Sicherung von Zugfahrten

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Zur Sicherung von Zugfahrten ergreifen die Eisenbahnunternehmen verschiedene Maßnahmen, um im Rahmen der technischen Voraussetzungen – Spurführung und große Bremswege – den Betrieb für Zugfahrten sicher durchzuführen. Für bestimmte Betriebsarten, etwa Rangierfahrten, gelten besondere Vorschriften.

Gefährdungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gefährdungen können für Zugfahrten entstehen durch:

  1. Unstetigkeiten im Fahrweg (an Weichen, an Gleisen z. B.: Schienenbruch, herabhängende Fahrleitungsteile und dergleichen)
  2. Andere Eisenbahnfahrzeuge, die in den Lichtraum des Zuges gelangen
  3. Fahrzeuge, Fahrzeugteile und andere Gegenstände (z. B. an einem Bahnübergang)

Die Sicherung kann grundsätzlich technisch (durch Abhängigkeiten in der Bedienung der Anlagen, Signal und Züge) und nicht-technisch durch betriebliche Vorschriften (siehe auch Betriebsverfahren) erfolgen, was eine größere Sicherheitsverantwortung für Menschen bedeutet. Je größer das Gefährdungspotential ist (z. B. hohe Geschwindigkeiten), desto höher ist auch der Anteil der technischen Sicherung. Eisenbahnbetrieb ganz ohne technische Sicherung ist heute in Deutschland nur auf Nebenbahnen (Zugleitbetrieb), im Rangierbetrieb oder bei technischen Störungen zulässig.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Frühzeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Siemens Zeigertelegraf
Streckenläutewerk
Der Royal Train bei Ankunft in Tattenham Corner zum Epsom Derby 1959. Vorne an der Lokomotive ist das Spitzensignal für den Royal Train zu erkennen – die vier weißen Punkte. Der Bahnhofsvorsteher auf dem Bahnsteig hält die Flagge, mit der dem Lokführer die genaue Stelle gezeigt wird, an der die Führerkabine zum Stehen kommen muss, damit die Tür, aus der die Königin aussteigt, exakt vor dem roten Teppich zum Halten kommt.

In der Anfangszeit des Betriebes gab es Eisenbahnen, die versuchten, ohne Sicherungssysteme auszukommen. Der Eisenbahnbetrieb wurde analog zum damaligen Straßenverkehr gesehen: Die Lokomotivführer fuhren auf Sicht[1] und sollten sich im Bedarfsfall darüber verständigen, wer bei eingleisigen Strecken gegebenenfalls seinen Zug in ein Ausweichgleis zu fahren hatte. Da Züge aufgrund ihrer reibungsärmeren Fahrbahn und der größeren Masse gegenüber Straßenfahrzeugen viel träger zu bremsen waren, führte das bald zu Unfällen (vgl. etwa den Eisenbahnunfall von Suffolk, 1837). Deshalb kamen Signale zum Einsatz. Die erste Eisenbahngesellschaft, die das einführte, war die Liverpool and Manchester Railway. Am Anfang waren das tagsüber farbige Flaggen und in der Dunkelheit entsprechende Laternen. Außerdem wurden die Lokomotiven bald mit Dampfpfeifen ausgerüstet.[2]

Die Flaggen wurden in der Folge durch Formsignale ersetzt, die aus dem Optischen Telegrafen entwickelt wurden. Weiter statteten sich die Bahnen mit elektrischen Telegrafen aus. Ein erstes Modell war bereits ab 1832 von Wilhelm Weber und Carl Friedrich Gauß entwickelt worden. Der elektrische Telegraf ermöglichte es auch, ankommende Züge der nächsten und folgenden Betriebsstellen vorzumelden. Als erste setzte die Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie in Deutschland das System ein, wo ihr die Taunus-Eisenbahn, die Pfälzische Eisenbahnenen und die Hessische Ludwigsbahn, die den Zeigertelegrafen von William Fardely einsetzten, und die Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft, die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft, die Main-Neckar-Eisenbahn und die Main-Weser-Bahn, die den Zeigertelegrafen nach August Kramer nutzten, folgten.[3]

