Lokomotivlampe
Seit dem Bau der ersten Eisenbahnlinien wurden die Lokomotiven, nach dem Beispiel der seit langem üblichen Kutschenlampen, für Fahrten in der Dunkelheit auf der in Fahrtrichtung vorn liegenden Seite mit Lokomotivlampen ausgerüstet.
Die speziellen Leuchten der Lokomotiven enthielten in der Frühzeit Öllampen, die nach dem Prinzip des Argandbrenners einen mit Pflanzenöl gefüllten Behälter, einen Brennaufsatz und einen kleinen Glaskamin aufwiesen. Um die Mitte des 19. Jahrhunderts lösten die Petroleumlampen die alten Öllampen auch in den Lokomotivlampen ab. Außerhalb der Betriebszeiten wurden die demontierbaren Lampen in Lampenräumen (Lampisterie) im Lokomotivdepot gelagert.
Die frühen Lichter der Dampflokomotiven dienten eher als Warnleuchten, um die Fahrtrichtung der Maschinen schon auf größere Distanz anzuzeigen. Sie vermochten die vor der Lokomotive liegende Fahrstrecke nur schwach zu beleuchten. Erst die elektrisch betriebenen Scheinwerfer erzeugten einen stärkeren Lichtkegel.
Im 19. Jahrhundert verfügten die Lokomotiven anfänglich nur über zwei direkt auf den Rahmen aufgesteckte Lampen. Später wurde in manchen Ländern für Schienenfahrzeuge eine Dreiergruppe von Frontleuchten vorgeschrieben, mit dem dritten Licht höher am Fahrzeug und in der Mitte über den beiden Lampen an der Dreieckbasis (Dreilicht-Spitzensignal).
Die frühen Lokomotivlampen konnten mit Farbeinsätzen auch als rote Schlussleuchten dienen. Knallpatronen, die in Hülsen auf den Leuchten mitgeführt wurden, sollten bei einem unvorhergesehenen Halt auf offener Strecke nachfolgende Züge vor dem Zusammenstoß warnen.
Heute sind die elektrischen Signallichter von Schienenfahrzeugen im UIC-Kodex 534 (Signale und Signalstützen der Lokomotiven, Triebwagen und Triebzüge) geregelt. An beiden Stirnwänden müssen je zwei elektrische Signallichter auf gleicher Höhe zwischen 1,5 und 1,7 m über Schienenoberkante angebracht werden (für die Norges Statsbaner auch höher); der horizontale Abstand soll nicht weniger als 1,3 m betragen. Bei der DB AG, DSB, MÁV, NS, ÖBB und SBB ist zusätzlich ein drittes Signallicht in der Mitte oben erforderlich (Höhe nicht festgelegt).
Die Lichtstärke bei weißem Licht muss in der Achse bei den unteren Signallichtern zwischen 300 und 700 Candela betragen (abblendbar auf 100 cd), beim oberen Signallicht 150 bis 350 cd (abblendbar auf 50 cd); die Lichter müssen so gebündelt sein, dass die Lichtstärke in einem Winkel von 45° (horizontal) 20 bis 40 cd beträgt. Die Bahnen können die Spitzenlichter als Scheinwerfer mit einer Lichtstärke von 12000 bis 16000 cd aufblendbar gestalten, bei Hochgeschwindigkeitsverkehr von mehr als 250 km/h muss die Lichtstärke der unteren Scheinwerfer auf 40000 bis 70000 cd erhöht werden können.
Neben Halogenlampen kommen heute auch Leuchtdioden zum Einsatz.