Zugschlusssignal

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
eingebautes Schlusssignal an einem Reisezugwagen
Schlusssignale
(links Tagzeichen, rechts Nachtzeichen)
Güterwagen mit deutschen Zugschlusssignalen
Güterwagen mit österreichischem Zugschlusssignal

Ein Zugschlusssignal wird im Eisenbahnbetrieb am Ende eines Zuges verwendet und kennzeichnet den Zugschluss. Mit seiner Hilfe wird die Vollständigkeit von Zügen durch Strecken- oder anderes zugelassenes Personal visuell festgestellt, und zwar entweder durch Augenschein (direkte Zugbeobachtung) oder durch Fernbeobachtungsanlagen (Kamera und Monitor).

Aufgabe des Zugschlusssignals[Bearbeiten]

Das Zugschlusssignal dient zur Feststellung der Vollständigkeit eines Zuges. Das ist eine Voraussetzung für die Zulassung nachfolgender Fahrten in den Gleis- oder Streckenabschnitt, aus dem der Zug mit Schluss eingefahren ist. Erst die Feststellung des Zugschlusses berechtigt zum Zulassen weiterer Zug-, Sperr- oder Rangierfahrten in den betreffenden Gleis- oder Streckenabschnitt. Wird ein Zugschluss nicht festgestellt, muss man von einer Zugtrennung ausgehen, das heißt, es befinden sich noch Fahrzeuge auf der Strecke oder auf dem jeweiligen Gleis, und nachfolgende Zug-, Sperr- oder Rangierfahrten dürfen in diesem besonderen Ausnahmefall nicht zugelassen werden, um Unfälle zu verhindern. Auf Strecken mit funktionstüchtiger lückenloser selbsttätiger Gleisfreimeldeanlage ist die manuelle Zugschlussbeobachtung nicht notwendig. Im Störungsfall ist sie eine mögliche Rückfallebene.

Bauarten der Zugschlusssignale[Bearbeiten]

Zugschlusssignale bestehen je nach Lichtverhältnissen der Umwelt entweder aus Tafeln (Tageslicht) oder aus Lichtern (Dunkelheit). Sie werden paarig – an der linken und rechten Seite – am unteren Rand des letzten Wagens am Heck gezeigt.

Deutschland[Bearbeiten]

In Deutschland wird zwischen Tages- und Nachtzeichen des Signals Zg2 unterschieden. Der Zugschluss am letzten Fahrzeug führt als Tagzeichen folgende Kennzeichen:

  • eine rot-weiße oder rot-gelbe Tafel oder
  • zwei rot-weiße oder rot-gelbe Tafeln oder
  • das Nachtzeichen des Signals (Fahrzeugbeleuchtung).

Als Nachtzeichen sind folgende Kennzeichen gestattet:

  • ein rotes Licht oder zwei rote Lichter oder
  • eine rückstrahlende Tafel des Tageszeichens oder
  • zwei rückstrahlende Tafeln des Tageszeichens.

Das Nachtzeichen mit rotem Licht darf blinken. Die verwendeten Glühlampen sind weiß, nur die vorgesetzten Farbscheiben machen das Signal zu einem roten Licht. Bei Neubaufahrzeugen werden in der Regel Leuchtdioden eingesetzt.

Schweiz[Bearbeiten]

In der Schweiz führt das letzte Fahrzeug hinten unten:

  • ein rotes Licht oder
  • ein rot blinkendes Licht oder
  • zwei rote Lichter auf gleicher Höhe oder
  • eine rot-weiß gestreifte Scheibe

Geschichtliche Entwicklung[Bearbeiten]

Oberwagenlaterne als Dekoration

In der Eisenbahnfrühzeit und bis etwa 1980 bestand das Zugschlusssignal aus aufsteckbaren Signallaternen, sogenannten Oberwagenlaternen. Diese wurden an seitlichen Signalstützen am letzten Wagen so aufgesetzt, dass sie nach vorn und hinten sichtbar waren. Auf diese Weise konnte die Vollständigkeit der Züge auch von der Lokomotive oder vom hochgelegenen Zugführerarbeitsplatz im Gepäckwagen festgestellt werden. Dafür trugen diese Laternen auf zwei gegenüberliegenden Seiten das Tagzeichen, um 90° versetzt Lichtaustrittsöffnungen für rotes Licht nach hinten und weißes nach vorn. Betrieben wurden die Lampen mit Petroleum, für den Wechsel vom Tag- auf Nachtzeichen und umgekehrt gab es Beleuchtungskalender. Seit den 60er Jahren des 20. Jahrhunderts wurde wegen der Erfahrungen mit der durchgehenden Bremse und mit Fahrzeugen mit eingebauten Schlusslampen auf die Sichtbarkeit des Schlusssignals nach vorn verzichtet. Ein weiterer Grund war die Notwendigkeit, die Fahrzeuge auch unter Fahrleitungen besteigen zu müssen. Die Signalstützen wurden danach in die Stirnwände oberhalb der Puffer verlegt. Um den Aufwand beim Betrieb der Petroleumlampen zu senken (sie mussten täglich aufgefüllt und gereinigt und zur Vermeidung des Rußens etwa eine halbe Stunde nach dem Anzünden nochmals nachreguliert werden) und nachdem Versuche mit elektrischen Akkumulatorleuchten ebenfalls nicht befriedigten, führte man nach 1980 wartungsfreie Rückstrahlscheiben oder Blink- bzw. Blitzlampen ein, zunächst in den meisten Ländern des europäischen Regelspurnetzes in einer eigenen Form. Diese mussten insbesondere bei Güterzügen an den Grenzen jeweils gewechselt werden. Erst seit 2006 ist auch die Verwendung von ausländischen Schlusssignalzeichen weitgehend zulässig. Guterhaltene Oberwagenlaternen werden von Eisenbahnliebhabern geschätzt.

Bei Triebwagen werden schon seit den 1920er, bei Reisezugwagen etwa seit Ende des Zweiten Weltkrieges elektrische Schlusssignallaternen fest eingebaut. In den meisten Ländern besteht auch dieses eingebaute Schlusssignal aus zwei roten Lichtern in einer Höhe, es gibt aber Ausnahmen. Beispielsweise verwendete und verwendet man in Spanien und der ehemaligen UdSSR zwei rote Lichter unterhalb der Dachkante und eins rechts darunter, während in Schweden rotes Blinklicht üblich war und ist. Bei einigen Wagenbauarten und zunehmend auch bei Lokomotiven für den internationalen Einsatz ist das Schlusssignal umschaltbar.

Zugschlussmeldung[Bearbeiten]

Bei vielen Gleisbild- und ferngesteuerten Stellwerken wird der Zugschluss nicht mehr visuell festgestellt. Die Zugschlussfeststellung als Voraussetzung der nächsten Fahrten wird ersetzt durch Gleisfreimeldeeinrichtungen. Dennoch kann auf das Zugschlusssignal nicht verzichtet werden. In Störungs- und anderen Ausnahmefällen oder wenn es z. B. die örtlichen Richtlinien (DB) verlangen, müssen auch hier der Fahrdienstleiter oder andere Betriebseisenbahner in der Lage sein, die Vollständigkeit des eingefahrenen oder durchgefahrenen Zuges zweifelsfrei festzustellen.

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]