Benutzer:Jcornelius/MDF

Die Metrô Brasília, auf Portugiesisch Metrô do Distrito Federal, kurz Metrô do DF, ist das U-Bahnnetz der brasilianischen Hauptstadt Brasilia bzw. des Bundestrikts (Distrito Federal). Zwei Metrolinien verbinden auf einer Streckenlänge von 42 km mit 27 Bahnhöfen den zentralen Bereich der Hauptstadt (Plano Piloto) mit fünf im Westen gelegen Vorstädten (Guará, Águas Claras, Taguatinga, Ceilândia und Samambaia). Die 2001 eröffnete Metrô von Brasília wird von der bundesstaatlichen Companhia do Metropolitano do Distrito Federal betrieben.

Bedingt durch die relativ geringe Bevölkerungs- und Bebauungsdichte des Bundesdistriktes, bei einer gleichzeitig hohen Motorisierungsrate, dient die Metrô vor allem dem zwischenstädtischen Berufsverkehr zwischen den Vorstädten und dem Zentrum. Die Metrô spielt daher neben dem umfangreichen Busverkehr (u.a. BRT) nur eine sekundäre Rolle im Nahverkehr des Bundesdistriktes und wird weit ihrer möglichen Höchstauslastung betrieben. Im gesamten Jahr 2023 beförderte sie 42.881.310 Fahrgäste im Metronetz, im Durchschnitt 117.000 Fahrgäste pro Tag.^[1] Es gibt Pläne für den Ausbau der Metrô sowohl an den beiden Streckenenden im Westen (Ceilândia und Samambaia) wie in den Nordflügel Brasílias (Asa Norte).^[2] Darüberhinaus gibt es Pläne für den Bau eines ergänzendes Straßenbahnnetz, deren Umsetzung und Zeithorizont jedoch ungewiss ist.^[3]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gründung Brasílias[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Obwohl die Grundsteinlegung für den Bau der neuen Hauptstadt Brasiliens, Brasília, bereits 1922 stattfand, gewann die tatsächliche Umsetzung der Pläne erst unter der Präsidentschaft JKs (1954-60) an Fahrt. Mit der Umgestaltung wurde am 22. Oktober 1956 begonnen. Nach vier Jahren Bauzeit war zum 21. April 1960 die Planhauptstadt weitgehend fertiggestellt und wurde von Präsident Kubitschek eingeweiht. Brasília löste damit Rio de Janeiro als neue Hauptstadt des Landes ab.

Seit der Gründung erlebte Brasília ein starkes Wachstum. Bis in die 1970er Jahre wuchs die Stadt vor allem durch die Zuwanderung aus anderen Regionen des Landes. In den folgenden Jahrzehnten war das Wachstum sowohl auf Zuwanderung als auch auf Geburten in der Bundeshauptstadt zurückzuführen. 1990 wurden etwa 41 % der Bevölkerung in der Stadt selbst geboren. Das Bevölkerungswachstum war viel höher als zum Zeitpunkt der Errichtung der Stadt geschätzt. Nach der Volkszählung von 1991 leben 1.596.274 Menschen in der Bundeshauptstadt, davon jedoch nur 16 % der Bevölkerung innerhalb der geografischen Grenzen des Zentrums der Bundeshauptstadt (Plano Piloto). Besonders stark wuchsen die Vororte und Satelitenstädte im Südwesten des Bundesdistrikt, was größtenteils darauf zurückzuführen ist, dass die Regierung des Bundesdistrikts die Ansiedlung von Menschen in diesen Gebieten aufgrund der verfügbaren Wasserressourcen fördert.

Angesichts dieses starken Bevölkerungswachstums Brasílias gab es bereits in den 1970er Jahren verschiedene Pläne und Ideen ein Schnellbahnsystem zu errichten, um die Vororte an das Zentrum der Haupstadt anzubinden. Die ursprüngliche Planung Brasílias folgte der Vision einer autogerechten Stadt ohne dabei Lösungen für den schienengebundenen Personennahverkehr vorzusehen. Als zentraler Drehscheibe Brasílias war 1960 lediglich der lokale Busbahnhof des Plano Piloto (Rodoviária Plano Piloto) errichtet worden, von dem aus Busverbindungen in alle Teile des Bundesdistrikts bestehen.

