Eisenbahnsignal

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Eisenbahnsignal mit Dampflok
Form-Vor- und -Hauptsignale eines Bahnhofs der DB
Lichthauptsignal der DB

Eisenbahnsignale (Signal von lateinisch signum ‚Zeichen‘) sind optische, akustische oder elektronische Signale, die im Betrieb der Eisenbahn Informationen in Form von Signalbegriffen übermitteln. Sie dienen der Sicherung von Zug- und Rangierfahrten und der Beschleunigung des bahnbetrieblichen Betriebsablaufs.[1]

Im engeren Sinne sind damit die entlang einer Eisenbahnstrecke stehenden Streckensignale gemeint, die dem Führer von Eisenbahnfahrzeugen Informationen und Aufträge über oder für den Fahrweg übermitteln. Sie werden vom Fahrdienstleiter oder Wärter als Bediener eines Stellwerks gegeben. Wichtige Informationen, die mit Signalen übermittelt werden, sind unter anderem, ob und mit welcher Geschwindigkeit gefahren werden darf.

Entwicklung[Bearbeiten]

In der Frühzeit der Eisenbahngeschichte, als oft nur ein oder zwei Züge auf einer Strecke verkehrten, wurden sehr einfache Methoden zur Verständigung verwandt. Die Kommunikation erfolgte mittels Pfiffen, Winken, Schwenken von Fahnen oder Laternen.

Mit steigender Zugzahl wurde dies unpraktikabel und es wurde zunächst ein Zeitabstand eingeführt, nach dem ein Zug einem anderen auf einer Strecke folgen durfte. Dabei wurde auch nach Zuggattung und Geschwindigkeit unterschieden, sodass ein Personenzug einem Güterzug nur mit großem Abstand folgen durfte, während er nach einem Schnellzug nur einen geringen Abstand einhalten musste. Trotz unterschiedlicher Geschwindigkeiten blieb somit immer ein ausreichender Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zügen und im Normalfall würde kein Zug auf einen anderen auffahren. Dieses Sicherungssystem barg allerdings Gefahren, wenn ein Zug auf der Strecke liegen blieb und der nachfolgende dies nicht rechtzeitig erkannte.

Daraufhin wurde der Raumabstand eingeführt, der jedem Zug einen Streckenabschnitt freihält und in den kein anderer einfahren darf, bis der vorhergehende ihn verlassen hat. Diese Abstände wurden zunächst durch aufwendige Streckenposten realisiert, die sich auf Sicht mit Fahnen und Laternen verständigten. Später wurden dazu an Masten befestigte Scheiben oder Körbe benutzt, die weiter sichtbar waren und somit den Blockabstand vergrößerten und die Anzahl Streckenposten verringerte. Wesentlich vereinfacht wurde dieses Verfahren durch den 1840 eingeführten Bahntelegraph, mit dem elektrische Signale über weite Entfernungen entlang von Bahnstrecken gegeben werden konnten.

Bei den verschiedensten Bahngesellschaften entwickelte sich eine Vielzahl von Signaltafeln und Masten mit beweglichen Elementen, die vom Stellwerk über Drahtzüge, elektrisch oder auf andere Weise bedient werden konnten. Diese mechanischen Formsignale stellen einen Signalbegriff durch bewegliche Elemente – meist Tafeln oder Flügel – dar. Die heute zunehmend gebräuchliche Bauform ist das Lichtsignal, bei dem die Signallampen die Signalbegriffe durch ihre Farbe und Anordnung darstellen. Diese entstanden aus den Zusatzlampen, die auch die Formsignale für die Nacht benötigen. Viele Signalaufträge werden aber auch heute noch von Hand unter Zuhilfenahme von Signalfahnen und mit Lichtzeichen gegeben, so beispielsweise beim Rangieren oder zum Erteilen des Abfahrauftrages für einen Zug.