Eine weitere Sicherung war die Installation von Läutewerken, in Deutschland zuerst auf der Thüringer Eisenbahn, 1846.[3]

Auch der Zug selbst wurde zum Träger von Signalen: Das voranfahrende Fahrzeug – in der Regel die Lokomotive – erhielt ein definiertes Spitzensignal, was besonders nachts wichtig war oder um besondere Züge anzukündigen. Das letzte Fahrzeug des Zuges wurde mit einem Zugschlusssignal gekennzeichnet, womit das stationäre Personal immer kontrollieren konnte, dass der Zug in seiner gesamten Länge vorbei fuhr und nicht ein oder mehrere Fahrzeuge auf der Strecke zurückgelassen hatte.[4]

Moderne Zugsicherung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Während in Deutschland bis dahin noch in großem Umfang das Fahren im Zeitabstand Zugfahrten sichern sollte, wurde nach 1870 flächendeckend das Fahren im Raumabstand und Streckenblock eingeführt. Auch wurden in Deutschland ab 1871 mit dem „Bahnpolizeireglement“ und 1875 mit der „Signalordnung“ erstmals Sicherheitsvorschriften vereinheitlicht und Bahngesellschaften übergreifend eingeführt. Allerdings war das Eisenbahnwesen eine Angelegenheit der Bundesstaaten des Deutschen Reiches. So dauerte es bis nach dem Ersten Weltkrieg bevor die Sicherheitsvorschriften und -einrichtungen deutschlandweit vereinheitlicht werden konnten.[4]

Ursprünglich galt bei den Nachtzeichen der Haupt- und Vorsignale folgende Farbgebung:

  • weißes Licht: Fahrt
  • grünes Licht: Halt erwarten
  • rotes Licht: Halt

Erst 1907 wurde auf die heute noch geltenden Farben umgestellt: Rot bedeutet „Halt“, grün dagegen „Fahrt“. Dies geschah vor allem wegen der großen Verwechslungsgefahr bei weißem Licht. Nur die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen schafften die Umstellung nicht, was dann unter anderem den großen Eisenbahnunfall von Nannhofen zur Folge hatte.[4]

Zugfahrten in Bahnhöfen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Bahnhöfen gibt es Weichen und Gleissperren, die bei Befahren in falscher Lage Züge zum Entgleisen bringen können. Für jede Zugfahrt müssen daher alle Weichen und Gleissperren richtig gestellt und so lange in ihrer Lage festgehalten werden, bis der Zug sie vollständig passiert hat.

Im einfachsten Fall übernimmt diese Aufgaben ein Betriebsbediensteter (Fahrdienstleiter oder Weichenwärter), der die Weichen stellt und den Zügen Fahraufträge erteilt. Im Rangierbetrieb erledigen dies teilweise auch die Lokführer und Rangierer.

Bei zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeiten von 30 km/h oder mehr wird die Sicherung des Betriebsablaufes normalerweise durch Stellwerke hergestellt. Diese stellen unter anderem sicher, dass keine falsch gestellten Weichen im Einfahrweg liegen. Sind Signale vorhanden, dann lassen sich diese Signale nur auf „Fahrt“ stellen, wenn alle sicherungstechnischen Voraussetzungen für die Zugfahrt erfüllt sind (Signalabhängigkeit). Bei technischen Störungen kann es sein, dass die Signalabhängigkeit nicht hergestellt werden kann bzw. diese bei Revisions- und Erhaltungsarbeiten aufgehoben werden muss. In diesem Fall ist der Fahrdienstleiter dafür verantwortlich, dass die Freigabe der Fahrstraße für einen Zug erst erfolgt, wenn sich alle für die Fahrt erforderlichen Einrichtungen in der richtigen Stellung befinden. Bei einigen Bahnverwaltungen darf dann der Verkehr nur mit verringerter Geschwindigkeit abgewickelt werden.

Im Weichenbereich besteht zudem die Gefahr, dass Fahrzeuge aus einem anderen Gleis in den Fahrweg des Zuges eindringen (Flankenfahrt). Um das zu verhindern, werden auch nicht befahrene Weichen in einer abweisenden (schützenden) Lage und angrenzende Signale (auch Rangiersignale) in der „Halt“ bzw. „Fahrt verboten“ Stellung festgehalten. Auch dieser Flankenschutz wird i. d. R. durch interne Abhängigkeiten im Stellwerk sichergestellt.