Im September 1974 forderte der damalige Abgeordnete Freitas Nobre den Bau eines U-Bahnsystems im Bundesdstrikt. 1976 legte das bundestaatliche Eisenbahnunternehmen Empresa Brasileira de Transportes Urbanos der Regierung des Bundestrikts eine Studie zum Bau eines Pre-Metro-System vor. Die Idee wurde jedoch wie auch Vorschläge für andere Systeme (Einschienenbahn, Atmosphärische Eisenbahn des Typs Aéromovel) nicht weiter verfolgt.

Projekt und Ausschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Februar 1986 kündigte der Gouverneur Bundesdistrikts José Aparecido an, dass innerhalb von drei Jahren (bis Ende 1989) in Brasília ein Metro-System errichtet werden solle, analog den Systemen in São Paulo und Rio de Janeiro. Er begründete die Entscheidung für ein U-Bahnsystem mit den hohen Fahrpreisen, der begrenzten Kapazität bzw. Überlastung und damit der einhergenden mangelnden Sicherheit des bestehenden Busverkehrs. Die ersten Strecke sollte das Zentrum mit Guará, Taguatinga und Ceilândia verbinden, wobei aus ästhetisch-architektonischen Gründen die U-Bahn im Bereich des Plano Piloto unterirdisch und in den Vorstädten aus Kostengründen oberirdisch verlaufen solle. Die geschätzten Kosten beliefen sich laut Aparecido auf 15 Millionen USD pro Kilometer Strecke. Die Ankündigung im Correio Brasiliense betonte die vielen Vorteile des neuen Systems und benannte lediglich „zwei im Busverkehr geltende Rechte" die der zukünftige Fahrgast der Metro verliere: „das Recht zu rauchen und oberkörperfrei zu fahren“. [http://memoria.bn.br/docreader/DocReader.aspx?bib=028274_03&pagfis=79215]

Der Gouverneur beauftragte darauf den Staatssekretär für öffentliche Dienste, José Roberto Arruda, mit der Leitung des Metro-Projekts und der dazugehörigen Arbeitsgruppe. Im Juli 1986 vergab die Regierung des Bundesdistrikts den Auftrag für eine Machbarkeitsstudie an das Technische Institut von Mauá (in São Paulo), die bis Januar 1987 abgeschlossen wurde. Die Machbarkeitsstudie empfahl ein leichtes schienengebundenes Nahverkehrssystem (Veículo Levre sobre Trilhos; portugiesische Bezeichnung für Stadtbahnsysteme) auf einer Länge von 30 km zwischen dem Zentrum Brasílias und den Vororten Guará, Taguatinga und Ceilândia und schätzte die Nachfrage auf zwischen 18.000 bis 20.000 Fahrgäste pro Stunde. Ein Stadtbahnsystem könnte bis zu 38.000 Fahrgäste pro Stunde befördern.http://memoria.bn.br/docreader/DocReader.aspx?bib=154083_04&pagfis=31680 Unzufrieden mit dem Ergebnis der Machtbarkeitsstudie des Technischen Instiuts von Mauá, kündigte Gouverneur Roriz an, dass die Companhia Vale do Rio Doce und ein japanisches Unternehmen eine neue Studie über ein Metro-System durchführen würden. 25]

Die Regierung von Joaquim Roriz erhielt trotz der hohen Kosten des Projekts die Genehmigung der Bundesregierung für den Bau und die Finanzierung der Metro.[26][27] Noch bevor das Projekt vorgestellt wurde, genehmigte der Bundesabgeordnete João Alves de Almeida, der Haushaltsberichterstatter im Kongress, die Bereitstellung von 5,6 Milliarden Cruzeiros für die Metro des Bundesdistrikts.[28] Im Juli 1991 wurde das Projekt von der stellvertretenden Gouverneurin Márcia Kubitschek der BNDES vorgestellt. Die Kosten für die vierzig Kilometer lange Strecke wurden auf 690 Millionen Dollar geschätzt.[29] Gouverneur Roriz schrieb den Bau der Metro im September 1991 öffentlich aus.[30] Zwei Konsortien bewarben sich um die Ausschreibung:

