Quelltext der Seite Geschichte der Berliner U-Bahn

[[Datei:Karte ubahn berlin entwicklung.png|mini|hochkant=2|{{center|Entwicklung des Berliner U-Bahn-Netzes von 1902 bis 2019}}]]

Die '''Geschichte der [[U-Bahn Berlin|Berliner U-Bahn]]''' nahm ihren Ursprung 1880 mit einer Anregung des Unternehmers [[Werner von Siemens|Werner Siemens]]<!-- VON Siemens erst ab 1888 sic! -->, in [[Berlin]] eine Hoch- und Untergrundbahn zu bauen. In den neun Jahren nach Gründung des [[Deutsches Kaiserreich|Deutschen Kaiserreiches]] war die [[Einwohnerentwicklung von Berlin|Einwohnerzahl von Berlin]] um über ein Drittel angestiegen, was zunehmende Verkehrsprobleme verursachte. Anfang 1896 begann daraufhin [[Siemens#Geschichte des Konzerns|Siemens & Halske]] mit dem Bau der ersten Strecke als [[Hochbahn]]. Am 1.&nbsp;April 1897 wurde die ''Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin'' ([[Hochbahngesellschaft]]) gegründet, die den weiteren Bau und Betrieb übernahm und 1929 in der Berliner Verkehrs-AG aufging. Das 1938 in [[Berliner Verkehrsbetriebe]] (BVG) umfirmierte Unternehmen wurde [[Eigenbetrieb]] der Stadt Berlin. Die BVG ist seit 1994 eine [[Anstalt des öffentlichen Rechts]].

Als erste Linie eröffnete die Hochbahngesellschaft am 18.&nbsp;Februar 1902 die Strecke zwischen [[U-Bahnhof Osthafen|''Stralauer Thor'']] und [[Bahnhof Berlin Potsdamer Platz|Potsdamer Platz]] (weitgehend die heutige [[U-Bahn-Linie U1 (Berlin)|Linie U1]]). Bereits am 15.&nbsp;Februar war die „Ministerfahrt“ auf der Strecke Potsdamer Platz–[[Bahnhof Berlin Zoologischer Garten|Zoologischer Garten]]–Stralauer Tor–Potsdamer Platz vorausgegangen, im Fahrgastverkehr war der Zoologische Garten aber erst ab dem 11.&nbsp;März erreichbar. Bis 1913 wurden vier weitere Strecken ausgeführt, ehe der [[Erster Weltkrieg|Erste Weltkrieg]] und die in der [[Weimarer Republik]] folgende [[Deutsche Inflation 1914 bis 1923|Hyperinflation]] zunächst den weiteren Ausbau verhinderten. Erst 1923 wurde wieder eine neue U-Bahn-Linie eingeweiht, die mit dem neu eingeführten [[U-Bahn Berlin#Großprofil|Großprofil]] breitere Wagen besaß. Von 1923 bis 1931<ref>{{Webarchiv|text=U-Bahn-Chronik: ''Seit 1931 aber ruht der U-Bahnneubau komplett.'' |url=http://www.berliner-untergrundbahn.de/cu-30.htm |wayback=20151004063247}}</ref> wurden dann neue Strecken dieses Typs dem Fahrbetrieb übergeben, auch im [[U-Bahn Berlin#Kleinprofil|Kleinprofil]] gab es noch Neueröffnungen.

In der [[Zeit des Nationalsozialismus]] wurden keine weiteren Bahnhöfe gebaut. Der [[Zweiter Weltkrieg|Zweite Weltkrieg]] richtete im Netz der Berliner U-Bahn große Schäden an: die [[Luftangriffe der Alliierten auf Berlin|Luftangriffe der Alliierten]] zerstörten viele Stationen und gegen Ende der [[Schlacht um Berlin]] Anfang Mai 1945 wurden mit der Sprengung des [[Nord-Süd-Tunnel]]s der S-Bahn neben diesem auch weite Streckenabschnitte der U-Bahn überflutet. Der Wiederaufbau des vor dem Krieg bestehenden Netzes war erst 1950 abgeschlossen.

Der Bau der [[Berliner Mauer]] im August 1961 brachte neue Einschränkungen: die beiden U-Bahn-Linien C (ab 1966: [[U-Bahn-Linie U6 (Berlin)|Linie 6]]) und D ([[U-Bahn-Linie U8 (Berlin)|Linie 8]]) fuhren fortan ohne Halt durch die zu [[Geisterbahnhof|Geisterbahnhöfen]] gewordenen Stationen der beiden [[Ost-Berlin]]er Tunnelstrecken&nbsp;– Ausnahme war der zum Grenzübergang ausgebaute [[Bahnhof Berlin Friedrichstraße|Bahnhof Friedrichstraße]] (siehe auch: [[Tränenpalast]]). Die Bahnhöfe [[Bahnhof Berlin Warschauer Straße|Warschauer Straße]] und Potsdamer Platz wurden stillgelegt. Während der U-Bahn-Bau auf [[West-Berlin]]er Gebiet durch den [[S-Bahn-Boykott]] weiter voranschritt, gab es in Ost-Berlin einen Quasi-Baustopp. Lediglich der [[U-Bahnhof Tierpark|Bahnhof Tierpark]] (Linie&nbsp;E) eröffnete 1973 neu. Von 1985 bis 1989 wurde die Linie&nbsp;E (heute: [[U-Bahn-Linie U5 (Berlin)|U5]]) ab Tierpark oberirdisch bis [[U-Bahnhof Hönow|Hönow]] verlängert.

