Diskussion:Cessna 172

Bild

Das Bild sieht wirgendwie nicht nach Cessna 172 aus. Stahlkocher

Doch, ist eindeutig diese 'Blechwarze' (würg) - life is too short to fly cessna - Ruru 14:48, 7. Okt 2004 (CEST)

grmpf. DAS Foto ist ja auch von mir ;-) -- Stahlkocher 16:59, 7. Okt 2004 (CEST)

Ooooops :) Ruru 10:21, 14. Okt 2004 (CEST)

Dieser Text ist Copy&Paste von hier übernommen:

http://www.flybernhard.de/uebersicht.htm?http://66.249.93.104/search?q=cache:zQVA0NfKsIEJ:www.flybernhard.de/ces172.htm+%22Die+neue+Cessna+Skyhawk+sieht+auf+den+ersten+Blick+genauso+aus,+wie+%22&hl=de

Deswegen hab ich ihn auch gleich wieder rausgeworfen. -- Stahlkocher 15:19, 21. Dez 2005 (CET)

Schulterdecker

Ich hab' da was geändert; die Cessna 172 ist ein Schulterdecker, kein Hochdecker. Der Unterschied ist der, dass beim Hochdecker die Flügel an der Rumpfoberseite montiert sind, beim Schulterdecker jedoch darüber liegen - was bei der 172 konstruktionsbedingt der Fall ist, da die Flügel an einer Verstrebung oberhalb der Kabine angebracht sind.

Du meinst wohl umgekehrt: Beim Hochdecker liegen die Tragflächen über dem Rumpf, beim Schulterdecker schließen sie bündig mit dem Rumpf ab. Und damit sind wir auch schon beim Problemfall Cessna: Die Tragfläche bildet das höchste Element des Rumpfes und ist in diesem integriert - schließt jedoch nicht damit ab, weil es keine Rumpfelemente gibt, die auf gleicher Höhe liegen. Von dieser Warte aus gesehen erfüllt die Cessna 152 das Kriterium eines Hochdeckers - hinzu kommt, dass sie über ein weiteres Merkmals vieler Hochdecker verfügt: Die abgestrebten Tragflächen. Diese kommen aber auch bei Schulterdeckern vor... Wie es auch sei: Ich würde mich mit der Aussage "Schulterdecker" nicht so ganz festnageln. Bei einer Recherche zeigte sich, das beide Begriffe Verwendung finden.Pasqual Fehn 22:05, 16. Sep. 2009 (CEST)

Ok, ich nagle mich fest: Das LBA führt die C172 als "abgestrebten Schulterdecker" Pasqual Fehn 20:38, 20. Sep. 2009 (CEST)

Die Unterscheidung als Pilot: Cessna 172, 177, 182.. sind Hochdecker. Fliegerisch sind eure Spitzfindigkeiten absurd. Und.. sollte man die Klassierung von Dingen nicht aus Sicht der beabsichtigten Nutzung durchfuehren?--78.155.10.91 10:10, 3. Jan. 2013 (CET)

Weder ich noch irgendein mir bekannter Pilotenkollege bezeichnen die C172 als Hochdecker. Das http://de.wikipedia.org/wiki/Dornier_Merkur ist ein Hochdecker. Der Unterschied ist der "Duchschuß" zwischen Rumpf und Fläche. Hochdecker sind heute extrem selten. Und nein, man sollte stets die offiziellen Bezeichnungen führen und nicht die, die manche meinen, sie würden besser passen. Wenn das LBA diese Maschine als Schulterdecker führt, dann ist sie hier auch als solcher zu bezeichnen. 79.212.203.239 20:55, 16. Mär. 2013 (CET)

„...man sollte stets die offiziellen Bezeichnungen führen...“: „Man“ vielleicht, aber eine Enzyklopädie sollte stets die korrekten Bezeichnungen führen, sonst kommt man ganz schnell in so abwegige Situationen wie „Spiralbohrer“ statt „Wendelbohrer“, oder „Schraubenzieher“ statt „Schraubendreher“!

Was an Stammtischen kommuniziert wird mag - wie in diesem Fall - amüsant sein, ist aber nicht zwangsläufig von enzyklopädischem Wert, selbst wenn es Piloten sind, die sich da äußern .