Brasmetrô, bestehend aus Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez, Odebrecht (heute OEC), Serveng Civilsan, CMW, Inepar, Mafersa und TCI[31].
OAS, Cobrasma und AEG[32]

Die fast 700 Millionen Dollar teure Ausschreibung war von Korruptions- und Vetternwirtschaftvorwürfen überschattet. Am Ende wurde das Konsortium "Brasmetrô" ausgewählt. Nach Angaben der Regierung des Bundesdistrikts wurde die Wahl getroffen, weil AEG nicht bewiesen hatte, dass es über nationales Kapital verfügt. Dies bedeutete, dass das Konsortium aufgrund seiner geringeren Verstaatlichungsquote bei der Stichwahl den Kürzeren zog[31].

Werke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Arbeiten an der 40 km langen U-Bahn, die 690 Mio. Dollar kosten sollten, begannen am 7. Januar 1992 und sollten am 21. April 1994 abgeschlossen werden.[33] Im März 1992, als die Arbeiten bereits im Gange waren, sah sich die Bundesregierung mit einer Hyperinflation konfrontiert, und die Mittel für die Arbeiten wurden in Frage gestellt. Der d8amalige Gesundheitsminister Adib Jatene forderte mehr Mittel für sein Ressort und erklärte, Investitionen in die U-Bahn hätten keine Priorität.[34] Jatenes Protest blieb ohne Wirkung, und im April gab Präsident Collor über die BNDES 149,6 Millionen Dollar für die Arbeiten frei.[35] Bis Mai 1993 waren 40 % der Arbeiten abgeschlossen.

Im Mai 1993 waren 40 % der Arbeiten abgeschlossen.[33] Angesichts der Wirtschaftskrise und der Hyperinflation wurden die Überweisungen der U-Bahn vom Nationalkongress in Frage gestellt. Die Regierung Roriz protestierte gegen die drohenden Kürzungen.[36] Ende 1993 wurde José Roberto Arruda, der für die U-Bahn-Bauarbeiten zuständige Sekretär für Bauwesen des Bundesdistrikts, von der CPI zum Haushalt vorgeladen, weil er beschuldigt wurde, von den Unternehmen des Brasmetrô-Konsortiums eine Wohnung erhalten zu haben.[37] Die Regierung Roriz protestierte ebenfalls gegen die drohenden Kürzungen.

Trotz der bereitgestellten Mittel und der Versprechen von Roriz war bis April 1994 nur die Hälfte der Arbeiten abgeschlossen. Ein zwanzig Kilometer langes Teilstück zwischen Samambaia und ParkShopping wurde am 27. März 1994[38] eröffnet.

Aufgrund der Verzögerungen beim Bau wurde die erste Strecke jedoch erst Anfang 2001 eingeweiht. Der kommerzielle Betrieb wurde im September desselben Jahres aufgenommen.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach vielen Diskussionen um ein adäquates Schnellbahnsystem für die Hauptstadt Brasiliens begannen 1992 die Bauarbeiten für das neue Schnellbahnsystem. Die Eröffnung sollte ursprünglich 1999 stattfinden, musste jedoch unter anderem wegen finanzieller Probleme auf 2001 verschoben werden. Bis zum 31. März 2001 konnte das Rumpfnetz mit den beiden Ästen nach Terminal Samambaia beziehungsweise Praça do Relógio mit insgesamt 11 Stationen und 31 Kilometern fertiggestellt werden. Den regelmäßigen, kommerziellen Betrieb nahm die Betreibergesellschaft am 24. September des gleichen Jahres auf. Die Inbetriebnahme schloss jedoch nur die Eröffnung einzelner Stationen ein, um schnellstmöglich den Betrieb aufzunehmen. Bis heute sind unter anderem zahlreiche Stationen zwischen den Bahnhöfen Galeria und 114 Sul noch nicht fertiggestellt. Am 6. Februar 2002 folgte die Eröffnung der Stationen Samambaia Sul und Arniqueira, am 18. Mai 2004 der Station Concessionárias.