Klassifizierung von Signalen[Bearbeiten]

Signalbegriff[Bearbeiten]

Eisenbahnsignale wurden im Wesentlichen zur Übertragung folgender Begriffe entwickelt: Die jeweiligen Signalbilder definiert die Eisenbahn-Signalordnung

  • Fahrerlaubnis
  • Geschwindigkeit
  • Richtung (Fahrweg)
  • betriebliche Zusatzinformationen
  • fahrzeugabhängige Zusatzinformationen
  • streckenseitige Zusatzinformationen

Schutzziele von Eisenbahnsignalen[Bearbeiten]

Bei Fehlen eines Schutzzieles befindet sich das Signal in Grundstellung, die je nach Signalsystem auf Fahrt oder Halt festgelegt sein kann.

Andernfalls wirken unter anderem folgende Schutzziele...

...in Fahrtstellung:

  • Geschwindigkeitsänderung
  • besondere betriebliche Hinweise

...in Haltstellung:

  • Ende der Fahrerlaubnis
  • Schutz anderer Fahrstraßen
  • Schutz vor Bahnübergängen und beweglichen Elementen (z.B. Hubbrücken, Wehrkammertore)
  • Nothalt im Ereignisfall
  • besondere betriebliche Hinweise

...im Störungsfall:

  • betriebliche Hinweise zum weiteren Verfahren (z.B. Fahren auf Sicht)
  • besondere betriebliche Hinweise

Signalisierungsprinzip[Bearbeiten]

Die Fahrerlaubnis kann einer Zugeinheit alleine (in der Bedeutung mit Streckenhöchstgeschwindigkeit) oder mit Zusatzinformation über Fahrweg (mit Kennbuchstaben zur Auswahl unter alternativen Fahrmöglichkeiten) oder mit der zulässigen Geschwindigkeit signalisiert werden:

  • Fahrerlaubnissignalisierung (Signalisierung von „Halt“ und „Fahrt“; Signal steht am Beginn der Zugfahrten)
  • Fahrerlaubnissignalisierung mit impliziter Wegsignalisierung (ursprünglich britische Philosophie; Signalbegriffe geradeaus, links oder rechts abzweigend)
  • Fahrerlaubnissignalisierung mit impliziter Geschwindigkeitssignalisierung (ursprünglich deutsche Philosophie; Signalbegriffe geradeaus oder abzweigund ohne Seitenangabe)
  • Fahrerlaubnissignalisierung mit kombinierter Weg- und Geschwindigkeitssignalisierung (nordamerikanische, osteuropäische und Philosophie moderner Signalsysteme)

Für eine Signalisierung des Fahrwegs oder der Geschwindigkeitwechsels können Anzeiger (zum Beispiel Richtungsanzeiger, Beginn einer Geschwindigkeitsreduzierung) auch ohne Hauptsignale alleine stehen..

Signalisierungszweck[Bearbeiten]

Eisenbahnsignale dienen unterschiedlichen Zwecken, die nachfolgend dargestellt sind:

Signalisierung der Gültigkeit von Signalen[Bearbeiten]

Ein Vor- und Hauptsignal (Blocksignal 731) an der Abzweigstelle Kaiserbrücke West in der Nähe der Haltestelle Mainz Nord, die mit einem weißen Kreuz und einem schwarzen Rand als ungültig gekennzeichnet sind.
  • Ungültige Signale werden meist mit Hilfe eines weißen Kreuzes – zum Beispiel am neu errichteten, noch nicht gültigen Signal – gekennzeichnet.
  • Steht ein Signal an einem Standort abweichend von der Regel, trägt es eine Zuordnungstafel oder ein anderes zusätzliches Hinweisschild.

Signalisierung der Fahrerlaubnis und des Fahrwegs[Bearbeiten]

  • Signalisierung der Fahrerlaubnis
  • Signalisierung der Richtung des Fahrwegs

Signalisierung der Höchstgeschwindigkeit[Bearbeiten]

  • Signalisierung zulässiger Höchstgeschwindigkeiten in Abhängigkeit von der Trassierung auf freier Strecke
  • Signalisierung zulässiger Höchstgeschwindigkeiten in Abhängigkeit von der Fahrstraße bei mehreren Fahrmöglichkeiten, zum Beispiel im Bahnhof
  • Signalisierung zulässiger Höchstgeschwindigkeiten für Züge mit bestimmten Bremssystemen
  • Signalisierung zulässiger Höchstgeschwindigkeiten für Neigezüge
  • Signalisierung zulässiger Höchstgeschwindigkeiten in Abhängigkeit von anderen Kriterien (zum Beispiel nachgeschobenen Zügen)