Dass die Dornier Merkur ein Hochdecker ist, ist richtig (wird aber aktuell im De-WP-Artikel fälschlicherweise als Schulterdecker ausgewiesen). Die Cessna 172 aber ist ebenfalls ein Hochdecker (und ist zumindest an einer Stelle im De-WP-Artikel auch korrekt so beschrieben)!

Wer an dieser Stelle auf De-WP-Artikel „Schulterdecker“, „Tiefdecker“ oder ähnliche verweist, beweist nur, dass er es nicht verstanden hat. Denn auch dort ist es falsch (!) beschrieben. Schulterdecker sind beispielsweise die C-141 oder die An-22, was sich auch für Nicht-Piloten aus der korrekten Definition sehr anschaulich folgern läßt. Die lautet: „Schulterdecker bezeichnet ein Flugzeug mit einer Tragfläche, die bündig mit der Oberkante des Rumpfes angeordnet ist“.

Bei der Cessna 172 befindet sich an der „Oberkante des Rumpfes“ aber keine Tragfläche, sondern der untere Rand der verglasten Kanzel. Verglast ist genau der Bereich, der bei ganz frühen Flugzeugen „offen“ geblieben war, also solche ohne Kanzel. Man kann auch sagen: Der Bereich „zwischen Rumpfoberkante und Unterseite der Tragfläche“, was letztere klar oberhalb der Stelle positioniert, an der sie sich im Falle eines Schulterdeckers befände, und die hier diskutierte Cessna 172 zu einem Hochdecker macht. --87.163.76.170 08:25, 30. Mai 2014 (CEST)

Auch im LBA Kennblatt der Cessna [1] steht unter Baumerkmale: "Einmmotoriger, abgestrebter Hochdecker in Ganzmetallbauweise, nichteinziehbares Fahrwerk in Bugradanordnung."-- I Fix Planes - (Sprich) 15:56, 30. Mai 2014 (CEST)

Wenn man (wie meine Wenigkeit) schon einmal selbst an der Ab- und Anmontage der beiden (!) Tragflächenteile einer Cessna 172, 150 usw. beteiligt war, weiß man sehr genau, wo diese angeschraubt sind: nämlich seitlich an den Oberkanten des Rumpfes. Was, wenn nicht das, soll denn dann noch ein Schulterdecker sein? Im Übrigen erstaunt es etwas, wenn die anonyme IP 87.163.76.170 schreibt, im WP-Artikel "Schulterdecker" sei "es falsch (!) beschrieben", um dann direkt darunter genau dessen Definition als "korrekt" zu wiederholen. Damit dürfte wohl auch geklärt sein, wer hier "beweist, dass er es nicht verstanden hat".

@Benutzer:Ifixplanes: Ich wundere mich ein bisschen, dass Du jetzt auf diesen Zug wieder aufspringst, nachdem wir doch dieses Thema nach sehr langer, sachkundiger und freundlicher Diskussion am 15. Dezember 2013 einvernehmlich abgeschlossen hatten. --Uli Elch (Diskussion) 09:09, 7. Aug. 2014 (CEST)

@Benutzer:Uli Elch:Der Eintrag war weder hilfreich für die Diskussion (siehe Punkt 11) noch sollte hier Jemand als "Hans Wurst und Dieter Depp" bezeichnet werden. PA gelöscht. Das Thema ist - wie du richtig erkannt hast - abgeschlossen.-- I Fix Planes - (Sprich) 09:34, 7. Aug. 2014 (CEST)

@Benutzer:Ifixplanes: Meine Verwunderung bezog sich nicht auf Deine - völlig berechtigte - Löschung dieses PA, sondern auf Deinen Beitrag von 15:56, 30. Mai 2014. --Uli Elch (Diskussion) 09:50, 7. Aug. 2014 (CEST)

@Benutzer:Uli Elch: Bei @[[Benutzer:Ifixplanes]] gefolgt von einem Doppelpunkt sollte ich mich angesprochen fühlen, oder? Warum hast du nicht geschrieben "Ich wundere mich ein bisschen, dass die IP jetzt auf....".

