Benutzer:Chief tin cloud/V8 Geschichte
Info: Vielleicht mag jemand diesen Entwurf fertigstellen. Oder in V-Motor einarbeiten.
Rolls Royce[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Rolls-Royce V8 ist ein Fahrzeug. Dazu kam es weil RR in den Markt für Elektro-Automobile (!) eindringen wollte. Diese waren in Städten beliebt weil sie leise waren, nicht stanken und sehr leicht zu fahren waren. Viele Taxis fuhren damals mit Strom.
1905 Rolls-Royce 20 H.P. V8 „Legalimit“ (Prospektbild / Wikipedia)
Henry Royce konstruierte also einen Motor unter diesen Vorgaben:
- flache Bauweise (ev. unter dem Fahrzeug zu montieren)
- sehr leiser Betrieb
- emissionsarm
Die Lösung: Ein komplett neuer V8 mit 90° Zylinderwinkel, seitlich stehenden Ventilen, quadratischer Auslegung (Bohrung x Hub = 82,55 mm x 82,55 mm), daraus resultierend ein Hubraum von 3.535 ccm (20 H.P.; interessanterweise ähnlich dem 20CV de Dion-V8 von 1912), Druckumlaufschmierung und begrenzte Motorleistung für noch mehr Laufruhe.
Das Ding schaffte es sogar in die Verkaufsbroschüre von Rolls-Royce für 1905. Es waren zwei unterschiedlich konzipierte Fahrzeuge vorgesehen: ein „Landaulet-par-Excellence“ als Stadtwagen und Taxi und ein Roadster genannt „Legalimit“.
1905 Rolls-Royce 20 H.P. V8 Landaulet-par-Excellence (Prospektbild / Wikipedia)
Das Landaulet hatte eine Art „Unterflur“-Bauweise. Der „Legalimit“ war konventionell ausgelegt mit vorne liegendem Motor. Dessen Bauweise ermöglichte eine ungewöhnlich niedrige Bauweise. Der Name ist auf den Versuch zurückzuführen, gleichzeitig ein Auto zu präsentieren für die strengen britischen Tempobegrenzungen – sozusagen ein Doppelnutzen des in der Laufleistung begrenzten Triebwerks.
Glücklich wurde RR mit dem Auto nicht. Gerade mal 3 Stück wurden gebaut und nur eines, ein „Legalimit“, tatsächlich verkauft. Keines der Fahrzeuge existiert noch. Und weil nicht die Absicht zählt, einen V8 in Serie zu bringen sondern die Tat ist RR also aussen vor….
Darracq[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die französische Firma Darracq, aus der später mit britischem Kapital die Firma Talbot entstand, war mit einem gigantischen Vierzylinder mit über 12 Litern Hubraum sehr erfolgreich im Rennsport. 1904 hatte Darracq drei Rennwagen mit 80 PS Vierzylindermotoren für den Gordon Bennett Cup gebaut. Victor Hémery wurde als Chef-Testfahrer eingestellt, sein Mechaniker wurde Victor Demogeot.
Um weiter an der Spitze mithalten zu können schlug Hémery einen doppelt so grossen Motor vor. Weil Chefkonstrukteur Ribeyrolles der Meinung war, dass zwei Motoren die Leistung verdoppeln würden, experimentierte er erfolglos an einem Doppelmotor-Rennwagen. Das Fahrzeug wurde zu schwer und die daraus entstehenden Synchronisationsprobleme waren erst in den 30er Jahren in den Griff zu bekommen.
Um den komplexen Problemen mit Synchronisation und Kraftübertragung auszuweichen und Gewicht einzusparen kam Ribeyrolles auf die Idee, zwei Motorblöcke auf einen gemeinsamen Unterbau zu setzen wobei die Kolben eine gemeinsame Kurbelwelle bewegten. Als sich herausstelllte, dass die beiden Vierzylinderblöcke am besten schräg angebracht wurden dann ergab das einen V8-Motor. Ein Gabelwinkel von 90° wurde gewähhlt. Nocken- und Kurbelwelle wurden von Vierzylinder-Rennmotoren übernommen und ein gemeinsames Kurbelgehäuse konstruiert. Die Zylinder wurden auf 170 x 140 aufgebohrt was einen Hubraum von 25'422 ccm ergibt. Jede Zylinderbank bekam einen Vergaser hauseigener Konstruktion.