Schon zwei Tage nach dem [[Berliner Mauer#Mauerfall|Mauerfall]] konnte am 11.&nbsp;November 1989 der erste ehemalige Geisterbahnhof [[Bahnhof Berlin Jannowitzbrücke|Jannowitzbrücke]] als [[Grenzübergang]]sstelle wiedereröffnet werden. Am 22.&nbsp;Dezember folgte die Station [[U-Bahnhof Rosenthaler Platz|Rosenthaler Platz]], am 12.&nbsp;April der nur von West-Berlin aus zugängliche [[U-Bahnhof Bernauer Straße|Bahnhof Bernauer Straße]], alle an der U8 gelegen. Am 1.&nbsp;Juli 1990 wurden schließlich auch alle anderen früheren Geisterbahnhöfe der U-Bahn wiedereröffnet. Nun war vor allem die Zusammenführung der Netze das Ziel. 1993 konnte die [[U-Bahn-Linie U2 (Berlin)|Linie U2]] von [[U-Bahnhof Vinetastraße|Vinetastraße]] nach [[U-Bahnhof Ruhleben|Ruhleben]] wieder durchfahren, seit 1995 fährt die [[U-Bahn-Linie U1 (Berlin)|Linie U1]] wieder von [[Berlin-Kreuzberg|Kreuzberg]] über die [[Oberbaumbrücke]] nach [[Berlin-Friedrichshain|Friedrichshain]] zum Bahnhof Warschauer Straße. Danach wurden nur noch die an der Linie U2 gelegene Station [[U-Bahnhof Mendelssohn-Bartholdy-Park|Mendelssohn-Bartholdy-Park]] (Oktober 1998) und der kurze Abschnitt von Vinetastraße nach [[Bahnhof Berlin-Pankow|Pankow]] (September 2000) neu eröffnet. Wegen der angespannten Haushaltslage der Stadt Berlin stagniert seitdem der weitere Ausbau. Im [[Hauptstadtvertrag]] war eine Verlängerung der U5 vom [[Bahnhof Berlin Alexanderplatz#U-Bahnhof|Alexanderplatz]] nach Westen durch das [[Regierungsviertel (Berlin)|Regierungsviertel]] vorgesehen, die 2009 zur Eröffnung der [[U-Bahn-Linie U55 (Berlin)|Linie U55]] und 2020 zur Eröffnung der neuen Strecke über das [[U-Bahnhof Rotes Rathaus|Rote Rathaus]] und [[U-Bahnhof Unter den Linden|Unter den Linden]] führte.

Der U-Bahn-Ausbau wird allgemein in drei Entwicklungsphasen unterteilt:
# bis 1913 (Aufbau des Kleinprofilnetzes in Berlin, [[Berlin-Schöneberg|Schöneberg]], [[Berlin-Charlottenburg|Charlottenburg]], [[Berlin-Wilmersdorf|Wilmersdorf]] und [[Berlin-Dahlem|Dahlem]] im [[Deutsches Kaiserreich|Deutschen Kaiserreich]])
# bis 1930 (Aufbau des Großprofilnetzes im [[Groß-Berlin]] der [[Weimarer Republik]])
# ab 1953 (Netzausbau nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]])

== Erste Bauphase ==

=== Die Anfänge ===
[[Datei:Berlin Bau Hochbahn Luisenufer.jpg|mini|links|Bau der Hochbahn in der Nähe des Luisenufers am heutigen Wassertorplatz]]

Die zunehmenden Verkehrsprobleme in der Millionenstadt Berlin führten Ende des 19.&nbsp;Jahrhunderts zur Suche nach modernen, leistungsfähigen Verkehrsmitteln. Inspiriert von [[Werner von Siemens]]’ Vorschlag, neue Wege zu gehen, entstanden zahlreiche Ideen für [[Hängebahn]]en nach dem Beispiel der [[Wuppertaler Schwebebahn]],<ref>{{Polytechnisches Journal |Dokumentencode=ar320190 |Titel=Entwurf einer Schwebebahn für Berlin |Jahr=1905 |Seiten=705–712}}</ref> [[Hochbahn]]en nach [[New York City Subway|New Yorker]] Vorbild und [[Röhrenbahn]]en wie in [[London Underground|London]]. Schließlich legte Siemens den Plan für eine Hochbahn in der [[Friedrichstraße]] vor, der aber nicht die Zustimmung der Behörden fand. Auch die [[AEG]] entwickelte Projektideen, in diesem Fall für [[Untergrundbahn]]en. Doch die Berliner Stadtverwaltung wehrte sich gegen deren Bau, da sie Schäden an der gerade erst angelegten [[Kanalisation]] befürchtete.

