16,4″ N, 9° 55′ 19,5″ O | |||
Der Hönebachtunnel ist ein 983 m langer zweigleisiger Eisenbahntunnel auf der heutigen Bahnstrecke Halle–Bebra (Streckenkilometer 199,345 bis 200,328).[1] Er entstand als Teil der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn (Gerstungen – Bebra – Kassel) durch die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft. Diese hat den Tunnel in den Jahren 1845 bis 1849 durch die belgische Firma Goffard errichten lassen.
Der Tunnel befindet sich zwischen dem Bahnhof Wildeck-Hönebach und dem Haltepunkt Ronshausen. Er unterquert einen nördlichen Ausläufer des Seulingswalds. Die Tunnelportale sind an beiden Enden gleich – mit jeweils zwei identischen Türmen – gestaltet. Auf dem Bergrücken, über dem Tunnel, gibt es noch zwei zwölfeckige der ursprünglich vier Rauchabzugtürme, die wie Schornsteine geformt sind. Der Tunnel ist ein Kulturdenkmal nach dem Hessischen Denkmalschutzgesetz.
1992 wurde eine vorgesetzte Spritzbetonschale eingebaut.[1] Im Zuge der 1993 begonnenen und 1995 abgeschlossenen Elektrifizierung des Streckenabschnitts zwischen Neudietendorf und Bebra waren im Hönebacher Tunnel besondere Maßnahmen erforderlich. Da das vorhandene Profil aus wirtschaftlichen Gründen nicht habe verändert werden sollen, konnten konventionelle Oberleitungs-Ausleger mit Isolatoren nicht installiert werden. Die Tragseile konnten nicht auf der gesamten Länge des Tunnels eingebaut werden und wurden in den übrigen Abschnitten an der Tunneldecke befestigt. Die Nachspanneinrichtungen wurden an den Tunnelportalen eingerichtet. Die Systemhöhe des Doppelfahrdraht-Fahrleitungssystem liegt zwischen 0,50 m und 0,85 m.[2]
Aufgrund des beengten Profils und der damit verbundenen aerodynamischen Verhältnisse konnte der Tunnel in den 1990er Jahren nur mit 120 km/h befahren werden.[2] Er war schließlich zwischen 2000 und 2005 aus Richtung Eisenach nur noch für 90 km/h freigegeben, während er aus Richtung Bebra weiterhin mit 120 km/h befahren werden durfte.[3] Seit der Auswertung einer Messfahrt im Jahre 2005 ist die Höchstgeschwindigkeit des Tunnels beidseitig auf 90 km/h beschränkt. Als Ursache dafür wird ein zu geringes Lichtraumprofil des Tunnels angegeben.
Im November 2014 wurde die Planung (zunächst Grundlagenermittlung und Vorplanung) für die Erneuerung des Tunnels europaweit ausgeschrieben. Erwogen werden der Neubau einer eingleisigen Tunnelröhre mit Erneuerung der bestehenden, ein neuer zweigleisiger Tunnel (< 1000 m) sowie zwei neue eingleisige Tunnel (> 1000 m). Die Entwurfsgeschwindigkeit beträgt 160 km/h.[1]
Literatur
- Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Eisenbahn in Hessen. Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Band 2.1. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 138.
Einzelnachweis
- ↑ a b c d e Deutschland-Frankfurt am Main: Dienstleistungen von Ingenieurbüros. Dokument 2014/S 216-382995 vom 8. November 2014 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
- ↑ a b Werner Gruner, Dietwalt Moschkau, Wolfgang Hubrich: Elektrifizierung der Strecke Neudietendorf – Eisenach – Bebra. In: Elektrische Bahnen. Band 93, Nr. 9/10, 1995, ISSN 0013-5437, S. 329–332.
- ↑ KBS 605 (Bebra-Eisenach) im Streckenverzeichnis von Marcus Grahnert, KBS 605 (Eisenach-Bebra) im Streckenverzeichnis von Marcus Grahnert
Weblinks
- Lage und Verlauf des Tunnels auf der OpenRailwayMap
- Bilder der Tunnelportale und weitere Informationen