Diskussion:Streckenblock

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Hallo allseits,

die Passage "Dieses Verfahren wird in Deutschland allerdings bislang nur bei der U-Bahn Nürnberg angewendet." bezüglich des fahren im wandernden Raumabstand ist falsch. Nürnberg AGT-System nutzt feste Nachrückpunkte, ein Fahren im absulenten Bremswegabstand ist nicht möglich, und nicht vorgesehen.

Gruß Daniel Vielberth (nicht signierter Beitrag von 188.174.142.38 (Diskussion) 15:23, 25. Okt. 2017 (CEST))

Streckenblock vs Bahnhofsblock

Ungünstig finde ich, dass direkt im Einleitungssatz der Bahnhofsblock erwähnt wird, obwohl dieser grunsätzlich andere Aufgaben (Signalabhängigkeit bzw. Fahrstraßenfestlegung) erfüllt als der Streckenblock (Folgefahrschutz). Allenfalls der Gegenfahrschutz wird sowohl von Strecken- als auch Bahnhofsblock sichergestellt. (Wenn man es genau nimmt, auch die Signalabhängigkeit bei Anschlussstellen.) Und dass Züge im festen Raumabstand zueinander fahren können, erfordert keinen Streckenblock, das wird auch auf Strecken ohne Streckenblock so gehandhabt. Ich schlage als Einleitungssatz daher vor:

Der Streckenblock ist ein System zur Sicherung von Zugfahrten. Er sorgt dafür, dass auf einem Streckengleis mehrere Züge nur im festen Raumabstand zueinander fahren können (Folgefahrschutz). Außerdem verhindert er, dass in eingleisige Streckenabschnitte Züge aus verschiedenen Richtungen eingelassen werden (Gegenfahrschutz). In Bahnhöfen sowie auf Abzweig- bzw. Überleitstellen werden diese Funktionen durch die Einbindung von Gleisfreimeldeanlagen in Fahrstraßen (für den Folgefahrschutz) und Fahrstraßenausschlüsse (für den Gegenfahrschutz) realisiert. 2A02:810A:8140:DE8:D568:6B97:1DBA:9E47 11:38, 31. Mai 2018 (CEST)

Das Zusammenwerfen von Bahnhofs- und Streckenblock kommt daher, weil bei klassischen mechanischen Stellwerken dieselben technischen Mittel benutzt werden, um völlig unterschiedliche Ziele zu erreichen. Das ist allerdings auch schon alles, sowohl bei mechanischen Stellwerken der Bauform M43 als auch beim Bahnhofsblock 51 (ich gehe mal davon aus, dass praktisch jede Bahnverwaltung und jeder Stellwerkshersteller in dieser Richtung Versuche unternommen und Entwicklungen getätigt hat) gibt es die Blockfelder nicht mehr. Das Prinzip hat auch nur beim Relaisstreckenblock überlebt. Ich würde die Gemeinsamkeiten von Bahnhofs- und Streckenblock und auch die Verwendung der Blockfelder und die unterschuiedlichern Formen des Erlaubniswechsels am liebsten in den Artikel Felderblock verlagern. Bei der Mehrzahl der neuzeitlichen Streckenblockbauformen gibt es die Anfangs-, End- und Erlaubnisfeldfunktion so nicht. Mir gefällt übrigens auch die Zeichnung mit dem Haupt- und Vorsignalblock ganz und gar nicht. Nicht nur, dass sie fürchterlich verstaubt und deutschebundesbahnlastig ist, für die Blockfunktion spielen die Vorsignale keine Rolle und mit einer dichten, vorsignallosen Blockteilung ließe sich auch das Prinzip der Heruntersignalisierung über mehrere Abschnitte einbeziehen. Langsam dürfrten doch die, die das für Teufelszeug halten, auf dem Friedhof angekommen sein. Der automatisierte Relaisblock fehlt übrigens auch noch. Den werde ich mir mal vornehmen. Für die Stellwerker ist er von selbsttätigem Streckenblock kaum zu unterscheiden. –Falk2 (Diskussion) 15:26, 31. Mai 2018 (CEST)

Technische Unregelmäßigkeiten

Der Absatz war ein bisschen sehr dünn. Ich habe Störungen und Unregelmäßigkeiten mal ein bisschen ausgebaut. Das Gebiet ist aber groß und ich bin mir ganz sicher, dass es dazu noch viel zu sagen gäbe. Sollte jemand Muße verspüren, dann wären Ergänzungen eine feine Sache. –Falk2 (Diskussion) 14:20, 13. Apr. 2019 (CEST)

Bei den Kleinwagen-Problemen könnte man explizit die Schwerkleinwagen (Skl) erwähnen - diese Gruppierung wurde ja m.W. genau deswegen eingeführt, weil diese Fahrzeuge so zuverlässig wie Züge die Kontakte auslösten und daher keine besonderen Regelungen brauchten - wie ja auch im Artikel Kleinwagen (Eisenbahn) erklärt wird. --Haraldmmueller (Diskussion) 15:23, 13. Apr. 2019 (CEST)

Nein, auch Skl verkehrten vielfach nicht auf Signal. Erst schwere Nebenfahrzeuge, bei der DR wurden sie als Gruppe C bezeichnet (Gruppe A waren Kleinwagen, die auf Fahrtanweisung verkehrten, Gruppe B schienenfahrbare Geräte wie Schraubmaschinen) verkehrten regulär mit Signalbedienung. Die Mindestachslast für das Betätigen von Schienenstromschließern wurde mit 1,75 Tonnen angegeben, doch das überschritt auch ein Skl Schöneweide mit einer Leermasse von 5,8 Tonnen deutlich. Die praktische Funktion von Schienenstromschließern ist allerdings sehr vom Oberbauzustand abhängig und die Festlegung, dass Skl nicht auf Signal verkehren sollten, war möglicherweise eine reine Vorsichtsmaßnahme. –Falk2 (Diskussion) 12:42, 29. Apr. 2019 (CEST)

Hochleistungsblock

Für den Hochleistungsblock bestehen verschiedene Restriktionen. So dürfen Blockkennzeichen nicht weniger als 300 m vor einem Vorsignal sowie nicht zwischen dem Start und Ziel von Rangierfahrstraßen angeordnet werden.

