Benutzer:Bigbug21/Ablage/Tunnelbauwerke der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt
Entwurf/Ideen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Überlegungen für einen ausführlichen Artikel zu den Tunnels der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München.
Gründe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Ein separater Artikel zu den Tunnels der Strecke könnte aus verschiedenen Gründen sinnvoll sein, um Themen von erheblicher Relevanz aufzugreifen, die im Hauptartikel nicht umfassend behandelt werden können.
Möglicher Aufbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- Überblick: Name, Länge, Lage (Strecken-km), Bauweise
- Geschichte
- auch: Rolle im Variantenstreit, insbesondere im Hinblick auf ökologische Eingriffe und in Zusammenhang mit der Verkehrswegebündelung
- Geologie
- Hintergründe
- Vorerkundung
- Schwierigkeiten bei der Ausschreibung
- Karstproblematik
- Hintergründe, betroffene Tunnel
- Notwendige Änderungen, Verzögerungen und Mehrkosten
- Fehldarstellungen in der Presse
- Bau
- z. B. auch Abraumtransport
- Rettungskonzept
- Hintergründe: ICE-Unglück von Eschede, Tunnelkatastrophen der 1990er
- Maßnahmen: z. B. Notausgänge (+ Rettungswege im Fahrtunnel, Stollen-/Schacht-Systeme), Tunnelsicherheitsbeleuchtung, Rettungsplätze, BOS-Funk ...
- Vergleich zu früheren Neubaustrecken?
- Besonderheiten: Auditunnel (kein Dachprofil), Denkendorftunnel (Verlängerung)
- Technische Ausrüstung
- Besonderheit: Oberleitung Re 330 im Tunnel
- Mobilfunkversorgung
- Link: Fotos der Tunnelportale auf eisenbahn-tunnelportale.de
Textbrocken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die Karststrukturen der Frankenalb waren bereits beim Bau der Autobahn in den 1930er Jahren untersucht wurden. Aufgrund der flexibleren Trassierung, die aufgrund der geringen Kurvenradien dem Gelände besser angepasst werden konnte und auch keine Tunnel erforderte, blieben diese Untersuchungen jedoch auf Karststrukturen an der Oberfläche begrenzt.[1]
Geplanter Gesamtlänge der Tunnel beim Spatenstich: 25,78 km[2]
Das Profil der Tunnel wurde gegenüber den Neubaustrecken der 1. Generation (Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart) weiterentwickelt. Bei einem Gleisabstand von 4,5 m wurde beidseitgs der Gleise ein 3 m breiter Gefahrenbereich mit einer Rettungswegbreite von wenigstens 1,60 m vorgesehen. Das Sicherheitskonzept wurde mit dem Bayerischen Innenministerium und dem Eisenbahn-Bundesamt abgestimmt. Durch eine rechnergestützte Zugüberwachung sollten fahrplanmäßige Begegnungen von Reise- und Güterzügen in langen Eisenbahntunneln ausgeschlossen werden.[3] Gegenüber den vorherigen Strecken entfielen Aufweitungsbereiche in Bögen und in den Nachspannbereichen der Fahrleitung. Damit konnte im Tunnel ein einheitlicher Schalwagen verwendet werden. [4]
Ausbruchsquerschnitt von 136 m², 92 m² Querschnittsfläche über SO [3]
Aus regionalgeologischen Erkenntnissen sowie Erfahrungen beim Bau der A9 waren umfangreiche oberflächennahe Karstgebiete bekannt. Für Planfeststellungs- und Ausschreibungsunterlagen vertiefende geologische Untersuchungen und Kernbohrungen im mittleren Abstand von etwa 170 m auf und unmittelbar neben der Trasse veranlasst. Eine erschöpfende Erkundung, um möglichst alle Karststrukturen aufzeigen, wurde aus technischen, geologischen, zeitlichen und wirtschaftlichen Gründen nicht durchgeführt. geologische Vorerkundung 1991 bis 1995 durchfährt in Losen Mitte und Süd das Gebiet der Südlichen Frankenalb, deren Festgesteine durch Verkarstung und Verwitterung unterschiedlicher Stärken gekennzeichnet sind Karst war sowohl oberflächennah als auch unter bis zu 55 m starken Überdeckungen durch tertiären Lockergesteinen anzutreffen erste Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsstrecke mit Fester Fahrbahn zu einem großen Teil durch verkarstete und damit durch erdfall- und setzungsgefährdeten Baugrund gebaut. 5720 m Notausgangsbauwerke sowie insgesamt 166 m Notausgangsschächte [5]
Innenliegende Führugnsschienen neben den Fahrschienen sollten das Aufklettern und Entgleisen von Radkränzen im Tunnel vermeiden.[4] Wurden nicht realisiert.
Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- ↑ Peter Wegerer: Bewältigung der Karstproblematik bei der NBS Nürnberg--Ingolstadt. In: Eisenbachtechnische Rundschau, 52 (2003), Ausgabe 4, S. 182–191.
- ↑ Horst Weigelt, Peter Nußberger: Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt vom Konzept zum Spatenstich. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Jg. 43 (1994), Juli/August, S. 479–488.
- ↑ a b Günter Strappler, Heinz-Dieter Könnings: Neubaustrecke Nürnberg – Ingolstadt Knackpunkte in der Abwicklung der Tunnelprojekte. In: Felsbau, ISSN 0174-6979, Jg. 17 (1999), Nr. 5, S. 358–366.
- ↑ a b Heinz-Dietrich Könnings, Max John: Bau der längsten Eisenbahntunnel in Deutschland für die NBS zwischen Erfurt und München. In: Tunneltechnologie für die Zukunftsaufgaben in Europa. Balekma-Verlag, Rotterdam 1999, ISBN 90-5809-051-5, S. 83–95.
- ↑ Jens Böhlke, Klaus Müller: Eisenbahntunnelbau in Karstgebieten – Erfahrungen beim Bau der DB Neubaustrecke Nürnberg – Ingolstadt. In: Bauingenieur, ISSN 0005-6650, Band 79, Juni 2004, S. 264–271.