Diskussion:Rheinbrücke Konstanz

Beschreibung

Untersicht seeseitig

Untersicht rheinseitig

Die im Text wiedergegebene Konstruktion entspricht nicht den Tatsachen (siehe Bild). Es sind drei unabhängige Überbauten auf gemeinsamem Fundament. Eine später verbreiterte Fussgängerbrücke, die Bahnbrücke und die ebenfalls (zur Bahnbrücke hin mit zusätzlicher Abstützung, Widerlager der zweiten geplanten Eisenbrücke?) verbreiterte Strassenbrücke. Der Radweg rheinabwärts ist an die Strassenbrücke angehängt. Wahrscheinlich ist die letzte grössere Erweiterung um 1965 noch nicht beschrieben. -- visi-on 12:39, 8. Jun. 2009 (CEST)

PS Eine fünfspurige Fahrbahn passt nicht zu einer Brückenbreite von nur 10m. -- visi-on 12:43, 8. Jun. 2009 (CEST)

Also im Buch steht bezüglich der neuen Brückenplanung:
Straßen- wie Eisenbahnbrücke bildeten keine Einheit mehr, sondern bestanden aus zwei mit 1 m Abstand nebeneinander liegenden Brückenzügen, die beide auf den denselben, jedoch verlängerten Pfeilern auflagen. ... die Breite der wieder zweigleisig vorgesehenen Eisenbahnbrücke erhöhte sich ..., die Breite der beiden jeweils außen an der Straßen- und Eisenbahnbrücke hängenden Fußgängerstege erhöhte sich ... besteht die neue Brücke aus vier selbstständigen Tragwerken mit je zwei Hauptträgern und zwar aus einer Straßenbrücke, mit konsolartig angehängtem Fußweg, zwei eingleisigen Eisenbahnbrücken und einer durch die Eisenbahnbrücken von der Straßendecke getrennten besonderen Fußgängerbrücke. Von den Eisenbahnbücke wurde jedoch nur die östliche ausgeführt.
Auf den Bilder von 1959, 1958 erkennbar: angehängter Fußweg-, Obergurt eines Hauptträgers, dreispuriges Straßendeck mit beidseitigen Radwegen, Obergurt eines Hauptträgers, Lücke für zweite Eisenbahnbrücke, Obergurt eines Hauptträgers, Streckengleis, Obergurt eines Hauptträgers, Obergurt eines Hauptträgers, Fußweg, Randträger.
Ein Vergleich mit Google-Earth zeigt, dass die Straßenbrücke verbreitert wurde, in dem die Lücke für das zweite Streckengleis geschlossen wurde. Damit ergibt sich aus der Brückenuntersicht: Äußere Straßenbrücke mit Fußweg besteht aus Hauptträger, dessen OK über der Fahrbahn liegt, aus Hauptträger mit OK=OK Fahrbahn (evtl. alter Träger, der bei einem Umbau in der Höhe reduziert oder neuer Träger) und neuem Randträger (evtl. alter Träger verschobener Träger) mit OK über der Fahrbahn. Daneben alte Eisenbahnbrücke mit zwei Hauptträgern, deren OK oberhalb des Gleises liegt, sowie die Fußwegbrücke mit Hauptträger, (OK oberhalb Fahrbahn) und Randträger. --Störfix 21:14, 9. Jun. 2009 (CEST)

Alter Träger verschoben ist unrealistisch, denn dann hätte man längere Zeit auf den einzigen Übergang verzichten müssen. Der Fussweg an der Strassenbrücke ist heute Radweg. -- visi-on 22:51, 9. Jun. 2009 (CEST)

1961 Radstreifen noch auf der Strassenfahrbahn aber bereits verbreitert. Da es aber noch 1962 eine Lücke gab Verbreiterung in mehreren Etappen.-- visi-on 11:53, 10. Jun. 2009 (CEST)

