Diskussion:Trolleybus Lugano

Bezeichnung

Weiß jemand ob man in Lugano eher vom Trolleybus sprach (wie in der Deutschschweiz und der Romandie), oder ob man die italienische Bezeichnung "Filobus" bevorzugte? Könnte sich eventuell auch auf das Lemma auswirken... Firobuz 21:41, 17. Dez. 2011 (CET)--

Filobus ist richtig. --79.244.23.73 14:11, 18. Dez. 2011 (CET)

Dankeschön! Im Moment ist es allerdings so, dass alle 15 Schweizer Betriebe ein Lemma nach dem Schema Trolleybus+Stadt tragen. Ich persönlich würde das aus Gründen der Systematik erstmal auch für den einzigen Betrieb in der italienischen Schweiz so lassen, freue mich aber auf weitere Meinungen! Firobuz 16:19, 18. Dez. 2011 (CET)--

Lückenhaft

Es fehlt fast die kommplete Geschichte. So z.b. die Angaben der Gründe der Stillegung. Usw. usw. --Bobo11 11:53, 18. Dez. 2011 (CET)

Ist jetzt alles drin, aber ich bin sicher du wirst einen weiteren fadenscheinigen Grund finden um zum dritten Mal den Baustein setzen zu können. Viel Spass dabei... Firobuz 23:24, 18. Dez. 2011 (CET)--

Bevor du rumheulst, wie wäre es damit, dass du das nächste mal die Hauptangaben zur Geschichte gleich von Anfang an in der Artikel schreibst?--Bobo11 06:36, 19. Dez. 2011 (CET)

Rumheulen? Mir scheint du hast das Wikipedia-Prinzip noch nicht ganz verstanden. Schau dir doch mal den Artikel zur Nordsee in seiner ersten Version an, sogar mit dickem fetten Schreibfehler. Wenn es nach dir ginge dürfte man also gar keine Artikel einstellen, denn kein Artikel ist von Beginn an perfekt (auch deine nicht wohlgemerkt, vergiss das bitte nie). Der Bausteinvandalismus verbessert jedenfalls keinen einzigen Artikel, er dient nur zur Befriedigung persönlicher Animositäten ("ätsch, dein Artikel ist schlecht"). Du darfst ihn also gerne wieder setzen, wenn du meinst mir es damit mal so richtig zeigen zu können, ich will dir den Spass nicht nehmen. Firobuz 08:18, 19. Dez. 2011 (CET)--

Aha, man versucht also mal wieder seine eigene schlechte Arbeit damit zu begründen, dass es andere auch machen. Das ist Kindergatenniveau, wenn überhaupt. --Bobo11 19:51, 19. Dez. 2011 (CET)

Es war keine "Begründung für schlechte Arbeit", sondern lediglich ein Hinweis dass ein guter Wikipedia-Artikel nur im Zusammenspiel mehrerer entstehen kann. Angeblich perfekte Artikel hinklotzen (die bei näherer Betrachtung keineswegs so perfekt sind) und diese dann in der eigenen Version bis aufs Messer verteidigen hat jedenfalls nichts mit dem Wikipedia-Prinzip zu tun. Der Artikel zum Trolleybus Lugano ist sicher nicht besonders gut gelungen, aber das heißt im Gegenzug auch nicht dass er so schlecht ist dass man ihn mit unnötigen Bausteinen vollspammen muss. Firobuz 20:40, 19. Dez. 2011 (CET)--

... „nicht besonders gut gelungen“ Doch genau das heisst es, dafür sind Bausteine nämlich da. Denn uneingeweihten Leser darüber zu informieren, dass der Artikel nicht fertig ist und Lücken hat. Und achte mal, JETZT nach dem du denn Grund der Einstellung eingefügt hast, hab ich den Baustein nicht mehr gesetzt. Solange das eben gefehlt hat, war der Artikel lückenhaft.--Bobo11 07:18, 20. Dez. 2011 (CET)

