Schubabschaltung

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Schubabschaltung ist eine gesteuerte Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu einem Verbrennungsmotor, wenn dieser keine Leistung abgeben soll, sondern durch seine Schwungmasse weiter angetrieben wird, der Motor also angeschoben wird.

Instrumentenanzeige eines 3er BMW E46 während einer Schubabschaltung (erkennbar im Drehzahlmesser an der Momentanverbrauchsanzeige 0,0 l/100 km während der Fahrt sowie an der vom eingelegten Gang und der Geschwindigkeit abhängigen Motordrehzahl, so lange diese noch über der Ansprechschwelle der Schubabschaltung liegt)

Eine Schubabschaltung wurde zuerst bei Dieselmotoren eingesetzt, wobei die Einspritzpumpe die Kraftstoffförderung abschaltet, wenn der Drehzahlregler aktiv und die Motordrehzahl zu groß war. Das trat in der Regel dann ein, wenn man das Gaspedal nicht betätigt hatte und der Motor vom Fahrzeug geschoben wurde. Beim Ottomotor wird die Schubabschaltung seit 1980 in elektronischen Einspritzanlagen verwendet. Dabei wird über die Einspritzventile ab einer Motordrehzahl von ca. 1100-1400 U/Min (abhängig von den Parametern Motortemperatur, Drehzahltendenz und Drosselklappen- bzw. Gaspedalstellung) die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet.

Im Wesentlichen dient die Schubabschaltung der Kraftstoffeinsparung. Sie kommt zum Tragen, wenn man die Geschwindigkeit verringern muss und dabei den Motor als Bremse nutzen kann (Motorbremse). Die Entsprechung nennt man Schubbetrieb. Dabei darf man nicht die Kupplung betätigen, da dann der Motor vom Antriebsstrang getrennt wird und wieder Kraftstoff verbraucht. Es ist dann zwar relativ wenig, aber immer noch deutlich mehr als bei der Nutzung der Schubabschaltung. Eine Kraftstoffeinsparung erreicht man daher durch vorausschauende Fahrweise, indem das Gas rechtzeitig komplett zurückgenommen wird und man möglichst spät bremst. So schont man die Bremsbeläge und spart ein wenig Kraftstoff. Ist eine Verzögerung unerwünscht oder dessen Erfordernis sehr lange vorher absehbar, empfiehlt sich zur weiteren Kraftstoffersparnis, vor dem Schubbetrieb ein Leerlaufsegeln voranzusetzen (wird z. B. in aktueller Version der Automatikgetriebe "DSG" von VW oder "S-Tronic" von Audi automatisch gesteuert).

Während des Schubbetriebs erhöht sich die Motordrehzahl und die aller damit fest verbundenen Anbausysteme wie Lichtmaschine und Klimakompressor. Die Motorbremse baut daher die Bremsenergie nicht alleine durch Kompressionsarbeit im Verbrennungsmotor ab. Ein erhöhter Teil wird insbesondere in Verbindung mit einem intelligenten Energiemanagement auch in Batterie und Verdampfer der Klimaanlage rekuperiert, was später zur entsprechenden Motorentlastung mit weiterer Ersparnis führt.

Bei modernen Fahrzeugen mit einer Anzeige des momentanen Kraftstoffverbrauches kann man den Unterschied zwischen Leerlauf und Schubabschaltung sehr gut beobachten. Bei aktivierter Schubabschaltung sollte die Anzeige 0,0 l/100 km anzeigen, im Leerlauf 1,0 -2,0 l/h. In einigen Ausnahmefällen (wie beispielsweise bei Automobilen der Hersteller Fiat und Daihatsu) zeigt die Anzeige trotz Schubabschaltung fehlerhaft noch immer 1,0 bis 2,0 l/100 km.

Bei einem kalten Verbrennungsmotor besteht während geöffneter Kraftstoffzufuhr ohne Leistungsabnahme (z. B. während des "Warmlaufenlassens" oder des "Leerlaufsegelns") die latente Gefahr, dass Kraftstoff an Kolben- und Zylinderoberflächen kondensiert und dabei den schmierenden Motorölfilm abwäscht. Neben Vermeidung von Kaltlauf ohne Leistungsabnahme ist auch der Schubbetrieb geeignet, um das nachhaltig zu verhindern und damit vorzeitigen Motorschäden vorzubeugen.

Der Schubbetrieb trägt darüber hinaus nicht unerheblich zur Erhaltung der Verkehrssicherheit bei: Lässt man zur Geschwindigkeitsbegrenzung auf einer längeren Gefällstrecke alternativ ununterbrochen die Betriebsbremse auch nur leicht schleifen, riskiert man ein Sieden der Bremsflüssigkeit. Insbesondere in älteren Fahrzeugen, an denen oft keine vorbildliche Wartung durchgeführt wird, kann sich in einer mindestens zwei Jahre alten Bremsflüssigkeit so viel Wasser angesammelt haben, dass dieses so viel gasförmigen Wasserdampf freisetzt. Die Bremse wäre als Folge plötzlich ohne Vorwarnung unwirksam. Dann stünde nur noch die verzögert und wesentlich schwächer mechanisch auf die Hinterräder wirkende Handbremse zur Verfügung. In Fahrzeugen mit automatischer hydraulischer Handbremse fällt auch diese zeitgleich aus, so dass dann überhaupt keine Bremse mehr funktioniert. Bei LKW käme hinzu, dass der Druckluftspeichervorrat, der nur mit begrenzter Geschwindigkeit nachgefüllt werden kann, schnell aufgebraucht wäre und die Bremsen dann auch nicht mehr geöffnet werden könnten.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Jürgen Kasedorf: Kfz-Motorentest Ottomotoren. 7. überarbeitete Auflage, Vogel Buchverlag, 1997, ISBN 3-8023-0461-6
  • Richard van Basshuysen, Fred Schäfer: Handbuch Verbrennungsmotor Grundlagen, Komponenten, Systeme, Perspektiven. 3. Auflage, Friedrich Vieweg & Sohn Verlag/GWV Fachverlage GmbH, Wiesbaden, 2005, ISBN 3-528-23933-6