Das Monstrum leistete 200 PS.
Der Rahmen wurde von Arbel geliefert, der Kühler von Grouville & Arguemborg. Der Benzintank war fassförmig und hinter den Sitzen montiert. Die Spritförderung erfolgte durch Überdruck, den der Mechaniker mit einer Luftpumpe aufbauen musste. Das Auto wog 990 kg, die Leistung betrug auf Anhieb 200 PS.
Zwar ging der Sieg am Gordon Bennett Rennen an Léon Théry auf Richard-Brasier. Dafür gewann Hemery am 7. August 1905 ein 590 km-Rennen auf dem belgischen Circuit Des Ardennes und Paul Baras schraubte den Geschwindigkeitsrekord mit einem identischen Darracq auf 105 mph.
Am 14. Oktober 1905 nahmen Werkteams von Darracq am Vanderbilt Cup auf Long Island teil. Es entstanden erste Kontakte zu Louis Chevrolet, der gerade für Christie und Fiat fuhr.
Vor dem Weltrekord vom 30. Dezember 1905 (isdm)
Am 28. Dezember 1905 wurde der Rekordwagen fertig. Ohne Tests oder Feinabstimmung wurde der erste Versuch, einen neuen Weltrekord einzustellen, auf den 30. Dezember angesetzt. Der Darracq wurde offiziell mit 175,44 km/h (109.65 MPH) gemessen – auf Anhieb Weltrekord – und das bei sehr kaltem Wetter, das normalerweise die Funktion der Vergaser einschränkte.
Kein Wunder, purzelten die Rekorde! Zum Beispiel am 30. Dezember 1905, als der legendäre Victor Hémery in Arles den Rekord für Landfahrzeuge auf einstellte.
Hemery und Demogeot posieren vor dem Start (isdm)
Der Wagen war zuvor vom ACF inspiziert worden. Die Rekordstrecke war ein unbefestigter Abschnitt der Überlandstrecke zwischen Salon und Arles. Gemäss den Aufzeichnungen wurden 4 Versuche gemacht mit 21.8; 20.6; 20.8 und 20.6 Sekunden für den fliegenden Kilometer.
Unmittelbar darauf wurde der Darracq 200 nach Amerika verschifft: Er sollte mit Hemery und Demogeot am Ormond Beach Speed Tournament in Daytona vom 20. – 27. Januar 1906 teilnehmen.
Am 23. Januar erzielte dort ein zweimotoriger Stanley-Dampfwagen eine Bestzeit von 111.80 mph. Victor Hemery konterte am gleichen Tag mit einem neuen Weltrekord von 115.30 mph.
Dann gab es Probleme. Hémery war sehr impulsiv und legte sich mehrmals mit der Rennleitung an. Prompt wurde er von allen Anlässen ausgeschlossen, war darauf zu seiner Entlassung bei Darracq führte.
Das neue Team: Vivet (Mechaniker, sitzend, Demogeot daneben, Louis Chevrolet rechts (isdm)
Das Klima war so aufgeheizt, dass man das Auto bewachte falls Hémery versuchen sollte, es zu beschädigen. Kurzfristig sprang Louis Chevrolet als Ersatzfahrer ein. Trotz widriger Wetterumstände ging die Rekordjagd weiter. Chevrolet stellte 117.65 mph mit einer Zeit von 30.6 Sekunden ein. Marriott konterte mit dem Stanley und erzielte 127.66 mph in 28.2 Sekunden.
Am letzten Tag der Speed Week sollte erstmals die Marke „2 Meilen in einer Minute“ fallen. Der Anlass wurde zu einem riesigen Spektakel. Nur wollte Chevrolet nicht fahren und spekulierte auf eine höhere Entschädigung. Also musste Demogeot fahren und erzielte mit 122.4 mph in 58.8 Sekunden ein grandioses Ergebnis.
Chevrolet bastelte weiter an seiner Karriere. Er hatte mehrere Unfälle und verbrachte zwischen 1905 und 1920 volle 3 Jahre in Spitälern. In dieser Zeit starben 4 Mechaniker…
Der Darracq wurde wieder nach Frankreich verschifft. Im Juni 1906 wurde der Wagen an einen irischen Gentleman namens Algenon Lee Guinness verkauft – Erbe der gleichnamigen Brauerei und neu im Vorstand der Sunbeam Talbot Darracq Company.