Signalisierung des Bahnbetriebs[Bearbeiten]

Signalisierung im Gefahrenfall[Bearbeiten]

Signalisierung von Systemen zur Sicherung von Zugfahrten und anderer Fahrten[Bearbeiten]

Besondere Eigenschaften der Eisenbahninfrastruktur[Bearbeiten]

Signalisierung zur Energieversorgung (Traktion)[Bearbeiten]

Signalisierung für bestimmte Eigenschaften der Zugeinheit[Bearbeiten]

Schienenfahrzeugseitige Signalisierung[Bearbeiten]

  • Signalisierung der Zugspitze und des Zugschlusses
  • Signalisierung von Zügen mit bestimmten Eigenschaften

Gruppierung von Signalen[Bearbeiten]

Zur visuellen Darstellung des Signalbegriffs dienen verschiedene Gruppierungen von Signalen , die nach ihrer betrieblichen Funktion gruppiert sind:

  • Hauptsignal
  • Vorsignal
  • Mehrabschnittssignal
  • Wiederholungssignal
  • Rangiersignal
  • Gruppensignal für mehrere Gleise (zum Beispiel Gruppenausfahrsignal)
  • Spezialsignale zur Ankündigung und Darstellung anderer Informationen
  • Mastschilder an Signalen zu Verfahren im Störungsfall dieser Signale
  • fahrzeugseitige Signale (Zugsignale)
  • weitere Signale

Signalstellungen[Bearbeiten]

Je nach Anzahl der darzustellenden Informationen und der Möglichkeit, Signalbegriffe nicht zu zeigen, können Signale eine oder mehrere Stellungen einnehmen:

  • nicht schaltbar
  • schaltbar
  • beliebig programmierbar

Übertragungsbereich[Bearbeiten]

Signale können nicht nur an einzelnen Standorten, sondern auch abschnittsweise oder kontinuierlich auf die Züge übertragen werden.

  • punktförmig
  • linienförmig
  • funkförmig

Der Bereich der Zugbeeinflussung erfüllt in der Regel mindestens die Möglichkeiten des Übertragungsbereichs der entsprechenden Signalisierung für die Sicherung von Zugfahrten.

Übertragungsart[Bearbeiten]

Die Signale können auf verschiedene Weise übertragen werden:

  • mündlich
  • schriftlich
  • Flaggen und Objekte (zum Beispiel Ballone)
  • Formsignal (Beschreibung der Formsignalphilosophien mit Farbschemen)
  • Lichtsignal (Beschreibung der Lichtsignalphilosophien mit Farbschemen)
  • Akustiksignal (zum Beispiel Pfeifen oder Knallerbsen)
  • Führerstandssignalisierung mit elektromagnetischer Übertragung (Balisen, Elektromagnete, Dauermagnete, Schienenlinienleiter, Kabellinienleiter, Funkleiter)
  • sonstige Übertragungsarten (zum Beispiel Versuche mit Lichtübertragung)

Bei linien- und funkförmiger Übertragung nutzen Signalisierung und Zugbeeinflussung häufig ein gemeinsames Übertragungsmedium.

Signalansteuerung[Bearbeiten]

Die Ansteuerung der Signale kann nach unterschiedlichen Kriterien erfolgen und unterschiedlich ausgelöst werden:

Signalsysteme[Bearbeiten]

In den verschiedenen Ländern haben sich bei den Eisenbahnunternehmen teilweise sehr unterschiedliche Signalsysteme herausgebildet. Das Regelwerk dazu ist wegen seiner betriebssicherheitlichen Bedeutung meist Teil des nationalen Eisenbahnrechts.