Gefährdungen durch im Fahrweg stehende Eisenbahnfahrzeuge werden klassisch durch die Fahrstraßenprüfung, das augenscheinliche Prüfen der Gleise auf Freisein „durch Hinsehen“ des Stellwerkbedieners geprüft. Bei modernen Anlagen übernehmen dies Gleisfreimeldeanlagen.

Die Stellwerkslogik (Fahrstraßenlogik) sorgt für den Ausschluss von Folge- und Gegenfahrten.

Vor Zulassung einer Fahrt ist eventuell auch ein diese Fahrt möglicherweise gefährdender Rangierbetrieb einzustellen. Bei ausfahrenden Zügen ist auf Fahrweghindernisse und richtige Stellung der Weichen zwischen Zugschluss und dem die Fahrt erlaubenden Signal zu achten.

Sind all diese Voraussetzungen erfüllt, darf dem Zug der Auftrag zur Fahrt erteilt werden oder das zugehörige Signal für die Fahrt auf „Frei“ gestellt werden.

Sicherung der Züge auf der Strecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Folge- und Gegenzugfahrten auf der freien Strecke werden heute bei einfachen Verhältnissen grundsätzlich mit dem Zugmeldeverfahren (Gesprächsabwicklung zwischen den an der Fahrt beteiligten Fahrdienstleitern mit vorgeschriebener Wortwahl), oder durch eine technische Einrichtung, den Streckenblock, verhindert. Auf eingleisigen und mehrgleisigen Strecken mit Gleiswechselbetrieb muss auf Folge- und Gegenzugsicherung geachtet werden, bei mehrgleisigen Strecken, die nur in eine Richtung befahren werden, mit Richtungsbetrieb im Regelfall nur auf die Folgezugsicherung.

Fahren im Ein-Zug-Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei den ersten Eisenbahnen verkehrte nur jeweils ein Zug auf einer eingleisigen Strecke. Einzelne Museumsbahnen verkehren noch heute nach diesem Prinzip.

Eine moderne Form dieser Betriebsweise ist der Stichstreckenblock, der für einen nach außen gesicherten Gleisabschnitt nur die Einfahrt eines Zuges erlaubt.

Fahren im Seilzugbetrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Züge auf Steilstrecken mit besonders starker Längsneigung wurden im Bereich dieses Abschnitts mit kuppelbaren Klemmen an Seilen befestigt; durch diese mechanische Kopplung wird die Abstandshaltung gewährleistet. Der Übergang zwischen verschiedenen Seilen, falls vorhanden, erfolgt über andere Sicherungsprinzipien.

Heute wird dieses Prinzip noch bei Standseilbahnen und einzelnen U-Bahnen (zum Beispiel MiniMetro Perugia, Dorfbahn Serfaus, Skymetro Zürich) sowie in Peoplemover-Systemen und bei Grubenbahnen (zum Beispiel im Salzbergwerk Berchtesgaden) angewendet.

Fahren im Abschnittsbetrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Magnetschwebebahnen bestimmter Systeme (zum Beispiel Transrapid) und einzelne Eisenbahnen, deren Fahrstrom streckenseitig und abschnittsweise gesteuert wird, sind innerhalb dieser Ansteuerungsabschnitte gegen andere Zugfahrten gesichert, wenn alle Züge innerhalb dieses Abschnitts mit gleicher Geschwindigkeit verkehren. Die Sicherung an Abschnittsgrenzen, falls vorhanden, erfolgt über andere Sicherungsprinzipien.

Heute wird dieses Prinzip zum Beispiel beim Transrapid Shanghai angewendet.

Fahren auf Befehl[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als Züge entgegengesetzter Fahrtrichtung hinzukamen, wurde die Abfahrt eines Zuges von der Ankunft des Gegenzuges abhängig gemacht. Die Einfahrt in den gemeinsamen eingleisigen Abschnitt erfolgte auf Befehl.

