Lenkachse
Lenkachsen sind bei Schienenfahrzeugen ohne Drehgestell Achsen, die nicht starr im Rahmen gelagert sind, sondern ein gewisses Spiel (Beweglichkeit) aufweisen und sich im Bogen radial einstellen können. Dadurch wird die Bogenläufigkeit der Wagen verbessert und der Verschleiß an den Spurkränzen und Schienenköpfen reduziert.
Lenkachsen können gesteuert sein, beispielsweise abgeleitet von der Seitenverschiebung der Mittelachse bei den Straßenbahn-Lenkdreiachsern.
Lenkachsen bei der Eisenbahn
Bei der Eisenbahn sind freie Lenkachsen weitaus häufiger. Sie können sich durch ein vergrößertes Spiel zwischen Achslager und Achshalter aufgrund der konischen Laufflächen im Bogen selbsttätig radial einstellen. Die schrägstehenden Federschaken bewirken in Verbindung mit dem Sinuslauf die Rückstellung im geraden Gleis. Ihre Entwicklung machte sich erforderlich, weil durch die ständig steigenden Lasten immer längere Eisenbahnwagen und dadurch größere Achsstände erforderlich wurden. Die Vorschriften für den Einsatz von Lenkachsen, die in Krümmungen einen geringeren Zugwiderstand als starre Achsen ermöglichen, waren in nationalen Normen geregelt. Der geringste minimale Kurvenradius, der von Fahrzeugen mit starren Achsen befahren werden durfte, betrug in Deutschland 300 m, der größte für starre Achsen zulässige Achsstand 4 m[1] Bei Fahrzeugen mit größerem Achsstand und starren Achsen, wie bei der DR-Baureihe VT 2.09 war eine Ausnahmegenehmigung erforderlich.
Vereinslenkachsen
Vereinslenkachsen haben ihre Bezeichnung von der Überarbeitung der Lenkachskonstruktionen durch den VDEV und beinhalten den Erlass von 1882, daß nur noch von dem VDEV genehmigte Lenkachskonstruktionen für Eisenbahnfahrzeuge zulässig sind.[1] Von dem Begriff Vereinslenkachsen waren ausgeschlossen Drehgestelle mit mehr als einer Achse, und einzelne Achsen, die bei der Einstellung in die Krümmung keinen größeren Ausschlag aus der Mittelstellung von 5 mm ermöglichten. Bei zweiachsigen Güterwagen hat sich im Lauf der Zeit die freie Lenkachse durchgesetzt,[2] die weniger Wartung und einfacheren Betrieb zuließ. Lediglich bei dreiachsigen Wagen machte sich noch eine gekuppelte Lenkachskonstruktion erforderlich.[3] Die mittlere Achse des Wagens war seitlich verschiebbar und über ein Hebelgestänge mit den Endachsen verbunden. Lief der Wagen in den Kurvenradius ein, so wurde die mittlere Achse seitlich verschoben, daraufhin führten die mit ihr verbundenen Hebel entsprechende Drehungen aus, und es stellten sich die Achsbüchsen der Endachsen übereinstimmend nach dem Krümmungsradius ein.
Lenkachsen bei Fahrzeugen mit eigener Energiequelle
Bei der Indienststellung der ersten selbstfahrenden Triebwagen machten sich bei ca. 6,5 m Achsstand und 180 m Kurvenradiurs ebenso Lenkachsen erforderlich. Die Praxis zeigte, daß bei den vorderen Achsen von diesen Fahrzeugen die freien Lenkachsen sich nicht in den Krümmungsradius einstellten, sondern diesen anschnitten.[4] Deshalb besaßen und besitzen fast alle zweiachsigen Triebwagen mit größerem Achsstand Lenkachsen mit Deichselgestell nach der beigelegten Skizze. Hier werden die Achsen durch das Deichselgestell im Bogen zwangsgeführt. Die Rückstellung in die Ausgangsstellung besorgen wie bei freien Lenkachsen die Federgehänge, auf denen die Last des Wagenkastens ruht.
Bei Dampflokomotiven gibt es spezielle Konstruktionen für die Auslenkung der Laufachsen, siehe Adamsachse, Bisselgestell und Krauss-Helmholtz-Gestell.
Bilder
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Güterwagen-Lenkachse -
Lenkdreiachs-Fahrgestell einer Straßenbahn -
Bisselgestell einer Schmalspur-Dampflok -
zweiachsige Triebwagen mit Lenkachsen und Deichselgestell
Der Begriff Lenkachsen wird des Weiteren unter anderem in der Flurfördertechnik, zum Beispiel für die hintere, gelenkte Achse bei Gabelstaplern, verwendet.
Weblinks
Einzelnachweise
- ↑ a b Internetseite über Lenkachsen auf Zeno.org
- ↑ Ansicht einer freien Lenkachskonstruktion von einem Güterwagen aus zeno.org
- ↑ Ansicht einer gekuppelten Lenkachskonstruktion bei einem dreiachsigen Fahrzeug
- ↑ Steinhoff: Ein neuer Leichtmetall-Diesel-Triebwagen der mit mechanischer Kraftübertragung der HBE. In: Verkehrstechnik. 1928, S. 701.