Juni 1906: Algenon Guinness am Steuer, sein Bruder Kennelm Guinness (“KLG”, Zündkerzen-Erfinder) macht den Mechaniker (idsm)
Guiness nutzte den 200 neben zwei anderen Darracq-Rennwagen mit 4-Zylindermotoren von 80 und 90 PS. Irgendwann brach wohl ein Kolben und das Auto stand eine zeitlang herum. Er verkaufte es einem Schrotthändler – und der zerlegte das Chassis fein säuberlich in drei Teile. Als Guiness das Ding reumütig zurückkaufen wollte gab es nur noch ein Stück Rahmen mit dem Motor dazwischen. Guiness lagerte die Teile in seiner Garage ein wo sie bis zu seinem Tod 1954 blieben.
1956 gelangten die Überreste an den Darracq-Sammler Gerald Firkins. Die Restaurierung schritt nur langsam voran. Der Motor erhielt erhielt 8 Alu-Kolben als Ersatz für die gusseisernen. Kurbelwelle, Nockenwelle und Pleuel (con-rods?!) sind original.
Ab 2004-5 wurde der (noch nicht fahrbare) Darracq verschiedentlich gezeigt, so in Shelsley Walsh, Brooklands, an den Goodwood Speed Days und an der Rétromobile Paris.
Am 1. April 2006 lief der Darracq zum ersten Mal seit 97 Jahren wieder. Ende 2006 wurde er von Bonhams versteigert. Das war dann der vierte Halterwechsel in gut 100 Jahren – den Barbaren mit dem Schneidbrenner mitgerechnet…
Der Darracq 200 im Frühjahr 2005 (idsm)
Louis Chevrolet testete den ersten und ältesten V8, den ich finden konnte. Und was für einer!
Blackpool, 13. Oktober 1906: Der Darracq 200HP (1905) bei den Vorbereitungen zu einem Hochgeschwindigkeitstest (Ar-Chief).
Zum obigen Zeitpunkt war der Rennwagen wieder zurück von einer US-Tournee. Hémery war nach einem heftigen Disput bei Darracq gefeuert worden und Darracq konnte in der kurzen Zeit bis zum nächsten Rennen nur einen qualifizierten Fahrer finden: Louis Chevrolet.
De Dion-Bouton[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
De Dion-Bouton entwickelte Motoren für verschiedene Anwendungen. 1889 patentierte die Firma einen Vierzylinder-Rotationskolbenmotor. Später folgte ein Flugzeugmotor mit 8 Zylindern in V und 100 PS. Die Idee, diesen Motor für ein Automobil umzukonstruieren, war naheliegend. Die Entwicklung begann 1908 und führte 1910 zur Einführung des ersten in Serie gebauten Automobils mit V8-Motor, dem Type CJ mit 35 Steuer-PS und 6107 ccm. Es folgte eine Version mit 7810 ccm. De Dion-Bouton entwickelte bis 1912 eine ganze Modellgeneration mit V8-Motoren. Der CN hatte zB 3534 ccm, es gab einen 4-Liter Type DM und der 7,8 Liter wurde noch getoppt von einem Ungetüm mit 14,7 Litern.
1908 De Dion-Bouton Motor (SVVS)
1910/11: De Dion-Bouton LKW mit V8-Motor halfen beim Bau einer Strasse und dem Unterhalt einer Versorgungsroute in der phillippinischen Provinz (SVVC / American Historical Collection, Ateneo de Manila University, Philippines)
1911 De Dion-Bouton Nutzfahrzeuge (SVVC / American Historical Collection, Ateneo de Manila University, Philippines). Solche Lastwagen wurden in den Armeen der Westmächte während dem 1. weltkrieg in grosser Zahl eingesetzt.
1912 De Dion-Bouton 20CV Type DM; V8, 4000 ccm (Schröder & Weise)
De Dion-Bouton patentierte 1899
1912 De Dion-Bouton (USA) 20CV Type DM A.S. mit Spider-Karosserie von Flandrau, in Pebble Beach 2009 (conceptcarz).