Spannung beim Trolleybus Lugano

(Verschoben von persönlicher Diskussionsseite, da von allgemeinem Interesse) Hallo Gürbetaler, Deine Korrektur im Artikel hat mich schon etwas zum Nachdenken angeregt. Wie sicher bist du dir, dass die Überlandbahnen keinen praktischen Einfluss auf das elektrische Netz des Trolleybusses hatten? Abgesehen von Fahrleitungskreuzungen sind z.B. auch Unterwerke teil der Infrastruktur und irgendwie habe ich da im Kopf, dass es da durchaus Berührungspunkte gab. In einer Ultra-Kurz-Recherche habe ich z.B. die Aussage gefunden, dass die Spannung von 1000 V bis 1974/75, also bis zum neuen Fahrleitungssystem in der Innenstadt durchaus eine Berechtigung gehabt habe. Leider wird darin nicht weiter erläutert weshalb. Auf jeden Fall habe ich nun noch einmal hervorgehoben, dass die Betriebsspannung des Trams sicher entscheidend für die Wahl der Spannung beim Trolleybus war. -- Re 460 (Diskussion) 11:00, 10. Feb. 2015 (CET)

Liebe Lok 2000 :-)

Auf diese Frage habe ich ja gewartet. Ich hatte mich auch auf die Suche gemacht, nach brauchbaren Aussagen zur Spannungswahl, aber da ist nichts zu finden. Ich kann dir folgende Fakten und Überlegungen anbieten:

• Die Umelektrifikation des Tramnetzes ging einher mit dessen Vergrösserung; man wollte offenbar nicht im alten System mit zweipoliger Fahrleitung weiterfahren.
• Die Umelektrifikation und die Eröffnung der Vorortsbahn nach Dino waren praktisch zeitgleich (1910/11). Sofern es einen gegenseitigen Einfluss gab, bliebe die Frage nach dem Huhn und dem Ei offen. Hat die LCD die TEL beeinflusst oder die TEL die LCD? LT urde zwar schon 1909, aber die FLP erst später eröffnet, hatten im Gegensatz zur LCD keinerlei Tramcharakter und mit dem Ausgangspunkt am Bahnhof auch nie nur einen entfernten Gedanken, das Tramnetz zu befahren.
• Die Tramwagen der TEL/TCL waren 2.00 m breit, die Triebwagen von LCD, LT und FLP ca. 2.65 m (laut Rollmaterialverzeichnis 2.61 ... 2.70, offenbar je nach Trittstufenanordnung).
• Ausser dem Tram Lugano wurde auch die ebenfalls 1910 eröffnete TEM mit erhöhter Spannung von 800 Volt eröffnet (weshalb der an die StStZ verkaufte Motorwagen 4 neue Motoren erhielt). Die 1913 eröffnete STI und die 1914 eröffnete SStB (Schwyz) wurden ebenfalls mit 1000 Volt elektrifiziert. Höhere Spannungen (als 550–600 Volt) waren bei den kurz vor dem zweiten Weltkrieg eröffneten Trambetrieben "state of the art".
• Wenn man Eröffnungsjahr der ersten Strecke eines Netzes und Spannung nebeneinander stellt, kann man einen deutlichen Anstieg der Spannung über die Jahre sehen. Es begann 1888 bei rund 500 Volt und endete 1916 bei rund 2200 Volt (Chur–Arosa und NStCM). Die Entwicklung der Elektrotechnik spielte also eine Rolle. Bei den Elektrifikationen ab dem Ersten Weltkrieg ging man dann entweder auf Wechselstrom oder die Normspannung 1500 Volt.
• Das alles sind Fakten aus dem Umfeld. Die Gedanken der TEL-Verantwortlichen finde ich nirgends. Aber vielleicht stossen wir noch drauf... -- Gürbetaler (Diskussion) 22:52, 10. Feb. 2015 (CET)

Vielen Dank für die ausführliche Herleitung.

Dass Überlandtrams mit "erhöhten" Spannungen gebaut wurden hat wohl nicht allein mit dem technischen Fortschritt, sondern auch mit der praktischen Handhabung zu tun, bei 1000 V Spannung steht bei gleichem Strom (A) rund 60% mehr Leistung zur Verfügung. Dies konnten natürlich sowohl die Überlandtrams, wie auch die auch das Tram Lugano mit den überdurchschnittlich steilen Streckenabschnitten gut brauchen. Schliesslich wollte man die Fahrdrähte ja nicht heizen, sondern genügend Strom für die Triebwagen zur Verfügung stellen und davon brauchte es mit den schwereren Zügen und höheren Geschwindigkeiten über die Jahre immer mehr. Wichtig dürfte aber für Überlandbahnen (wohl besonders bei der RhB) die Geschichte mit der Verlustleistung gewesen sein: je höher die Spannung, desto weniger Einspeisepunkte entlang der Strecke braucht man. Andererseits war die maximale Gleichstrom-Spannung durch die verwendeten Motorenbauarten limitiert. Insofern war sicher die ursprüngliche Drehstromfahrleitung der TEL eine Besonderheit, welche ebenfalls der Topologie des Schienennetzes geschuldet war, mit Verzweigungen aber natürlich eine Herausforderung in der Fahrleitungskonstruktion. Alles in allem Beantwortet das aber nicht die Frage, warum alle Bahnen in Lugano sich auf ein 1000 V-Netz "geeinigt" haben. Man hätte ja auch zu 1100 V wie die STI oder 1200 V wie die Forchbahn wählen können.

Ich bin nun auf die Suche gegangen und meine dass es mindestens beim Trolleybus durchaus Berührungspunkte gab. Auf diesem Bild von 1965 ist ein LCD-Wagen auf der Luganeser Seepromenade (Piazza Manzoni?) zu sehen, direkt daneben kann man die Trolleybusfahrleitung erkennen. Noch klarer scheint für mich die Situation auf diesem Bild der LT von 1967 zu sein: Die Bahn kreuzt die Trolleybusfahrleitung im Bereich der Via Tesserete. Bei diesem historischen Bild - angeblich aus 1959 - bin ich nicht ganz 100%ig sicher meine aber, der vordere Wagen sei ein LCD-Triebwagen ex TEM (Ziel Lugano) und der hintere Wagen ein TEL-Triebwagen (meine die Liniennummer 1 analog hier zu erkennen). Ich weiss, dass die Interpretation der Bilder wohl in die Theoriefindung hineingeht, aber ich bin immer mehr der Meinung dass die 1000 V Spannung des Trams wie auch des Trolleybusses durchaus über die Überlandbahnen ihre Berechtigung hatte. -- Re 460 (Diskussion) 11:19, 11. Feb. 2015 (CET)

Tut mir leid, aber Fahrleitungskreuzungen im Jahr 1959 erklären nicht, wie die Spannung in den einzelnen Fahrleitungen gewählt wurde. Es gibt zu viele Gegenbeispiele zu deiner Theorie. Die CJ fährt mit 1500 V durch die Stadt La Chaux-de-Fonds und kreuzt(e) den Trolleybus La Chaux-de-Fonds, der mit 600 V fuhr. Die Trogenerbahn kam anfänglich mit 750 V an die Stadtgrenze, später mit 1000 V, fuhr aber auf Tramgleisen (nicht wie die LCD auf eigenem Gleis) in die Stadtmitte. Die SZB, später im RBS aufgegangen, fuhr mit 1200 V von Solothurn nach Zollikofen, von dort mit 800 V bis zum Tierspital und von dort mit 600 V auf Tramgleisen zur Heiliggeistkirche. Und ausgerechnet in Lugano, wo die Spannungen aller Bahnen übereingestimmt hätten, gab es keine Fahrten auf Gleisen des jeweils anderen Unternehmens. Schliesslich muss ich bezüglich LCD noch einmal sagen, dass diese erst NACH der Umelektrifikation des Trams kam (Tram 1910, LCD 1911). Wenn schon wäre es umgekehrt, dass die LCD die Spannung der TEL übernommen hat. Deine Feststellung, dass mit 1000 V die Verlustleistung reduziert werden kann, stimmt absolut. Deshalb hat man ja die Spannung nach und nach höher angesetzt. Aber es bleibt eine Tatsache, dass erst die späteren (Um-)Elektrifizierungen mit höheren Spannungen ausgeführt wurden.

Auf das mit den Gründen wollte ich gar nicht hinaus. Der Grund für die Spannung beim Trolleybus war "einfach" die zuvor gewählte Spannung beim Tram, das steht ja aktuell auch so im Artikel. Der Satz mit den Privatbahnen macht aber nach meiner Recherche keinen Sinn mehr, denn offensichtlich gab es ja tatsächlich Berührungspunkte der Netze, wie es der Satz ursprünglich aussagte - ob diese für die Wahl der Spannung ausschlaggebend waren sei einmal dahin gestellt. Für den Trolleybusartikel würde ich einen Satz wie z.B. Dadurch vereinfachten sich auch Fahrleitungskreuzungen mit den Vorortsbahnen Ferrovia Lugano–Tesserete, Ferrovia Lugano–Cadro–Dino und Ferrovia Lugano–Ponte Tresa, wobei diese nur mit den ersten beiden vorkamen. Die ursprünglichen Gründe für die Spannungswahl ändern ja nichts am praktischen Nutzen für den Trolleybus, der im Artikel aktuell "abgestritten" wird.

erledigt-- Gürbetaler (Diskussion) 21:35, 11. Feb. 2015 (CET)

Die detailierten Planungen/Überlegungen zur Spannungswahl wären ohnehin mehr Thema für einen zukünftigen Artikel über die Strassenbahn Lugano. Nichts desto trotz: hast du eine Erklärung für das Bild auf dem mit hoher Wahrscheinlichkeit Triebwagen von LCD und TEL auf dem gleichen Gleis zu sehen sind? Meines Wissens war dies ja nicht der Regelfall? -- Re 460 (Diskussion) 20:44, 11. Feb. 2015 (CET)

Also erstens macht die betreffende Homapage in den Bildlegenden einen Durcheinander, indem sie ex-TEM und ex-TCL-Wagen verwechseln. Was ihnen entgangen ist: Die LCD hatte auch zwei Tramwagen ex TEL/TCL! Der erste war ein Drehstromwagen, der auf Gleichstrom umgebaut der LCD als Nummer 5 für den Tramverkehr Lugano–La Santa diente. Dieser wurde 1951 durch die drei ex-TEM-Wagen abgelöst. 1959 überliess die TCL ihren Wagen 4 leihweise der LCD, die ihn ebenfalls für den Trambetrieb bis La Santa nutzte. Dieser wurde aber 1964 offenbar auf Betreiben der Stadt eingestellt bzw. durch städtische Autobusse übernommen. (Quelle: Willen)-- Gürbetaler (Diskussion) 21:35, 11. Feb. 2015 (CET)

Laut Betti Carboncini, Binari ai Laghi war LCD 5 ex TEL 2.-- Gürbetaler (Diskussion) 21:46, 11. Feb. 2015 (CET)

Auch dieses Bild [1] zeigt den TEL/TCL-Wagen und nicht wie die Legende weismachen will, einen ex-TEM-Wagen. Die Frontscheinben sind sooooo anders, keine Ahnung wie man so etwas verwechseln kann??-- Gürbetaler (Diskussion) 21:51, 11. Feb. 2015 (CET)

Übrigens, hast du etwas dagegen, diese Diskussion auf die Diskussionsseite Lugano zu verschieben? Wäre dort am richtigeren Ort.-- Gürbetaler (Diskussion) 19:49, 11. Feb. 2015 (CET)

Darf gerne verschoben werden. -- Re 460 (Diskussion) 20:44, 11. Feb. 2015 (CET)

erledigt-- Gürbetaler (Diskussion) 21:35, 11. Feb. 2015 (CET)

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  • Artikel mit gleicher URL: Trasporti Pubblici Luganesi (aktuell)

– GiftBot (Diskussion) 15:52, 4. Feb. 2016 (CET)