ach, egal - löscht du jetzt zurück bis zum 30.Mai oder soll ich es tun?-- I Fix Planes - (Sprich) 10:09, 7. Aug. 2014 (CEST)

@Benutzer:Uli Elch:Jetzt habe ich erst gemerkt, das du dich auf eine über 2 Monate alten Eintrag wunderst. Ich habe gerade noch einmal nachgelesen.[2] Ich habe aufgehört aktiv nach Belegen zu suchen - das ist nicht als "einvernehmlich abgeschlossen" zu sehen! Wenn ich etwas mit Beleg finde, dann bringe ich es ein. Bei Sachen die ich (z.B. auf Grund von ©) hier nicht belegen kann streite ich mich nicht mehr. -- I Fix Planes - (Sprich) 12:00, 7. Aug. 2014 (CEST)

Im Deutschen wird in der Praxis die Definition für Hochdecker und Schulterdecker häufig gleichbedeutend verwendet. Im Englischen (Wikipedia) sind Schulterdecker (shoulder wing) eher Exoten wie z.B. ARV Super2, Malmö MFI-9, Saab MFI-15 Safari. Der weitaus überwiegende Rest der Welt sind Hochdecker (high wing). Das englischsprachige System sieht mit einem Blick auf diese englisch bezeichneten Schulterdecker-Flugzeuge schlüssig aus. Demnach ist die C172 ein Hochdecker. Aber selbst das LBA verwendet im Deutschen die Begriffe inkonsistent. (nicht signierter Beitrag von 87.123.207.57 (Diskussion) 23:25, 3. Mai 2020 (CEST))

Nein. Die englischen Begriffe "Shoulder Wing" und "High Wing" werden beide auf den deutschen Schulterdecker übersetzt. Das Gegenstück zum deutschen Hochdecker ist der Parasol Wing. Beim Hochdecker ist die Tragfläche nur über Streben mit dem Rumpf verbunden und somit gibt es auch nur eine Tragfläche anstatt zwei. Die Unterscheidung im Englischen, dass der Rumpf beim High Wing mit der Tragfläche abschließt, beim Schoulder Wing jedoch nicht, gibt es im Deutschen nicht. Ich weiß, dass dies dem allgemeinen Verständnis widerspricht, ist aber so. Ist auch in anderen Bereichen so - in der KFZ-Technik wird gerne mal Heckantrieb mit Hinterradantrieb gleichgesetzt, was es aber nicht ist. 91.42.62.5 08:27, 28. Feb. 2023 (CET)

Link zur Flugschule

Ist der Link zur Flugschule nicht etwas "regional"? --80.131.11.74 17:38, 12. Apr. 2007 (CEST)

Kosten

Wie teuer ist so ein Ding?

Je nach Ausstattung (ob IFR oder nicht, etc.) beginnend ab 143.000 € bis weit über 200.000 €. Pasqual Fehn 20:41, 20. Sep. 2009 (CEST)

Das sind historische Preise. 1968 sollen es 40.000 DM gewesen sein, entsprechend 6 bis 7 VW-Käfer. Heute 2021 sagt man frei Deutschland verzollt und einfuhrumsatzversteuert 350.000 bis 400.000 €. Muss nicht genau stimmen, ist aber die Größenordnung. Praktisch ist das allerdings irreführend, denn neu werden in D. höchstens 5 Stück pro Jahr verkauft. Weil Flugzeuge 50-70 Jahre alt werden, ist der Gebrauchtmarkt sehr viel wichtiger. Da ist eine elende alte Möhre für 30.000 zu haben. Vereine brauchen für Schulung und Vercharterung mindestens ein Modell der M-Serie ab 1975 für 40.000 bis 50.000 €, das aber in den nächsten Betriebsjahren durchaus noch einmal soviel für technische Aufrüstung, Lackierung, neuen Motor u.a. kosten kann. Neuere Modelle kommen je nach Baujahr locker auf 150.000 €, aber davon gibt es nur geringe Stückzahlen. Cessna baut nur noch etwa 150 Stück im Jahr. Ernst-Peter Nawothnig, Itzehoe (nicht signierter Beitrag von 2003:D2:CF20:4D9F:791E:9B73:370C:2AF2 (Diskussion) 02:35, 22. Mär. 2021 (CET))