In Querrichtung in Etappen sehr unwahrscheinlich. M.E. keine Lücke auf dem Bild sondern der Schatten des Hautträgers. Hier noch mit Lücke [1] [2] und hier geschlossen [3] [4] --Störfix 19:40, 10. Jun. 2009 (CEST)

Ich weiss nur, dass 1962 noch eine (wahrscheinlich schmale) Lücke bestand und ich mich zwar schwach an eine ewige Baustelle mit Stau aber keine Lücke erinnern kann. Da aber die Auflösung zweier Radstreifen keinen zusätzlichen Fahrstreifen ergibt, muss da im Bereich von einem Meter nochmals etwas geschehen sein. Schau dir nochmals die spezielle Gestaltung des vereinigten Widerlagers von Bahn und Strassenbrücke an. Zusammengefasst, entkoppelt und Aufliegepunkte gegenüber der Verankerung im Fundament verschoben. -- visi-on 09:58, 11. Jun. 2009 (CEST)

Vielleicht noch erwähnenswert: Nach dem Hochwasser von 1987 wurden die Schutzkappen auf den Fundamentköpfen montiert um die Widerlager besser vor Treibgut zu schützen. -- visi-on 12:22, 10. Jun. 2009 (CEST)

Evtl. erst teilweise Schliessung der Lücke durch Anbau von Kragarmen für Radweg wie auf der anderen Seite, dann Einbau des neuen Hauptträgers neben dem der Eisenbahnbrücke, dann Schliessen der Restlücke und anschliessend Reduzierung in der Höhe und Verstärkung des mittleren Trägers. --Störfix 10:15, 11. Jun. 2009 (CEST)

Die Kragarme wären dann aber ausserhalb des Obergurt. Und bei Reduktion der OK wiederum statisch bedenklich. den was hindert einen LKW den Radstreifen zu befahren?

Was sprich gegen:

1. Einbau eines neuen Trägers neben Eisenbahnbrücke unter Verwendung des für die zweite Eisenbahnbrücke vorgsehen Widerlagers
2. Verstärkung und des alten Trägers und Reduktion auf Fahrbahnhöhe (Stand bis mindestens 1962)
3. Verschiebung des neuen Trägers und vollständige Schliessung der Lücke. Reduktion der Nutzbreite während der Bauzeit auf die ursprüngliche Breite vor Verbreiterung (wahrscheinlich 1967)
4. rheinseitiger angekragter Fusssteg nun als Radweg

das würde sich zumindest mit meinen Erinnerungen decken. -- visi-on 11:01, 11. Jun. 2009 (CEST)

Kragarme außerhalb vom Obergurt?? Nee ich meine, die Kragarme wurden unterhalb der Fahrbahnplatte an den alten, jetzt mittleren Hauptträger, angeschlossen, da OK des alten Hauptträgers noch über der fahrbahn war, konnten die LKW diesen teil nicht befahren.

1. War sicher so, und dieser ist ja auch aufgelagert im Bereich der zweiten Eisenbahnbrücke
2. ja
3. wieso den verschieben? Dann gibt es es ja wieder eine Lücke.

--Störfix 11:15, 11. Jun. 2009 (CEST)

Die Fahrbahnplatte war aber nie unterteilt

1. war wahrscheinlich nicht zusammen mit dem Eisenbahnbrückenträger aufgelagert sondern getrennt daneben (so wie er wahrscheinlich für die zweite Eisenbahnbrücke eingebaut worden wäre)

3. weil es nach der (ersten) Verbreiterung auf 4 Spuren und zwei Radstreifen noch eine Lücke gab.