Fahren auf Sicht[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Rangierbetrieb wird grundsätzlich auf Sicht gefahren. Bei bestimmten Betriebssituationen (z. B. Störung der Gleisfreimeldeanlage) darf nur auf Sicht gefahren werden. Die Geschwindigkeit wird vom Lokführer den jeweiligen Sichtverhältnissen angepasst und darf in Deutschland wegen der langen Bremswege von Zügen 40 km/h nicht übersteigen.

Fahren mit Zugstäben (Zugstabsysteme)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei einem Zugstabsystem existiert für jeden Streckenabschnitt einer eingleisigen Strecke ein einmaliger Gegenstand (Zugstab, auch engl. „Token“). Nur wer im Besitz dieses Zugstabes ist, darf die Strecke befahren. Dieses System wird in Deutschland zum Beispiel heute noch bei der Kirnitzschtalbahn im sächsischen Elbsandsteingebirge und in Norwegen bei der als Eisenbahn verkehrenden U-Bahn Oslo T-bane eingesetzt – wobei das Verfahren in Oslo nur selten zur Anwendung kommt (bei eingleisigem Betrieb im östlichen Teil des Netzes).

Um im sogenannten Folgezugbetrieb auch mehrere Züge hintereinander in der gleichen Richtung fahren zu lassen, gab es verschiedene Möglichkeiten. Beim Pulkfahren fahren die ersten Züge nur mit Auftrag durch den Befehlsgeber unter Vorzeigen des Stabes, der letzte Zug in einer Richtung erhält den Zugstab, um ihn dem Gegenzug zu übergeben. Züge in einer Richtung fahren bei diesem Verfahren auf Sicht oder im Zeitabstand.

Bei den englischen Eisenbahnen wurde das elektrische Zugstabsystem entwickelt, bei dem für einen Streckenabschnitt mehrere Zugstäbe existieren. Diese werden auf den begrenzenden Bahnhöfen in Zugstabapparate eingesteckt. Nur wenn die Summe der Zugstäbe in beiden Apparaten gleich der Anzahl der Zugstäbe ist, lässt sich genau ein Zugstab entnehmen, die anderen werden verschlossen. Ein solches System erfordert aber bereits eine technische Informationsübertragung zwischen den Bahnhöfen.

Fahren im Zeitabstand[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Aufstellung und Einhaltung eines Fahrplanes versprach einen wesentlich sichereren Betrieb. Bald jedoch stellte sich heraus, dass auch dieses Verfahren zu Unfällen führte, da jede größere Verspätung oder technische Störung die Gefahr eines Zusammenstoßes in sich barg.

In Amerika wurde das Fahren im Zeitabstand daraufhin verfeinert. Beim so genannten Timetable-and-Train-Order-Verfahren darf ein Zug erst nach einer bestimmten Pufferzeit dem vorausgefahrenen Zug folgen. Diese Pufferzeit ist so groß (etwa 10 min), dass das Personal des vorausgefahrenen Zuges genügend Zeit hat, im Störungsfall den Folgezug zu warnen. Das Warnen erfolgt durch ins Gleis geworfene brennende Leuchtkugeln bei verlangsamter Fahrt oder durch einen Flaggenmann und Knallkapseln, wenn ein Zug liegengeblieben ist. Bei diesem Verfahren muss der letzte Wagen eines jeden Zuges mit Personal besetzt sein. Für Sonderzüge oder bei Verspätungen gibt es ein kompliziertes Regelwerk, um außerplanmäßige Zugfahrten zu ermöglichen.

Fahrt im festen Raumabstand[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die europäischen Bahnen vertrauten eher der Führung der Züge durch Signale und entwickelten das Fahren im Zeitabstand nicht weiter.

Signale

Es wurde das Fahren im festen Raumabstand eingeführt. Dabei werden die Strecken durch Signale in Zugfolgeabschnitte (auch Blockabschnitte) unterteilt. Prinzip ist, dass sich in einem Streckenabschnitt nur ein Zug befinden darf. Erst wenn dieser und ggf. eine dahinter liegende Schutzstrecke (Durchrutschweg bzw. Gefahrpunktabstand) geräumt ist, darf der nächste Zug einfahren. Die Kapazität einer Strecke ist umso höher, je kürzer die Blockabschnitte sind. So ist vor allem auf Hauptbahnen die freie Strecke oftmals in mehrere Blockabschnitte unterteilt.