Im April 2008 wurde die Strecke über die bisherige Endhaltestelle Praça do Relógio bis zur neuen Endhaltestelle Estação 27 (Terminal Ceilândia) erweitert. Dabei entstanden in diesem Bereich sechs neue Haltestellen, von denen zunächst vier in Betrieb genommen wurden: Guariroba, Ceilândia Centro, Ceilândia Norte und Terminal Ceilândia. Im gleichen Monat wurde auch die Station 108 in Betrieb genommen.

Planung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Derzeit verläuft die U-Bahn nur durch den Südflügel Brasílias bis zum Zentrum, zukünftig soll sie aber auch durch den Nordflügel der Stadt verlängert werden und am zukünftigen Terminal Asa Norte enden. Ferner soll erstmals eine Straßenbahnstrecke (Metrô Leve oder VLT) gebaut werden, die im Westen des Nord- und Südflügels parallel zur bisherigen U-Bahn-Strecke verlaufen soll und bis zum Flughafen von Brasília führen soll. Dabei soll man bei den Haltestellen Terminal Asa Sul und Terminal Asa Norte von der Straßenbahn in die Metrô umsteigen können. Die Straßenbahnstrecke sollte ursprünglich bis zu den Fußball-Weltmeisterschaften 2014 fertiggestellt sein.^[4]

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Streckenführung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke der Metrô führt zuerst vom Busbahnhof über die Südachse des Plano Piloto nach Süden. Zunächst haben beide Linien eine gemeinsame Streckenführung, bis sie sich im Vorort Águas Claras gabeln und je eine Strecke nach Samambaia (Linha laranja, dt. Orange Linie) und nach Taguatinga (Linha verde, dt. Grüne Linie) führt. Die Metrô wird aktuell durch drei Linien bedient: Grüne und Orange Linie, sowie die Kombination aus beiden zwischen Central und Águas Claras. Von Central bis Asa Sul verläuft die U-Bahn im Tunnel, auf dem Rest der Strecke Richtung Westen an der Oberfläche.

Linien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Netz der Metrô Brasilia ist 31 Kilometer lang und besitzt derzeit 14 Stationen. Die Züge verkehren von Montag bis Freitag zwischen 6 und 23:30 Uhr, am Wochenende und an Feiertagen zwischen 7 und 19 Uhr. Auf der Grünen Linie besteht ganztägig ein 10-Minuten-Takt, auf der Orangen Linie ein 20-Minuten-Takt. Derzeit besitzt die Companhia do Metropolitano do Distrito Federal zwanzig Züge mit je vier Wagen, pro Zug können bis zu 1350 Fahrgäste befördert werden. Alle Stationen sind mit Rolltreppen und Aufzügen ausgestattet.

Linie	Strecke	Eröffnung	Stationen
Grün	Central ↔ Ceilândia	31. März 2001	12
Orange	Central ↔ Samambaia	31. März 2001	12

Fahrscheine[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Es gilt ein Pauschaltarif von zwei Brasilianischen Real unabhängig von der gefahrenen Strecke. Es gibt auch wiederaufladbare Fahrscheine, die auch für Fahrten mit dem Bus verwendet werden können. Der Zugang zu den Haltestellen ist nur mit gültiger Fahrkarte möglich, die Fahrgäste müssen jeweils Bahnsteigsperren mit Drehkreuzen am Eingang passieren.