-- visi-on 13:04, 11. Jun. 2009 (CEST)

Habe wohl lange Leitung. Du vermutest wohl unter 1. Einbau eines neuen Trägers parallel Eisenbahnbrücke im Abstand x, der später nach Richtung Eisnabhnbrücke verschoben. Erscheint mir etwas aufwändig, aber technisch möglich. Vielleicht hat die bahn ja nicht sofort die Trasse freigegeben. --Störfix 18:20, 14. Jun. 2009 (CEST)

Auwändig mit Sicherheit. war lange genug Baustelle. Nun ja Indizien sind vorhanden. Jetzt ist die Frage wo man an die Quellen kommt. -- visi-on 12:17, 16. Jun. 2009 (CEST)

Für den Bauunterhalt der Straßenbrücke ist wohl die Stadt Konstanz zuständig. Und die führt sicher ein Bauwerksbuch, in dem die ganze Geschichte der Brücke dokumentiert ist. In konstanzer Zeitungen sthet sicher auch was, aber mühsam zu finden. --Störfix 12:41, 16. Jun. 2009 (CEST)

Achtung damals war das noch B33-- visi-on 13:02, 16. Jun. 2009 (CEST)

Der heutige Unterhaltsträger hat die komplette Akte. --Störfix 13:17, 16. Jun. 2009 (CEST)

Ich hab eben mal drunter geschaut, aber eigentlich sieht man es an den Bildern oben auch ganz gut. Von Ost nach West:

• Der Fußgängersteg steht auf zwei eigenen, schmalen Trägern, deren Obergurt unter der "Fahrbahn" liegt.
• Das Eisenbahngleis ruht auf zwei Trägern, deren Obergurt rund 1m über den Gleisen liegt.
• Die Autobrücke hat außen zwei ebensolche Träger und einen, den man oben nicht sieht, ziemlich weit im Osten. Das könnte der Rest des Trägers des zweiten Gleises sein.
• Der Radweg ruht auf Kragarmen des westlichen Fahrbahnträgers

Sämtliche Träger sind genietet. --Karsten Meyer-Konstanz (D) 14:05, 5. Mai 2015 (CEST).

verschiedenen Durchfahrtshöhen?

Kann jemand freundlicherweise die drei verschiedenen Durchfahrtshöhen für die Schifffahrt ergänzen? Das ist ja, in Form einer Rechenaufgabe, Bestandteil einer theoretischen Segelscheinprüfung für den Bodenseeschein. Ich hab die Zahlen ehrlichgesagt nicht mehr im Kopf und meine Unterlagen dazu sind mir bei meinem letzten Umzug abhanden gekommen. --93.203.35.59 19:06, 28. Mai 2012 (CEST)

Tatsächlich und noch immer fehlen die Durchfahrtshöhen. In welchem Ausmass wird sie vom Schwanken des Wasserstands hier verändert? Wie stark beeinflusst der Wind den lokalen Wasserstand im Vergleich zum Mittleren Wasserstand des Obersees? Und wie hat sich historisch die Durchfahrtshöhe entwickelt? Die Christoph (Schiff) aus 1877 dürfte mit Schlot etwa 10 m hoch gewesen sein, sie konnte nicht passieren. Wie ist das mit Segelschiffen? Wie schnell strömt der Fluss darunter durch? Wie gross ist die Wasssertiefe, der Durchfluss? Die Fluss-(eigentlich See-)enge an der Brücke ist sicher eine kritische Stelle für Ruderer und Paddler stromauf. All das könnte man auf Wasserebene betrachten. --Helium4 (Diskussion) 09:14, 22. Sep. 2014 (CEST)

Beflaggung

"die Flaggen der an den Bodensee angrenzenden Länder: Schweiz, Österreich, Fürstentum Liechtenstein"

Solange Liechtenstein keinen Teil der Schweiz oder Österreich annektiert, hat es leider keinen direkten Zugang zum Bodensee. Die Flagge Liechtensteins muss dort aus einem anderen Grund hängen. –KPFC 💬 13:29, 27. Mär. 2021 (CET)

Rheintorturm

Beeindruckend, daß der Artikel tatsächlich den Rheintorturm erwähnt. Der ist schließlich leicht zu übersehen. Und da der Artikel eh schon so lang ist, hat die Information, daß die Brücke immerhin 700 (?) Jahre lang durch eben diesen Turm führte, sicher nicht mehr hingepaßt... --94.218.169.114 23:30, 1. Okt. 2022 (CEST)