Daraufhin bemühte sich die Firma [[Siemens|Siemens & Halske]] zunächst, ihre Leistungsfähigkeit an anderer Stelle zu demonstrieren. Dies gelang ihr in [[Budapest]] mit dem Bau der [[Linie M1 (Metró Budapest)|elektrischen Untergrundbahn Ferencz József]]. Den Auftrag hatte ein Konsortium von Nahverkehrsunternehmen erteilt, das sich zur Errichtung einer Schnellverbindung von der Innenstadt zum Gelände der [[Budapester Millenniumsausstellung 1896|Millenniumsausstellung]] gebildet hatte. Zur Lösung des Problems einer Beeinträchtigung des Stadtbildes durch eine Hochbahn hatte Siemens eine elektrische [[Unterpflasterbahn]] angeboten. Nach nur zwanzigmonatiger Bauzeit vom 13. August 1894 bis zum 2. Mai 1896 stellte Siemens & Halske die über drei Kilometer lange Strecke mit neun unterirdischen und zwei oberirdischen Bahnhöfen fertig.<ref>''[https://new.siemens.com/de/de/unternehmen/konzern/geschichte/stories/going-underground.html Going Underground. Erste elektrische U-Bahn auf dem europäischen Kontinent]''. Beitrag von Sabine Dittler auf der Website der Firma Siemens.</ref> Der Berliner Bürgermeister [[Martin Kirschner (Politiker)|Martin Kirschner]] befürwortete nach einem Besuch in der ungarischen Hauptstadt das Projekt von Siemens & Halskes in Berlin. Beim späteren Bau der U-Bahn konnte Siemens & Halske auf ihre Budapester Erfahrungen aufbauen.<ref>Reinhard Pischke: ''Untergrundbahn der Stadt Budapest wird 85 Jahre.'' In: ''[[Der Modelleisenbahner]]'', Heft 4/80 S. 99 ([https://shop.vgbahn.info/media/pdf/Vorschau/Vorschau_908004.pdf] PDF), abgerufen am 2. März 2022.</ref>

Unterdessen baute die AEG einen ersten Bahntunnel auf dem eigenen Betriebsgelände, durch den vom 31. Mai 1897 bis 1904 eine elektrische Bahn für die interne Personen- und Lastenbeförderung verkehrte. Dieser 295&nbsp;Meter lange, 3,60&nbsp;Meter breite und 3,15&nbsp;Meter hohe unterirdische Bau gilt als erster U-Bahn-Tunnel Deutschlands. Im [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] wurde der Tunnel neben oberirdischen Standorten auf dem Werksgelände zur Produktion von Wurfminen benutzt. Im [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] war er [[Luftschutzraum]] für die AEG-Mitarbeiter.<ref>Axel Mauruszat: ''Berlins erster Bahntunnel / Die Verbindungsbahn der AEG-Fabriken im Wedding.'' In: ''[[Verkehrsgeschichtliche Blätter]]'', 45. Jahrgang, Nr. 3 (Juni 2018), S.&nbsp;61–66.</ref> Der Tunnel kann bei Führungen besichtigt werden.<ref>Berliner Unterwelten e.&#8239;V.: [https://www.berliner-unterwelten.de/fuehrungen/oeffentliche-fuehrungen/der-aeg-tunnel.html ''Tour A – Der AEG-Tunnel'']</ref>

Im Dezember 1899 wurde der im Februar 1896 begonnene [[Spreetunnel Stralau–Treptow|Spreetunnel]] zwischen [[Berlin-Stralau|Stralau]] und [[Berlin-Alt-Treptow|Treptow]] in Betrieb genommen. Beim Bau dieses Tunnels hatte die AEG zum ersten Mal den bergmännischen [[Schildvortrieb]] angewandt. Der Tunnel kann, auch wenn er für den Betrieb einer [[Berliner Ostbahnen|Straßenbahn]] diente, als Vorläufer der U-Bahn angesehen werden. Die aus England übernommene bergmännische Bauweise setzte sich im Folgenden jedoch nicht als Standardbauweise durch&nbsp;– der Konkurrent Siemens baute später Tunnel in [[Tunnelbau#Offene Bauweise|offener Bauweise]] dicht unter der Straßenoberfläche.

[[Datei:Berlin stammstrecke 1902 route diagram.png|mini|hochkant=2| Stammstrecke der Berliner Hoch- und Untergrundbahn zwischen ''[[U-Bahnhof Ernst-Reuter-Platz|Knie]]'', [[U-Bahnhof Potsdamer Platz|Potsdamer Platz]] und [[Bahnhof Berlin Warschauer Straße#U-Bahnhof|Warschauer Brücke]]]]
[[Datei:Gitschiner Straße, Berlin 1900.jpg|mini|links|Bau der Hochbahn auf der Gitschiner Straße Ecke damaligem Sedanufer, heute Zossener Brücke Ecke Gitschiner Straße]]

Nach vielen Jahren und Verhandlungen setzte sich Siemens schließlich mit einer Hochbahntrasse von der [[Bahnhof Berlin Warschauer Straße#U-Bahnhof|Warschauer Brücke]] über [[U-Bahnhof Hallesches Tor|Hallesches Tor]] und [[U-Bahnhof Bülowstraße|Bülowstraße]], auf großen Teilen entlang der Führung der 30&nbsp;Jahre zuvor abgerissenen [[Berliner Zollmauer]], durch. Die private Firma [[Siemens & Halske]] führte als Bauherr auch alle Bauarbeiten aus. Der [[Spatenstich|erste Spatenstich]] erfolgte am 10.&nbsp;September 1896 in der Gitschiner Straße. Die Bauarbeiten mussten schnell vorangehen, denn der Konzessionsvertrag mit Berlin sah eine [[Vertragsstrafe]] von 50.000&nbsp;[[Mark (1871)|Mark]] vor (kaufkraftbereinigt in heutiger Währung: rund {{Inflation|DE|50000|1896|r=-3}}&nbsp;Euro), wenn die Strecke nicht innerhalb von zwei Jahren fertiggestellt worden wäre.

[[Datei:U-Bahn Berlin Bülowstraße 2.JPG|mini|[[U-Bahnhof Bülowstraße|Hochbahnhof Bülowstraße]], 1903]]

Für die Hochbahn entwickelten die Ingenieure spezielle Hochbahn-Pfeiler. Da diese den Berlinern überhaupt nicht gefielen, wurde der Architekt [[Alfred Grenander]] beauftragt, eine künstlerisch akzeptable Lösung für dieses Problem vorzulegen. Grenander blieb 30&nbsp;Jahre lang der Hausarchitekt der Hoch- und U-Bahn.

Nach zähen Verhandlungen mit der Stadt [[Berlin-Charlottenburg|Charlottenburg]] wurde beschlossen, in der [[Tauentzienstraße]] keine Hochbahn, sondern eine [[Unterpflasterbahn]] zu bauen und die Strecke bis zum ''Knie'' (dem heutigen [[Ernst-Reuter-Platz]]) zu führen. Somit konnte die Vorgabe, die Strecke bis zum 1.&nbsp;Januar 1900 fertigzustellen, nicht eingehalten werden. Die gerade ausgewechselte Führungsspitze des Berliner Stadtbauamtes betrachtete das Thema U-Bahn mit deutlich größerem Wohlwollen. Da die U-Bahn offensichtlich keine Schäden an der Kanalisation anrichtete, sollte eine unterirdische Abzweigung zum [[Potsdamer Platz]] entstehen. Damit war nun auch eine weitere Verlängerung in das [[Berliner Innenstadt|Berliner Stadtzentrum]] jederzeit möglich. Die staatliche Genehmigung für die Planungsänderungen ging in einem Nachtrag am 1.&nbsp;November 1900 an die [[Hochbahngesellschaft]].

[[Datei:Martin Dibobe Zugführer 1902.jpg|mini|A<sup>I</sup>-Wagen und Personal, mittig der Afrikaner [[Martin Dibobe]], 1902]]

Das Gesamtprojekt der Hoch- und Untergrundbahn hatte im Jahr 1900 eine Länge von 10,1&nbsp;Kilometern. Der größte Teil der Trasse, ungefähr acht Kilometer, sollte auf [[Viadukt]]en errichtet werden und elf Hochbahnhöfe verbinden. Dazu kamen noch zwei Kilometer unterirdischer Strecke mit drei U-Bahnhöfen. Die damaligen Planer glaubten nicht, dass 8-Wagen-Züge benötigt würden, und ließen die Bahnsteige mit 80&nbsp;Meter Länge errichten, was für einen 6-Wagen-Zug ausreichte.

Im ersten Jahr nach der Jahrhundertwende waren sechs Kilometer Strecke fertiggestellt. Nach etwa {{Bruch|5|1|2}}-jähriger Bauzeit war die Stammstrecke fertig. Am 15.&nbsp;Februar 1902 fand die sogenannte „Ministerfahrt“ auf der Strecke [[Bahnhof Berlin Potsdamer Platz#Alter U-Bahnhof Potsdamer Platz|Potsdamer Platz]]&nbsp;– [[Bahnhof Berlin Zoologischer Garten#U-Bahnhof Zoologischer Garten|Zoologischer Garten]]&nbsp;– [[U-Bahnhof Osthafen|Stralauer Tor]]&nbsp;– Potsdamer Platz statt. Diese hieß so, weil mehrere [[Königreich Preußen|preußische]] Minister an der Eröffnungsfahrt teilnahmen, so der Minister der öffentlichen Arbeiten [[Karl von Thielen]], der Minister des Inneren [[Hans von Hammerstein-Loxten]], der Kriegsminister [[Heinrich von Goßler]] und der Kultusminister [[Heinrich Konrad von Studt]]. Am 18.&nbsp;Februar 1902 wurde die erste Teilstrecke (Stralauer Tor&nbsp;– Potsdamer Platz) der Berliner U-Bahn offiziell eröffnet, am 11.&nbsp;März die sogenannte „westliche Stammstrecke“ zum [[Bahnhof Berlin Zoologischer Garten|Zoologischen Garten]] in Betrieb genommen.<ref>Hans D. Reichardt: ''Berliner U-Bahn'', S.&nbsp;21</ref> Sie konnte am 14.&nbsp;Dezember bis zum damaligen [[Ernst-Reuter-Platz|Knie]] verlängert werden. Am 17.&nbsp;August wurde außerdem die Strecke zum Stralauer Tor um 380&nbsp;Meter bis zur Warschauer Brücke verlängert.

Ende 1902 gab es drei Linien:
* Warschauer Brücke – (Gleisdreieck –) Potsdamer Platz
* Warschauer Brücke – (Gleisdreieck –) Zoologischer Garten
* Potsdamer Platz – (Gleisdreieck –) Zoologischer Garten

Die Hochbahngesellschaft war zu einem 5-Minuten-Betrieb vertraglich verpflichtet worden, den sie dadurch sicherstellte, dass jede der drei Linien im 10-Minuten-Takt befahren wurde und somit auf jedem Streckenast ein Zugabstand von fünf Minuten bestand.<ref>Ulrich Lemk, Uwe Poppel: ''Berliner U-Bahn'', S.&nbsp;21.</ref>

=== Verlängerung nach Westen ===
[[Datei:U-Bahn Berlin Sophie-Charlotte-Platz.JPG|mini|links|[[U-Bahnhof Sophie-Charlotte-Platz]] (U2)]]

Nach der Eröffnung der Stammstrecke entstanden weitere Pläne zur Verlängerung der drei Streckenäste: auf Charlottenburger Stadtgebiet zum ''Wilhelmplatz'' (heutiger [[U-Bahnhof Richard-Wagner-Platz]]) und in Richtung ''Reichskanzlerplatz'' (heute: [[U-Bahnhof Theodor-Heuss-Platz]]),<ref>Ulrich Lemke, Uwe Poppel: ''Berliner U-Bahn'', S.&nbsp;28.</ref> vom Potsdamer Platz ausgehend in die Berliner Innenstadt und durch die Warschauer Straße zum [[U-Bahnhof Frankfurter Tor|Frankfurter Tor]].<ref>Hans D. Reichardt: ''Berliner U-Bahn'', S.&nbsp;24.</ref> Am schnellsten waren die Verhandlungen mit der jungen und aufstrebenden Stadt [[Berlin-Charlottenburg|Charlottenburg]] abgeschlossen, da es dort sehr viel unbebautes Gelände gab, das erschlossen werden konnte. Wichtigster Verhandlungspunkt war der Bau einer Strecke zum [[Rathaus Charlottenburg]] am ''Wilhelmplatz''. Hier hätte sich die Verlängerung entlang der ''Berliner Straße'' (heutige [[Otto-Suhr-Allee]]) angeboten, doch dort fuhr zu dieser Zeit die [[Berlin-Charlottenburger Straßenbahn]] und ein Parallelverkehr erschien nicht sinnvoll. Deshalb sollte diese Strecke unter der [[Bismarckstraße (Berlin-Charlottenburg)|Bismarckstraße]] weiter in Richtung Westen und dann in einem Bogen zum Rathaus verlaufen. Unter dem Arbeitstitel ''Krumme Straße'' wurden zunächst die Bahnhöfe ''Bismarckstraße'' (heute: [[U-Bahnhof Deutsche Oper|Deutsche Oper]]) und weiter der Endbahnhof ''Wilhelmplatz''. geplant. Die Eröffnung der Strecke zwischen ''Knie'' (heute: [[U-Bahnhof Ernst-Reuter-Platz|Ernst-Reuter-Platz]]) und ''Wilhelmplatz'' fand am 14.&nbsp;Mai 1906 statt. Beide U-Bahn-Linien fuhren nun bis ''Bismarckstraße'', aber nur die den Abzweig zum Potsdamer Platz befahrende Linie führte bis zum ''Wilhelmplatz''.

Während diese Strecke im Bau war, einigten sich die [[Hochbahngesellschaft]] und die Stadt Charlottenburg auf eine Linienabzweigung Richtung [[Berlin-Westend|Westend]]. Daher wurde am geplanten Bahnhof ''Bismarckstraße'' eine Planungsänderung notwendig, denn hier sollte die Linie nach Westend abzweigen. Deshalb wurde der Bahnhof als erster viergleisiger U-Bahnhof Deutschlands eingerichtet. Von den beiden inneren Gleisen sollte die Strecke zum ''Wilhelmplatz'', von den äußeren nach Westend fahren. So entstand eine ungewohnte Situation: Obwohl der kurze Abschnitt zum Charlottenburger Rathaus eigentlich als Hauptstrecke geplant war, wurde es nun die Strecke nach Westend.

[[Datei:U-Bahn Berlin Deutsche Oper.JPG|mini|[[U-Bahnhof Deutsche Oper|Bahnhof Deutsche Oper]], früher: ''Bismarckstraße'' (U2)]]

Da das westliche Charlottenburger Gebiet noch völlig unbebaut und damit nicht bewohnt war, konnte die Strecke in ihren Anfangsjahren keine Gewinne erbringen. Die Hochbahngesellschaft handelte deshalb mit der Stadt Charlottenburg und den anderen Grundstücksbesitzern einen Ausgleich des Streckendefizits aus: dieser Vertrag wurde am 23.&nbsp;Juni 1906 abgeschlossen.

Für die Strecke Richtung Westen sollten folgende Bahnhöfe gebaut werden:
* ''Bismarckstraße'' (heute: [[U-Bahnhof Deutsche Oper|Deutsche Oper]])
* [[U-Bahnhof Sophie-Charlotte-Platz|Sophie-Charlotte-Platz]]
* [[U-Bahnhof Kaiserdamm|Kaiserdamm]]
* ''Reichskanzlerplatz'' (heute: [[U-Bahnhof Theodor-Heuss-Platz|Theodor-Heuss-Platz]], vorläufiger Endpunkt)

Am 16. März 1908 befuhr Kaiser [[Wilhelm II. (Deutsches Reich)|Wilhelm&nbsp;II.]], in Anlehnung an die „Ministerfahrt“, erstmals diese Strecke. Offiziell wurde die Strecke am 29.&nbsp;März eingeweiht. Die zwei vorhandenen Linien führten nicht weiter bis zum ''Reichskanzlerplatz''; vielmehr wurde eine dritte Linie eröffnet, die nur zwischen ''Bismarckstraße'' und ''Reichskanzlerplatz'' verkehrte.

[[Datei:U-Bahn Berlin Teil Werksgelände Grunewald.JPG|mini|Teil der heutigen Betriebswerkstatt Grunewald in der Nähe des [[U-Bahnhof Olympia-Stadion|Bahnhofs Olympiastadion]]]]

Wegen der deutlich erweiterten Streckenlänge entstand der Wunsch nach einer neuen Werkstatt, denn die bisherige Werkstatt in der Rudolfstraße (bzw. Warschauer Brücke) genügte nun nicht mehr. Deshalb suchte die Hochbahngesellschaft ein passendes Gelände. Da die preußische Forstverwaltung ihr Gelände des [[Grunewald (Forst)|Grunewaldes]] gewinnbringend vermarkten wollte, trafen sich die Interessen beider Partner. Die Gesellschaft kaufte dort 14&nbsp;[[Hektar]] Land, um ihre neue Betriebswerkstatt zu errichten. Gleichzeitig verpflichtete sie sich, eine Streckenverlängerung zum Bahnhof ''Stadion'' (heute: [[U-Bahnhof Olympia-Stadion|Olympia-Stadion]]) vorzunehmen. Dafür zahlte die Forstverwaltung einen Zuschuss von 200.000&nbsp;[[Mark (1871)|Mark]] an die Hochbahngesellschaft. Es sollten hier nur Betriebs- und Gelegenheitsverkehre stattfinden, ein Linienverkehr war nicht vorgesehen. Gleichzeitig mit der Verlängerung zum Bahnhof Stadion erbaute man auf der Strecke die [[U-Bahnhof Neu-Westend|Station Neu-Westend]] im Rohbau mit, denn ein Verkehrsbedürfnis bestand damals noch nicht.

Zur Eröffnung des [[Deutsches Stadion (Berlin)|Deutschen Stadions]] am 8. Juni 1913 konnte der Streckenabschnitt mit der neuen Endstation ''Stadion'' und der im Rohbau fertigen Station ''Neu-Westend'' in Betrieb gehen. Die dazugehörige [[Betriebswerkstatt Grunewald]] wurde bereits im Januar 1913 vollendet. Das für die Stromversorgung der U-Bahn errichtete nahegelegene ''Kraftwerk Unterspree'' am Wiesendamm in [[Ruhleben]] hatte schon 1911 den Betrieb aufgenommen.<ref>E. Pavel: ''Die Entwicklung der Stromerzeugungsanlagen der Hoch- und Untergrundbahn in Berlin'', Berlin 1927, [http://www.u-bahn-archiv.de/dokumente/1927_pavel.html online] bei u-bahn-archiv.de</ref>

Die ursprünglich von Warschauer Brücke zum [[Frankfurter Tor]] geplante östliche Verlängerung der Stammstrecke wurde nicht realisiert. Die von der Hochbahngesellschaft als Vorläufer angelegte und als Straßenbahn betriebene [[Flachbahn (Berlin)|Flachbahn]] vom U-Bahnhof Warschauer Brücke zum Central-Viehhof wurde 1909 von der Stadt erworben und ging am 1.&nbsp;Januar 1910 in den [[Straßenbahnen der Stadt Berlin]] auf.<ref>Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: ''Die Straßenbahnen in Berlin'', S.&nbsp;33.</ref>

=== Der Weg ins Stadtzentrum ===
[[Datei:U-Bahn Berlin Kaiserhof 1910.jpg|mini|Der Bahnhof passt sich an die noble Umgebung des Hotels an: Die Station ''Kaiserhof'' erhielt einen entsprechend gestalteten Eingang.]]

Nachdem die Stammstrecke bis zum ''Wilhelmplatz'' verlängert worden war, plante die Hochbahngesellschaft, auch das Stadtzentrum Berlins an die neue U-Bahn anzubinden. [[Magistrat von Berlin|Die Stadt Berlin]] untersagte dies jedoch erst, da sie angesichts des Erfolgs der ersten Strecke eigene Pläne für den Bau von Untergrundbahnen hatte. Doch der höchste Entscheidungsträger, der [[Polizei Berlin#Geschichte|Berliner Polizeipräsident]], griff ein und stimmte den Plänen zu.

Die Hochbahngesellschaft plante, die neue Strecke geradlinig unter der [[Leipziger Straße (Berlin)|Leipziger Straße]] vom [[Potsdamer Platz]] zum [[Spittelmarkt]] zu führen. Die „Große Berliner Straßenbahn“, deren Strecke durch diese Straße verlief, verhinderte mit der Androhung von Schadensersatzforderungen, gemeinsam mit der Stadt Berlin, die Realisierung dieser Pläne. Die Verhandlungspartner einigten sich schließlich auf die langfristige Streckenführung über den Spittelmarkt, [[Alexanderplatz]] und die [[Schönhauser Allee]] zum Bahnhof ''Nordring''. Die Pläne sahen zunächst die Bahnhöfe ''Kaiserhof'' (heute: [[U-Bahnhof Mohrenstraße|Mohrenstraße]]), ''Friedrichstraße'' (heute: [[U-Bahnhof Stadtmitte|Stadtmitte]]), [[U-Bahnhof Hausvogteiplatz|Hausvogteiplatz]] und [[U-Bahnhof Spittelmarkt|Spittelmarkt]] vor. Später sollte die Linie über folgende Bahnhöfe weiter verlaufen: ''Inselbrücke'' (heute: [[U-Bahnhof Märkisches Museum|Märkisches Museum]]), [[U-Bahnhof Klosterstraße|Klosterstraße]], [[Bahnhof Berlin Alexanderplatz|Alexanderplatz]], ''Schönhauser Tor'' (heute: [[U-Bahnhof Rosa-Luxemburg-Platz|Rosa-Luxemburg-Platz]]), [[U-Bahnhof Senefelderplatz|Senefelderplatz]], ''Danziger Straße'' (heute: [[U-Bahnhof Eberswalder Straße|Eberswalder Straße]]; als Hochbahnhof) und ''Nordring'' (heute: [[Bahnhof Berlin Schönhauser Allee|Schönhauser Allee]]; als Hochbahnhof).

Da der Streckenabschnitt am Spittelmarkt durch die erforderliche Unterfahrung der [[Spree]] sehr aufwendig und kostenintensiv werden sollte, sahen die Pläne als Kompensation eine (preiswertere) Hochbahntrasse in der Schönhauser Allee vor. Die Bauarbeiten begannen am 15.&nbsp;Dezember 1905. Um eine Weiterführung zu ermöglichen, wurde der damals mit [[Seitenbahnsteig]]en versehene Bahnhof [[Potsdamer Platz]] abgerissen. Am 28.&nbsp;September 1907 wurde der 200&nbsp;Meter entfernte neue Bahnhof ''[[Leipziger Platz (Berlin)|Leipziger Platz]]'' (heute: Potsdamer Platz) eröffnet.