Der 2023 Listenpreis war $359,000 für das Basismodell mit "Uhrencockpit". Dazu kommt Sonderausstattung (z.B. Dual-Garmin 1000) + Überführung + Zoll + Zulassung in Deutschland und auch der Staat möchte seine Mehrwertsteuer haben. Unter 400.000€ dürfte da nicht mehr viel gehen - um durch geschickte Verwendung des Konjunktivs einen Preis darunter nicht völlig auszuschließen ;-) Bei den typbezogenen Neuzulassungen dürften sich in der ECHO-Klasse alle Hersteller im einstelligen oder ganz niedrigen zweistelligen Bereich bewegen. Nimmt man die UL mit dazu (222 Neuzlassungen 2023), dann hatte meines Wissen JMB mit der VL-3 2023 mit 23 Maschinen die meisten Flugzeuge in Deutschland abgesetzt. Insofern ist die Skyhawk da keine Besonderheit - das "nur" ist also nicht angebracht. 91.42.62.40 09:19, 2. Mär. 2024 (CET)

Spritverbrauch

Da die 172 sozusagen einen fliegenden VW Golf darstellt, könnte ein informierter Mensch doch mal angeben, was so ein Flugzeug pro 100 km an Sprit verbraucht bzw., da der Motor wohl Kerosin schluckt, wie der CO2-Ausstoß pro km ist. Nur, um das mal in Relation zu einem Auto setzen zu können, welches mit konstant 200 km/h fährt.89.60.195.208 20:51, 26. Feb. 2009 (CET)

Man kann bei einem Flugzeug den Verbrauch nicht auf 100km angeben, da dieser von zuvielen Faktoren wie der Windrichtung oder der Auslastung abhängt. Eine Leichflugzeug moderneren Bauart Verbraucht rund 30 Liter pro Stunde bei einer Geschwindigkeit von 130kt - also rund 240 km/h. Die würde einem Verbrauch von 12,5l/100km entsprechen oder bei vier Sitzen 3.1l/100km pro Person. Hinzu kommt, das die Luftlinie im Schnitt 30% kürzer als z.B. der Straßenweg ist - 400km auf der Straße entsprechen also etwa 300 km Luftlinie. Bei 20kt Gegenwind lege ich nur noch 203km/h zurück und der Verbrauch erhöht sich auf 15l/100km. Bei 20kt Rückenwind bin ich mit rund 280 km/h unterwegs und der Verbrauch sinkt auf knapp über 10 Liter/100km. Auch der Verbrauch von 30l/h ist nicht Fix - er hängt vom Beladungszustand, der Flughöhe und dem Wetter ab und kann zwischen 25l/h und 35l/h für ein und dieselbe Maschine schwanken. Im Gegensatz zu einem Auto, das sich nicht selbt oben halten muss (macht die Straße für das Auto), muss ein Flugzeug nicht nur den Luftwiderstand überwinden, sondern sich auch noch oben halten, wals als induzierter Widerstand in die Rechnung eingeht. Bei einem Auto verändert sich das Gewicht beim Tanken von leer auf voll um 3-5% - bei einem Jumbo machen die vollen Tanks 43% des Gesamtgewichtes aus. Nach dem Start auf Reiseflughöhe verbraucht er daher 17t/h und kurz vor der Landung sind es nur noch 11t/h - alleine Aufgrund der "Diat" in der Luft, der Gewichtsabnahme durch verbrauchten Treibstoff. Hinzu kommt, das ein Leichtflugzeug Flugbenzin und kein Kerosin verdaut (gibt da einen gewaltigen Unterschiede - ähnlich wie beim Auto Benzin und Diesel).

Um deine Frage zu beantworten: Wenn ein Auto der Mittelklasse mit Benzinmotor konstant 200 km/h fährt, braucht das im Beispiel genannte Flugzeug bei normalem Wetter weniger. Fährt das Auto die gleiche Distanz mit 100km/h - schlägt es jedes Flugzeug. Um jedoch einmal mit Werten aus der Praxis zu argumentieren: Die Lufthansa gibt einen Verbrauch von im Schnitt 3,4l/100km pro Passagier und 100km in einem Jet und 1,8l/100km für eine Turboprop an - jeweils bei voller Auslastung. Ein Leichtflugzeug liegt zwischen 3 und 5 Liter pro Passagier und 100 km. Ein Golf tdi mit vier Personen verbraucht bei 100km/h rund 5l/100km - macht also 1,25l/100km und Person. Bei konstant 200km/h steigt der Verbrauch auf über 8l/100km an.

Nehmen wir jetzt die Strecke Frankfurt Flughafen - München Flughafen. Der Golf als auch das Leichtflugzeug sind mit vier Personen besetzt. Der Golf muss auf dem Landweg rund 390km zurücklegen, fährt mit 200km/h und verbraucht dabei 8l/100km und ist nach rund zwei Stunden am Ziel - sofern es die Verkehrsführung zuläßt. Das sind dann 31,2l Diesel. Unser Flugzeug fliegt Luflinie und da sind es nur 304km. Bei neutralem Wetter verbraucht die Maschine dabei rund 38l Flugbenzin und braucht 1h und 15 Minuten für die Distanz. Der Golf tdi verbraucht 2l pro Passagier und 100km, das Leichtflugzeug mit 3,1l/100km und Passagier etwa 50% mehr - würde das Flugzeug nicht gegen einen sparsamen Diesel, sondern einen Benziner fahren, wäre es ein patt.

Das Ganze ist jetzt ein wenig Vereinfacht dargestellt - es soll nur zeigen, das Flugzeuge in Bezug auf die Transportleistung gar nicht so viel mehr verbrauchen als PKWs. Bei einem Reisebuss sieht das anders aus. Er verbraucht zwar rund 120l für die Strecke - aufgeteilt auf 50 Passagiere sind das 0,6l pro Passagier und 100km. Ein Flugzeug kann mit dem Zug oder dem Bus nicht konkurieren - wohl aber mit dem PKW - auch bei voller Auslastung. Pasqual Fehn 22:43, 16. Sep. 2009 (CEST)

Eine prima Beispielrechnung ! Hoffentlich lesen es viele. Das Flugzeug schneidet übrigens noch besser ab wenn man bedenkt, daß das Auto bei 200 in jeder Sekunde 400 Quadratmeter Fahrbahnfläche belegt: Da könnte man Bäume pflanzen. Wiederum zum Vergleich: Der Flughafen Frankfurt hat 50 Millionen Passagiere pro Jahr, bei 16 Betriebsstunden täglich sind das 8500 Personen pro Stunde, grob die Leistung einer (zweigleisigen) Eisenbahnstrecke (Hochgeschwindigkeit). Bei einer mittleren Flugstrecke von 1000 km und einer Trassenbreite von 10m (mit Böschungen, Bahnhöfen, Brückenbauwerken usw.) wären das 10 Millionen Quadratmeter (=10 Quadratkilometer) verbauter Fläche. Das entspricht in etwa der in Frankfurt versiegelten Fläche (Flughafenareal minus Rasenflächen). Im Klartext: Würde man FRA schließen und alle würden mit der Bahn fahren, wäre der Flächensaldo nahzezu Null. (nicht signierter Beitrag von 88.66.174.246 (Diskussion | Beiträge) 21:29, 22. Feb. 2010 (CET))

Eine Frage zur Reichweite - Fehler? Zur Cessna 172 RG Cutlass ist eine Reichweite von ca. 1900 km angegen. In diversen anderen Quellen werden 720 Seemeilen angegeben was ca. 1300km entspräche. Liegt hier ein Fehler vor? (nicht signierter Beitrag von 84.173.166.4 (Diskussion) 00:18, 14. Sep. 2010 (CEST))

Was sind denn die "diversen anderen Quellen?" --El Grafo _(COM) 09:45, 14. Sep. 2010 (CEST)

Wie sinnlos der Vergleich ( Verbrauch auf 100 km) mit dem Auto ist, hier an zwei effektiven Beispielen aus meiner fliegerischen Praxis:

1) Ein Flug mit der C172P von Basel nach Sion ueber den Gemmipass (2400m ü. M.) dauerte 43 Minuten, ich verbrauchte total 31 l Flugbenzin 100LL (nicht Kerosin - es gibt keine Cessnas 172 mit Motoren, die Kerosin verbrauchen (ausser Tielert). Die Reisegeschw. war im Durchschnitt 109 kts, also 205 km/h, dies trotz rel. langer Warterei auf die Freigabe in Basel. Mit dem Auto gaehrt man max. 120 km/h in der Schweiz. Der Durchschnitt ist aufgrund der vielen Tunnels und ewigen Baustellen realistisch bei max. 80 km/h ohne Pause. Die zurueckzilegende Strecke ist 256 km. Die Fahrt dauert gegen 3h. Der Verbrauch wird aufgrund der topografischen Verhaeltnisse etwa bei 38l liegen bei meinem 2l Auto.

Bsp. 2) Montbeliard - Aachen , 506 km Mit einem 2-sitzigen Flugzeug mit O-200 Motor ( wie Cessna 150) 2h 47' Flugzeit, Verbrauch total 54 Liter Flugbenzin {100 Oktan). Mit dem Auto in 6h machbar, realistisch sind 6 1/2 h. Verbrauch mit meinem 2L Benziner etwa 75 l. --78.155.10.91 10:32, 3. Jan. 2013 (CET)

Entschuldige bitte, aber letztere Vergleich hinkt dann doch gewaltig. Ich fahre kein schwaches Fahrzeug (3l Biturbo-Diesel) und wenn ich für 500km 6,5 Stunden benötige, dann brauche ich rund 7l/100km - macht dann 35l. Des Weiteren: Die 2h 47' nehme ich dir auch nicht ab. 79.212.203.239 21:04, 16. Mär. 2013 (CET)

Wenn man mit einem 3l Biturbo Diesel für 500 km ca 6,5h benötigt, dann hat man entweder einen schlechten Diesel oder man kann nicht fahren. Sagen wir mit Pausen kommt man auf einen Schnitt von 100km/h, dann braucht mein BMW F10 535d rund 6l auf 100 km. Mit einem Verbrauch von 7l auf 100km brauche ich keine 6,5h für 500km, sondern 4-4,5h - sofern verkehrstechnisch möglich. 2.47' sind für Montbeliard - Aachen (ca 500km LL) eine realistische Flugzeit. Und wenn du bei freier Bahn mit 200 konstant dahinbretterst, dann braucht auch dein Dieselchen zwischen 12 und 15l auf 100km (wie meiner, Physik ist Physik). Das sind dann 24-30l pro Stunde und das ist dann gar nicht mehr so weit weg vom Verbrauch einer Cessna 172, die in etwa mit dem gleichen Tempo unterwegs ist. 2003:CB:A3E8:8601:C1E7:3335:B7FD:BBBB 12:53, 5. Aug. 2018 (CEST)

Strukturierung

Ich habe mir erlaubt den Artikel zu strukturieren und einige Kommata zu setzen. Ich selber habe auf der C-172 fliegen gelernt und liebe diesen gutmütigen Vogel. Gruß, --Alexander Fiebrandt 11:59, 15. Feb. 2008 (CET)

Grenzen

Eine Cessna 172 ist ein Reiseflugzeug, das beim Betrieb mit vier Personen aber an die Grenze seiner Leistungsfähigkeit kommen kann. Ein vollständiges Befüllen der Tanks ist dann nicht mehr möglich, .....

Natürlich kann man auch die Tanks bei 4 Personen noch füllen, ob sie dann aber noch abhebt, ist eine andere Frage. ;-) --Alecconnell 17:15, 15. Okt. 2010 (CEST)

;-) Nun wenn nicht vier äußerst schwere Personen mitfliegen wird die 172 durchaus noch abheben, doch ob die Startbahn hierfür lang genug ist und die Zelle das Gewicht sicher (er)tragen kann sollte man besser nicht im Selbstversuch ausprobieren. --DolphinBGG 17:26, 15. Okt. 2010 (CEST)

Hier steht jetzt immer noch Ein vollständiges Befüllen der Tanks ist dann gegebenenfalls (unter Einhaltung von Höchstabfluggewichts) nicht mehr möglich. Du hast dahingehend was geändert, aber den Kern noch nicht getroffen. Das physische Befüllen des Tanks ist immer möglich! Auch wenn du das Fahrwerk abmontierst und auf die Rücksitze 1 Tonne Blei legst. Bitte lege noch mal nach. Ich würde das gerne selber tun, will aber Eingriffe in die Edits Anderer vermeiden. Ich hoffe Du verstehst was ich meine, sonst bitte nochmal melden. Danke und Gruß, --Alecconnell 19:19, 23. Okt. 2010 (CEST)

Ich halte den Diskussionspunkt zwar für eine absolute Spitzfindigkeit, habe es aber dennoch etwas umformuliert. Vielleicht ist es jetzt unmißverständlich(er). --Eh-dd (Diskussion) 13:12, 16. Mai 2012 (CEST)

Ohne Jemanden hier zu hart auf die Füße treten zu wollen: Das ist schon eine sehr laienhafte Diskussion! Es ist in dieser Flugzeugklasse absolut üblich, die Tanks so auszulegen, dass man mit vollen Tanks und voll beladenem Gepäckfach nicht auf jeden Sitz noch eine erwachsene Person setzen kann. Das ist auch sehr sinnvoll, denn man erweitert damit das mögliche Flugprofil der Maschine und der (halb)leere Tank kostet nahezu kein Gewicht. Generell wird in der Luftfahrt der nötige Sprit (inkl. Reserve) berechnet und mitgeführt. Volltanken und einfach losfliegen gibt es da nicht (o. k., sollte es nicht geben...). Man kann auch nicht zwei übergewichtige Passagiere auf die hintere Bank setzen, den Gepäckraum bis an die Grenzen füllen und als 45 kg Persöhnchen in die Luft gehen. Sollte das auch als Grenze erwähnt werden müssen? Man muss nicht ohne Grund vor dem Flug eine Weight & Balance Berechnung durchführen. Ein Flugzeug ist nun mal kein Auto... Trango (Diskussion) 10:01, 28. Sep. 2012 (CEST)

Bei voller Betankung verbleibt eine Nutzlast von rund 260kg bei der 172. Wenn du vier Personen findest ohne dieses Gewicht zu überschreiten, dann ist das kein Problem. Da ist auch keine Diskussion darüber ob die Maschine noch abheben wird oder nicht. Die Maschine kann mit einem höheren Gewicht abheben als fliegen. Zu viele Piloten haben genau mit diesem Denkmuster ne Cessna am Ende der Startbahn in die Büsche gesetzt. Mit Übergewicht kann ich abheben, mich aber nicht mehr aus dem Groundeffekt lösen. Der Auftrieb reicht aus um die Maschine gerade so in der Luft zu halten - steigen ist dann aber nicht mehr drin. Jeder, der auch nur ein bischen Wissen über die Fliegerei hat, weiß, das ein Starten mit Übergewicht so zimlich das gefährlichste ist, was man machen kann. Von daher schließe ich mich der Begründung von Trango an. Man nimmt niemals mehr Kraftstoff mit, als man benötigt + Reserve. Jedes kg mehr verschlechter die Performance und kostet zusätzlichen Sprit. Wenn ich alleine fliege und die 172 volltanke, danach eine Stunde fliege, dann verbrauche ich alleine 5-7l um dieses zusätzliche Gewicht sinnbefreit durch die Luft zu wuchten.79.212.203.239 21:18, 16. Mär. 2013 (CET)

Verwendung im Militär

Was macht das Militär mit solchen Flugzeugen?--Antemister (Diskussion) 17:04, 30. Jun. 2012 (CEST)

Trainer, Luftraumüberwachung, Grenzkontrollflüge, Verbindungsflugzeug, etc... Schon ein bischen Kurz gedacht, das Miltitär habe nur Verwendung für Kampfflugzeuge, Bomber, Tanker, Frachter und Hubschrauber. 2003:CB:A3E8:8601:C1E7:3335:B7FD:BBBB 12:57, 5. Aug. 2018 (CEST)

Fehler..