Führerstandsignalisierung[Bearbeiten]

Auf Schnellfahrstrecken wird zusätzlich eine direkte elektronische Signalübertragung an das Triebfahrzeug (beispielsweise im ICE oder Shinkansen) eingesetzt, da herkömmliche optische Signalbegriffe mittels Lampen oder Formzeichen vom Triebfahrzeugführer wegen der hohen Geschwindigkeiten nicht mehr sicher wahrgenommen werden können. Außerdem kann so ein Bordcomputer Unterstützung geben und die Signalaufträge gegebenenfalls ohne Mitwirkung des Triebfahrzeugführers direkt umsetzen.

Die für den Triebfahrzeugführer nötigen Informationen werden dabei im Führerstand des Fahrzeugs über verschiedene Anzeigeinstrumente dargestellt.

Das deutsche Eisenbahn-Bundesamt verlangt, dass ein Triebfahrzeugführer ein vor ihm liegendes Signal wenigstens fünf Sekunden lang sehen muss, bevor er davon eine Handlung ableitet. (Bei 160 km/h legt er dabei also 225 m zurück). Bei höherer Geschwindigkeit wird deswegen ein Zugsicherungssystem eingesetzt, das Signalinformationen auf das Fahrzeug überträgt, in Deutschland wird beispielsweise die Linienzugbeeinflussung (LZB)[2] eingesetzt. Europaweit sind hier mehrere unterschiedliche Systeme im Einsatz, die künftig in Form des European Train Control System durch ein funkbasiertes elektronisches System vereinheitlicht werden sollen.

Auch auf U-Bahn- sowie Stadtbahn-Strecken wird Führerstandsignalisierung eingesetzt, um Züge zu steuern. Dazu sind verwandte Zugbeeinflussungssysteme im Einsatz, die teilweise auch einen fahrerlosen Betrieb ermöglichen.

Signale für das Zugpersonal und Zugsignale[Bearbeiten]

In Deutschland ist für Triebfahrzeuge eine Dampfpfeife oder eine vergleichbare Einrichtung zur Generierung der akustischen Signale Pfiff durch die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) vorgeschrieben.[3]

  • Abfahrtpfiff: Kurzes Pfeifen/Hupen: „Zug fährt ab.“ Heute noch teilweise üblich jedoch laut Signalbuch nicht mehr gültig
  • Haltepfiff: Langes Pfeifen/Hupen: „Zug hält.“ Wurde zum Informieren der Bremser benutzt als es noch keine Druckluftbremsen gab sowie zur Verständigung weiterer Triebfahrzeuge. Heute nicht mehr gültig, stattdessen gibt es spezielle Tonsignale für Bremsen anziehen und lösen.
  • Achtungspfiff: Zweifaches langes Pfeifen/Hupen: „Achtung.“ Heute ein mäßig langer Ton.

Als Zugsignal zählen auch Spitzenlicht und Schlusssignal:

  • Das Spitzensignal (Zg 1) besteht aus drei A-förmig angeordneten weiße Lampen an Triebfahrzeugen und Steuerwagen oder zwei waagerechte weiße Lampen an einem geschobenen Waggon. Dieses Signal gilt sowohl tags als auch nachts.
  • Das Zugschlusssignal (Zg 2) besteht aus ein oder zwei rot-weißen oder rot-gelben Tafeln als Tageszeichen und zwei waagerechten roten Lampen oder rückstrahlenden Tafeln des Tageszeichens als Nachtzeichen. Das Nachtzeichen mit rotem Licht darf blinken.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Michael Dostal (Hrsg.): Signale der deutschen Eisenbahnen. GeraMond, München, 2. Auflage 2002, ISBN 3-932785-14-2

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. EUROPA LEHRMITTEL: Grundwissen Bahnberufe. Haan-Gruiten, 1. Auflage 2001, Seite 28. ISBN 3-8085-7401-1
  2. EUROPA LEHRMITTEL: Grundwissen Bahnberufe. Haan-Gruiten, 1. Auflage 2001, Seite 384ff. ISBN 3-8085-7401-1
  3. http://www.bahnstatistik.de/Signale/SB-DRG.pdf Nummern 161-164

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Eisenbahnsignal – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien