FS E.552

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FS E.552
Nummerierung: E.552.001–015
Anzahl: 15
Hersteller: Nicola Romeo
Baujahr(e): 1922–1923
Ausmusterung: 1964
Achsformel: E
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 9.700 mm
Dienstmasse: 72 t
Reibungsmasse: 72 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Stundenleistung: 1.600 kW
Treibraddurchmesser: 1.070 mm
Stromsystem: 3,6 kV/16,7 Hz Drehstrom
Stromübertragung: direkte Stromübertragung von Drehstrom - Fahrleitung zu Drehstrom - Fahrmotoren
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Antrieb: Schrägstangenantrieb Bauart Kandó mit 2 tief in dem Rahmen liegenden Elektromotoren
Bremse: Handbremse
Druckluftbremse

Die Baureihe E.552 war eine Elektrolokomotiv-Baureihe der staatlichen italienischen Eisenbahn Ferrovie dello Stato. Sie wurde auf dem oberitalienischen Drehstromnetz besonders im Rangierdienst eingesetzt. Sie war von 1922 bis 1964 im Einsatz.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Lokomotive entstand als Weiterentwicklung der FS E.551 bei Nicola Romeo nach Plänen von Kálmán Kandó. Im Gegensatz zu dieser Lokomotive wurde die E.552 als Lokomotive mit einseitigem äußeren Führerstand und angrenzenden Maschinenraum ausgeführt.

Die Lokomotiven der Reihe E.552 waren im Einsatz nicht erfolgreich. Die Zugkraft war mangelhaft und sie waren schwer zu bedienen. Die vier Dauerfahrstufen, die bei den Personenzuglokomotiven erforderlich waren, erwiesen sich bei der Lokomotive als Hindernis im Betrieb. 16,7 km/h war ihre kleinste Fahrstufe.

Aus diesen Gründen wurden die Lokomotiven nach der Erprobung in den Rangierdienst abgegeben. Sie waren während ihres gesamten Betriebseinsatzes auf den Bahnhöfen in Genua, im Hafen und den Stationen Genua Brignole und Genua P.P. im Einsatz. Fallweise wurde eine Lokomotive nach Savona ausgeliehen.[1] Die Lokomotiven taten bis 1963/1964 Dienst und wurden alle verschrottet.

Technische Beschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Lokomotiven waren mit einem einseitigen Führerstand und einem Vorbau ausgeführt, in dem sich die Antriebsmotoren sowie die Hilfseinrichtungen befanden. Diese Konfiguration war auf Grund der Abtrennung des Lokführerstandes vom Maschinenraum vorteilhaft. Das verringerte die Gefahr von Unfällen bei der Fahrt „Maschinenraum voraus“ und die Gefährdung des Lokführers im Falle von Havarien.

Anfangs erschienen die Lokomotiven in einheitlichem schwarzen Farbton, inklusive des Rahmens, der Räder, der Stromabnehmer und der Traversen.[2] Später wurde der Führerstand rot gespritzt. In der Nachkriegszeit wurden die Lokomotiven im einheitlichen Farbton der Elektrolokomotiven mit Drehstromantrieb kastanienbraun ausgeführt.

Mechanischer Teil[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die im Rahmen gelagerten Motoren waren etwas höher angeordnet als bei den FS E.550 oder FS E.551. Dafür wurde als Antrieb zum ersten Mal der sogenannte Kando-Antrieb verwendet, der bei den Lokomotiven E.552.001 und E.552.002 angewendet wurde. Allerdings wurde dieser Antrieb nicht einheitlich für die Baureihe verwendet, einige Lokomotiven erhielten nach wie vor einen Antrieb in abgeänderter Form mit einem Dreieck.[3] Andere erhielten einen Gelenkantrieb nach Bianchi.[4]

Elektrischer Teil und Hilfseinrichtungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die elektrische Ausrüstung bestand aus den beiden Fahrmotoren, dem Schaltwerk, dem Flüssigkeitsanlasser und den Hilfsbetrieben. Die Lokomotive war mit vier Geschwindigkeitsstufen von 16,7 km/h, 25 km/h, 33,3 km/h und 50 km/h ausgerüstet. Dabei hatten die Rotoren der beiden Drehstrommotoren sieben Schleifringe, vier auf dem einen Wellenende, drei auf dem anderen Wellenende. In Kombination zwischen der verschiedenen Polzahl und Parallelschaltung oder Reihenschaltung wurden die vier Fahrstufen erreicht.[5] Innerhalb dieser Geschwindigkeitsstufen wurde der von der Fahrleitung übernommene Drehstrom mit dem optimalen Leistungsfaktor den Fahrmotoren übergeben. Zwischen den vier Fahrstufen diente der Flüssigkeitsanlasser als sogenannter Beschleuniger zwischen den Dauerfahrstufen. Die Wirkungsweise des Flüssigkeitsanlassers und die Steuerung der Lokomotive erfolgte wie bei der E 330.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Joachim von Rohr: Ligurischer Drehstromsommer 1963. EK-Verlag, Freiburg 2014, ISBN 978-3-88255-469-4.
  • Wolfgang Messerschmidt: Geschichte der italienischen Elektro- und Diesel-Lokomotiven Orell Füssli Verlag, Zürich 1969,

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Joachim von Rohr: Ligurischer Drehstromsommer 1963. EK-Verlag, Freiburg 2014, ISBN 978-3-88255-469-4, S. 27.
  2. Wolfgang Messerschmidt: Lokomotivtechnik im Bild - Dampf-, Diesel- und Elektrolokomotiven. Motorbuchverlag Stuttgart, 1991 ISBN 3-613-01384-3; S. 71
  3. Joachim von Rohr: Ligurischer Drehstromsommer 1963. EK-Verlag, Freiburg 2014, ISBN 978-3-88255-469-4, S. 49.
  4. Wolfgang Messerschmidt: Lokomotivtechnik im Bild - Dampf-, Diesel- und Elektrolokomotiven. Motorbuchverlag Stuttgart, 1991 ISBN 3-613-01384-3; S. 71
  5. Wolfgang Messerschmidt: Geschichte der italienischen Elektro- und Diesel-Lokomotiven Orell Füssli Verlag, Zürich 1969, S. 38.