Instandhaltung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Instandhaltung von Strecke, Stationen, Signaltechnik, Stromversorgung sowie der Züge wurde vom Betreiber Metro DF im Oktober 2007 an das Konsortium Metroman (mit den Firmen Serveng-Civilsan S.A Empresas Associadas de Engenharia und Siemens LTDA) übertragen.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Metrô Brasília – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

↑ Metrô-DF divulga balanço anual com 7,6% de aumento de receitas. In: metro.df.gov.br. Metrô do DF, 26. März 2024, abgerufen am 1. April 2024 (brasilianisches Portugiesisch).
↑ Metrô-DF abre licitação para as obras de expansão do ramal Ceilândia. In: metro.df.gov.br. Metrô do DF, 19. Januar 2024, abgerufen am 1. April 2024 (pr-BR).
↑ Marina Oliveira, Redação Mobilidade: Governo do DF altera projeto do VLT em Brasília para atender normas de tombamento | Mobilidade Estadão |. In: Mobilidade Estadão. 5. Dezember 2022, abgerufen am 1. April 2024.
↑ Partners selected for Brasilia light rail project (Memento des Originals vom 16. November 2013 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@2 auf Railwaygazette.com

Links[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Strategie 2021-2025 https://metro.df.gov.br/wp-content/uploads/2024/01/PLANO_DE_NEGOCIOS_2024_E_ESTRATEGIA_2021_2025.pdf

Wirtschaftsplan 2023 mit Beschreibung der Unternehmensgründung https://metro.df.gov.br/wp-content/uploads/2023/10/Plano_de_Negocios.2023_revisao_ago.2023.pdf

Privatisierungspläne https://www.brasildefatodf.com.br/2021/09/28/privatizacao-do-metro-e-mau-negocio-para-a-populacao-do-df-afirmam-entidades

https://www.metrocptm.com.br/estudo-elaborado-pelo-metro-de-sao-paulo-e-escolhido-para-delinear-concessao-do-metro-do-distrito-federal/

https://viatrolebus.com.br/2019/05/metro-df-iniciativa-privada-finalizar-estacoes/

O Metrô-DF, que transporta atualmente cerca de 115 mil passageiros por dia, funciona muito aquém da sua capacidade. O serviço foi criado pra ter até 50 trens circulando ao mesmo tempo, mas tem menos da metade disso. Por falta de manutenção no sistema elétrico dos trilhos, a malha não suporta 25 trens circulando simultaneamente.

(https://viatrolebus.com.br/2022/01/metro-df-vai-modernizar-sistema-de-energia/ Modernisierung des Stromsystem für mehr Züge?)

Neue Züge https://viatrolebus.com.br/2024/01/metro-do-distrito-federal-deve-ganhar-15-novos-trens/

Verlängerung der Betriebszeiten (https://viatrolebus.com.br/2019/03/metro-df-tera-horario-de-funcionamento-ampliado/)

Pläne der MetroDF für Verlängerungen (https://www.metro.df.gov.br/wp-content/uploads/2016/08/ANEXO-I-PROJETO-B%C3%81SICO.pdf)

PhD zu Águas Claras (https://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/8/8136/tde-02022010-142654/publico/MARIANA_Z_ALVES_ALBUQUERQUE.pdf)

Ursprüngliche (?) Pläne für Linien 2+3 (https://chicosantanna.wordpress.com/2012/10/23/agnelo-abandona-de-vez-as-linhas-2-e-3-do-metro-do-df/)

Datas históricas do Metrô-DF (https://metro.df.gov.br/?page_id=4832, https://metro.df.gov.br/?page_id=8123)

Plano para o futuro Zeitungsartikel von 2018 (https://cdn.cnt.org.br/diretorioVirtualPrd/c1c98741-5666-4065-9298-abc239162a32.pdf)

Metrô inaugura estação em Brasília 1994 (http://doc.brazilia.jor.br/TrMetro/Metro-VLT-ou-Pre-Metro.shtml)

LEI Nº 4.566, DE 04 DE MAIO DE 2011 (Autoria do Projeto: Poder Executivo) Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade do Distrito Federal – PDTU/DF. (https://www.cnpg.org.br/site/images/arquivos/gndh/mobilidade_urbana/Plano_de_Transporte_Urbano_do_DF.pdf)

Cronica Anunciada (https://brasiliaparapessoas.org/2024/01/31/a-cronica-anunciada-no-metro-df/)

Streik (https://revistaferroviaria.com.br/2021/09/maior-greve-da-historia-do-metro-df-completa-5-meses-sem-previsao-de-acordo/)