Bei einfacher Technik werden die Informationen über das Belegen und Befahren durch Augenschein aufgenommen und fernmündlich oder telegraphisch übertragen (Zugmeldeverfahren). Bei den meisten Eisenbahnen haben die Züge daher Zugschlusssignale, die das Ende des Zuges kennzeichnen. Dieses Zugschlusssignal kann dann vom Fahrdienstleiter der nächsten Zugfolgestelle erkannt und der Abschnitt als frei zurückgemeldet werden. Bei diesem Verfahren liegt weiterhin eine große Sicherheitsverantwortung beim Menschen.

Schon 1871 erfand Carl Ludwig Frischen das Blockfeld (engl. to block: blockieren). Das Blockfeld ist eine Anlage, bei der die Zugfolgestellen elektrisch so verbunden werden, dass ein Signal, nachdem es einmal Fahrt gezeigt hat, zwar auf Halt gesetzt, aber erst dann erneut auf Fahrt gestellt werden kann, wenn die vorausliegende Zugfolgestelle den letzten Zug technisch zurückgeblockt hat. Gegenfahrten werden über ein spezielles Erlaubnisfeld ausgeschlossen, welches die entsprechende Abhängigkeit zwischen den begrenzenden Bahnhöfen einer eingleisigen Strecke herstellt. Später wurde das System so verfeinert, dass das Rückblocken erst möglich ist, nachdem tatsächlich ein Zug vorbeigefahren ist. Der Bediener muss dennoch durch Beobachtung der Zugschlusssignale prüfen, ob der Zug auch vollständig ist, denn es könnten sich einige Wagen gelöst haben, in die der folgende Zug dann hineinfahren würde. Heute gibt es auch automatische Streckenblockanlagen, die die Belegung der Gleise mit technischen Mitteln (Gleisstromkreise oder Achszähler) prüfen (siehe auch Freimeldung der Gleise). Bei diesen Anlagen muss nicht jede Zugfolgestelle mit Personal besetzt sein, so dass die Streckenkapazität durch kürzere Blockabschnitte gesteigert werden kann.

Die Weitergabe der Information zur Fahrt/Halt erfolgt meistens über ortsfeste Eisenbahnsignale an der Strecke. Für den Hochgeschwindigkeitsverkehr wurden auch Systeme entwickelt, die die Information direkt auf das Fahrzeug übertragen (z. B. LZB, ETCS Level 2). Verkehren nur Züge, die mit dem zugehörigen Übertragungssystem ausgerüstet sind, kann auf ortsfeste Signale verzichtet werden. An der Strecke befinden sich lediglich Tafeln, die die Grenzen der Blockabschnitte kennzeichnen. Dabei lassen sich die Blockabschnitte optimal auf die Bedürfnisse unterschiedlich schneller Züge abstimmen. Die Leistungsfähigkeit lässt sich durch kurze Blockabschnitte erheblich steigern, das ist jedoch mit einem großen technischen und finanziellen Aufwand verbunden.

Fahren im wandernden Raumabstand[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

(Auch Fahren auf elektronische Sicht oder Moving Block)

Die Kapazität einer Strecke kann maximiert und die technische Ausrüstung minimiert werden, wenn auf ortsfeste Blöcke und deren Gleisfreimeldeanlagen verzichtet wird. Die Züge ermitteln dann den Standort ihres Zugschlusses selber und senden ihn quasi-kontinuierlich an den folgenden Zug. Dieser berechnet unter Berücksichtigung seines Bremsweges den Punkt, ab dem die Geschwindigkeit herabgesetzt werden muss. Wird dabei der Bremsweg des vorher fahrenden Zuges mit berücksichtigt, so wird das Fahren im relativen Bremswegabstand genannt, sonst Fahren im absoluten Bremswegabstand. Ein Fahren im relativen Bremswegabstand riskiert Auffahrunfälle, wenn der vorausfahrende Zug stärker als vorausberechnet abgebremst wird, zum Beispiel durch eine Kollision. Diese Verletzung des Grundprinzips der Ausfallsicherheit macht ein Fahren im relativen Bremswegabstand aufgrund der Sicherheitsanforderungen bei Eisenbahnen praxisuntauglich. Eine europaweit einheitliche technische Spezifikation für das Fahren im absoluten Bremswegabstand und wandernden Raumabstand hat die UIC mit ERTMS vorgegeben (ETCS Level 3).