Das erfordert schon etwas Erklärung. Was haben Blockkennzeichen mit Vorsignalen zu tun? Für LZB-geführte Züge ist ein Einfahrvorsignal, für signalgeführte ein Blockkennzeichen ohne Bedeutung und bei einer dichten Blockteilung ist das Zusammenfallen der Standorte von Einfahrvorsignal und letztem Blocksignal geradewegs typisch. Verzichtet man auf das Aufstellen der Bksig, dann ist dieser Mindestabstand, für den ich eben keine technische Notwendigkeit erkennen kann, ein völlig unnötiger Zwangspunkt. Sollte hier mal wieder technischer Konservatismus und »das haben wir schon immer so gemacht« durchschlagen? –Falk2 (Diskussion) 12:31, 29. Apr. 2019 (CEST)

"...bereits 1928..."

Unter "Geschichte" steht:

Wegen der großen Bedeutung des Fahrens im Raumabstand für die Sicherheit des Bahnbetriebes schuf man in Deutschland bereits 1928 eine in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) festgelegte, für alle regelspurigen Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs verbindliche Rechtsgrundlage. Sie fordert, dass das Signal für die Fahrt in einen Blockabschnitt auf Hauptbahnen mit besonders dichter Zugfolge unter Verschluss der nächsten Zugfolgestelle liegen muss.

"bereits"? Zu diesem Zeitpunkt war den Fachleuten schon mehr als 40 oder 50 Jahre klar, dass eine technische Blocksicherung - sowohl aus Sicherheits- wie aus Kapazitätsgründen - nötig ist (Deutschland ~1874, England ~1877), und entsprechende Systeme gab es in erklecklicher Zahl und Umfang (siehe Röll, der um 1904 ein gutes Dutzend dokumentiert). Der Zeitpunkt der Aufnahme in die damalige EBO ist m.E. kaum wesentlich - es wurde damals nur (endlich) eine faktische Übereinstimmung aller Fachleute auch noch rechtlich festgeschrieben. Ich persönlich würde die zwei Sätze ganz streichen; aber vielleicht gibt es eine bessere Formulierung, die die Information belässt, aber sie nicht so "reelvant" erscheinen lässt? --Haraldmmueller (Diskussion) 19:38, 13. Mai 2019 (CEST)

Steht in der BO von 1907 nichts dazu? Kante die Sätze raus, 1928 war Streckenblock wirklich ein alter Hut. Eine andere Sache wäre es höchstens, wenn mit der BO von 1928 die Forderung nach Streckenblock erstmals Gesetzeskraft erlangt hätte. Die Formulierung ist ohnehin ausgesprochen schwammig, doch das zieht sich durch die gesamte DV 300 von 1928. –Falk2 (Diskussion) 09:32, 14. Mai 2019 (CEST)

1897 wurde auch für Haupteisenbahnen keine technische Abhängigkeit gefordert, sondern nur im §.25

(1) Kein Zug darf ohne Erlaubniß des dienstthuenden Stationsbeamten von einer Station abfahren. Diese Erlaubniß darf, abgesehen von Störungsfällen, nicht ertheilt werden, solange nicht festgestellt ist, daß der letzte, in derselben Richtung voraufgefahrene Zug die nächste Zugfolgestation erreicht hat. Einzeln fahrende Lokomotiven sind hierbei den Zügen gleich zu behandeln.

Von 1907 habe ich noch nichts gefunden. Es könnte also sein, dass es erst 1928 gesetzlich wurde. --Haraldmmueller (Diskussion) 13:02, 14. Mai 2019 (CEST)

Dann wäre das nur das Nachholen einer bereits vorher üblich gewordenen Einrichtung. Die Regelung des § 25 (1) besagt letztlich nur, dass Zugfahrten unter Verantwortung des Fahrdienstleiters zu verkehren haben. Darauf lässt sich der Bahnhofsblock zurückführen, insbesondere die Befehlsabhängigkeiten von Fahrten, die den Stellwerksbereich des Fahrdienstleiters nicht berühren (sofern es einen gab, seinerzeit waren vereinigter Dienst und Befehlsstellen ohne eigene Stelleinrichtungen weit verbreitet). Die BO von 1904 (gültig ab 1.01.1905, 1907 war mein Irrtum, dieses Jahr betrifft das Signalbuch) enthält einen § 22 »Streckenblockung«, der nur für Hauptbahnen gilt:

§ 22. Streckenblockung.

Auf Bahnen mit besonders dichter Zugfolge muß das Signal für die Einfahrt in einen Streckenabschnitt unter Verschluß der nächsten Zugfolgestelle liegen

Dieser Paragraph findet sich in der BO von 1928 wortgleich an derselben Stelle als Absatz 1, dazu kommt nur ein Absatz 2, nach dem der Reichsverkehrsminister auf Strecken mit besonders dichter Zugfolge den Einsatz von Zugbeeinflussungseinrichtungen vorschreiben kann. Ich denke, das reicht, um den fraglichen Passus rauszuwerfen. –Falk2 (Diskussion) 13:31, 14. Mai 2019 (CEST)