1) bei der Angabe der Hoehe unter techn. Daten hat der Autor die Zahlen nach dem Komma irrt. vertauscht

2) die Bemerkung zur 172 Reims Rocket ist falsch : "..wurden durch Reims nur.." Begruendung: von der gesamten Zahl der je gebauten Cessna 172 Rocket und C177RG baute Reims (F) am Meisten von Alen Produktionsstandorten. Darum ist das " nur" ueberhaupt nicht gerechtfertigt. Anmerkung: die Angaben zu den Produktionszahlen auf der off. Cessna Hompage ( unter..Vintage) sind falsch und spiegeln nicht die weltweit produzierten Stueckzahlen wieder. --78.155.10.91 10:06, 3. Jan. 2013 (CET)

Die Reiseflughöhe beträgt 13750 fuß Tillhabermann (Diskussion) 20:35, 24. Jun. 2016 (CEST)

Und liegt damit 250 Fuß über der Maximalflughöhe - WOW! Im Gegensatz zu Verkehrsflugzeugen haben Leichtflugzeuge nicht _die_ Reiseflughöhe. Wenn nach VFR geflogen wird, ist über einer bestimmten Höhe Schicht im Schacht. Einmotorige Leichtflugzeuge (ECHO-Klasse) werden überwiegend in Höhen von 1500 - 5000ft geflogen. Im Gegensatz zu einem Jet profitiert eine C172 von der dünner werdenden Luft und damit geringeren Verbrauch weitaus weniger, da die Motorleistung mit zunehmender Höhe massiv einbricht. 84.154.90.156 10:24, 2. Aug. 2021 (CEST)

Stückzahl und Aussage "meistgebaut"

Im Kasten rechts ist von einer Stückzahl von 60.000 die Rede, und im Einleitungssatz steht "meistgebaut". Gibt es dafür Quellen? Ich habe just gerade etwas gefunden, http://txtav.com/en/newsroom/textron-aviation-independence-facility-delivers-10000th-singleengine-aircraft Dort ist im drittletzten Absatz die Rede >>There are more Skyhawks in the world than any other type of aircraft, with more than 48,000 having been designed, manufactured and delivered since 1955, first from Wichita<<

Würde das als Quelle für "meistgebaut" taugen; und: sollte damit die Zahl 60.000 ersetzt werden und dies ebenfalls als Quelle genannt werden? --Afoeder (Diskussion) 12:13, 28. Aug. 2014 (CEST)

In der WP:en ist (mit Quelle) von "43.000+" die Rede. Dort steht auch unter "... than any other aircraft" ein schöner Link zu "List of most-produced aircraft". --Uli Elch (Diskussion) 23:36, 28. Aug. 2014 (CEST)

Massenbilanz

Die Summe aus Leergewicht und Zuladung ist größer als die Abflugmasse! --Hbquax (Diskussion) 13:17, 16. Nov. 2016 (CET)

erledigtErledigt Vielen Dank für den völlig berechtigten Einwand! Ich habe das nun korrigiert, indem die ohnehin unzuverlässigen Nutzlast-Werte gestrichen wurden. --Uli Elch (Diskussion) 15:38, 28. Nov. 2016 (CET)

Zuladung != Nutzlast! Die Zuladung gehört in meinen Augen schon rein, denn sie bildet die Differenz zwischen Leergewicht und MATOW. Die Zuladung unterteilt sich in Crew, Fuel und Payload wobei letzteres die Nutzlast darstellt. 91.42.62.40 09:24, 2. Mär. 2024 (CET)

Weltrekord im Dauerflug

Könnte man im Artikel nicht erwähnen, daß eine modifizierte 172 den Rekord im Dauerflug von über 64 Tagen, aufgestellt im Jahre 1958/59, hält? Artikel gibt es hier: https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2008/march/01/endurance-test-circa-1958 Ebenso beschrieben in einem YouTube-Video hier: https://www.youtube.com/watch?v=3TDk34hnSXc Gruß Uwe

Hallo Uwe, das ist im Artikel berücksichtigt: siehe Cessna_172#Besondere_Einsätze_mit_Medien-Resonanz
Liebe Grüße --Michael (Diskussion) 13:35, 4. Mär. 2024 (CET)