Zu beachten ist, dass Fahren im beweglichen Raumabstand nur funktioniert, wenn alle beteiligten Züge mit der entsprechenden Technik ausgestattet sind. So muss die Position des Zugschlusses signaltechnisch sicher ermittelt werden oder eine eventuelle Zugtrennung innerhalb weniger Sekunden erkannt werden. Gerade im Güterverkehr mit seinem international austauschbaren Wagenpark ist bisher keine Lösung zur Zugintegritätsprüfung vorhanden. Denkbar ist eine Einführung hingegen bei Strecken mit artreinem Verkehr, wie etwa spezielle Hochgeschwindigkeitsstrecken oder (automatische) Stadtschnellbahnen. Dort ist eine Integritätsprüfung aufgrund der überschaubaren Anzahl der Fahrzeuge leichter zu realisieren bzw. unnötig, wenn untrennbare Einheiten verkehren. Fahren im wandernden Raumabstand wird bereits bei ersten Stadtschnellbahn-Systemen eingesetzt.

Fahren nach Kreuzungsplan[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei – typischerweise eingleisigen – Überlandstraßenbahnen früher weit verbreitet war das Fahren nach einem sogenannten Kreuzungsplan. Hierbei ist in den internen Fahrplanunterlagen verbindlich festgelegt, dass beispielsweise Kurs 1 in der Ausweiche A dem Gegenkurs 2 und in der Ausweiche B dem Gegenkurs 3 kreuzen muss. Der Fahrer muss dabei zwingend die Kurstafel des entgegenkommenden Zuges prüfen, um festzustellen ob der richtige Zug abgewartet wurde oder ob es sich um einen verspäteten Zug handelt und der eigentlich abzuwartende Zug noch folgt. 2016 ist das Fahren nach Kreuzungsplan beispielsweise noch bei der Thüringerwaldbahn anzutreffen.[5]

Zugbeeinflussung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die vorgestellten Sicherungsverfahren beruhen auf einer Führung der Züge durch Signale, die entweder am Gleis stehen oder aber direkt zum Führerstand übertragen werden. Übersieht aber ein Lokführer ein Signal, kann es dennoch zu erheblichen Gefährdungen und schweren Unfällen kommen. Um solche Unfälle zu verhindern, wurden Zugbeeinflussungssysteme entwickelt.

Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) beeinflusst mittels Gleismagnet, der bei Signalen oder vor Gefahr- oder Langsamfahrstellen angebracht ist, das Zugtriebfahrzeug: Nachdem etwa bei Überfahren eines „Halt“ zeigenden Signals eine akustische Handlungsaufforderung an den Lokführer unbeachtet blieb, erzwingt es das automatische Abbremsen des Zugs. Die kontinuierliche (linienförmige) Zugbeeinflussung (LZB) übermittelt durch in Gleismitte verlegte, sich in bestimmten Abständen überkreuzende Leitungen Signale an das Zugtriebfahrzeug – hier steuert das System die Fahrgeschwindigkeit und Abbremsung des Zuges; der Lokführer überwacht nur und übernimmt die Führung des Zuges im Störungsfall. Der Ausfall der Zugbeeinflussung erfordert meist eine Geschwindigkeitsverringerung und eventuell Doppelbesetzung des Triebfahrzeuges.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • EUR-LEX (PDF) Technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems der Kommission für die Europäischen Gemeinschaften (PDF)

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Lionel Thomas Caswell Rolt: Red for Danger. Auflage: London 1978, S. 24–26, berichtet von Fast-Unfällen in dieser Betriebssituation auf englischen Bahnen, auch bei zweigleisigem Betrieb.
  2. Püschel, S. 7.
  3. a b Püschel, S. 8.
  4. a b c Püschel, S. 9.
  5. waldbahn-gotha.de