[[Datei:U-Bahn Berlin Spittelmarkt 1908.jpg|mini|Eine Fenstergalerie im [[U-Bahnhof Spittelmarkt]] sorgte für Tageslicht]]

Hinter dem Spittelmarkt entstand im Jahr 1908 ein gleichnamiger Bahnhof. Dieser liegt unmittelbar an der Spree, wo der Untergrund sehr [[morast]]ig ist. Damit der Bahnhof nicht absackte, war eine [[Pfahlgründung]] notwendig. Zur Spree erhielt er eine Fenstergalerie, die im [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] geschlossen wurde. Erst nach der [[Deutsche Wiedervereinigung|deutschen Wiedervereinigung]] und der Zusammenführung der Berliner Verkehrsadern, im Jahr 2004, wurde die Galerie wieder geöffnet.

Am 1. Oktober 1908 wurde die „Spittelmarktlinie“ offiziell eröffnet. Es gab nun vier verschiedene Linien, zwei davon nutzten die Neubaustrecke:
* Warschauer Brücke – Potsdamer Platz – Spittelmarkt
* ''Wilhelmplatz'' (Charlottenburg) – Wittenbergplatz – Potsdamer Platz – Spittelmarkt

=== Die Schönhauser Allee bekommt eine Hochbahn ===
[[Datei:U-Bahn Berlin Schönhauser Allee.JPG|mini|Heutiger [[U-Bahnhof Schönhauser Allee|Hochbahnhof Schönhauser Allee]] (früher: ''Nordring'')]]

Im März 1910 begannen die Bauarbeiten zur Verlängerung der „Spittelmarktlinie“ (jetzt auch „Centrumslinie“ genannt) in Richtung Norden. Auch hier gab es einige Herausforderungen. Hinter dem [[U-Bahnhof Spittelmarkt|Bahnhof Spittelmarkt]] verläuft die Strecke am Ufer der [[Spree]] entlang. Deshalb musste ein Gefälle vorgesehen werden, um unter dem Bett des Hauptstadtflusses hindurchzukommen. Dort entstand etwa 6,5&nbsp;Meter unter der Straßenoberfläche der Bahnhof ''Inselbrücke'' (heute: [[U-Bahnhof Märkisches Museum|Märkisches Museum]]). Weil die Station in so großer Tiefe lag, konnte mit einem [[Gewölbe#Gewölbeformen|Korbbogengewölbe]] ein in Berlin einmaliger Bahnhof gebaut werden. Er ist neben dem [[U-Bahnhof Platz der Luftbrücke]] der einzige stützenfreie Untergrundbahnhof Berlins.

Hinter dem Märkischen Museum unterquerte die Linie die Spree und schwenkte auf die [[Klosterstraße (Berlin-Mitte)|Klosterstraße]] mit dazugehörigem Bahnhof ein. Da damals bereits Pläne existierten, eine U-Bahn-Strecke (Linie&nbsp;E) unter der [[Frankfurter Allee]] zu bauen, blieb in der Mitte des Bahnsteigs der Station [[U-Bahnhof Klosterstraße|Klosterstraße]] Platz für ein weiteres Gleis. Das wurde aber nicht benötigt, denn heute fährt vom [[Bahnhof Berlin Alexanderplatz#U-Bahnhof|Bahnhof Alexanderplatz]] aus die [[U-Bahn-Linie U5 (Berlin)|Linie U5]] in Richtung Frankfurter Allee. Von der Klosterstraße ging die „Centrumslinie“ weiter bis zum Alexanderplatz. Beim Bau dieses Bahnhofs wurde darauf geachtet, dass später Umstiegsmöglichkeiten zu anderen Linien eingefügt werden konnten. Die Eröffnung der Strecke zwischen Spittelmarkt und Alexanderplatz fand am 1.&nbsp;Juli 1913 statt. Die Linie zwischen dem [[Wilhelmplatz (Berlin)|Wilhelmplatz]] mit dem U-Bahnhof ''Kaiserhof'' (heute: [[U-Bahnhof Mohrenstraße|Mohrenstraße]]) und dem Alexanderplatz wurde schnell zur meistgenutzten Berliner U-Bahn-Linie.

Im weiteren Verlauf führt diese Strecke zur [[Schönhauser Allee]]. Dort entstand der erste Bahnhof unter der heutigen Torstraße mit dem Namen ''Schönhauser Tor'' (heute: [[U-Bahnhof Rosa-Luxemburg-Platz|Rosa-Luxemburg-Platz]]). Da die Schönhauser Allee breit genug war, gab es keine Probleme beim Tunnelbau.

Darauf folgte der [[U-Bahnhof Senefelderplatz|Bahnhof Senefelderplatz]]. Hinter diesem steigt eine Rampe aus dem Tunnel hervor und führt zum damaligen Bahnhof ''Danziger Straße'' (heute: [[U-Bahnhof Eberswalder Straße|Eberswalder Straße]]). Dieser wurde – wie erwähnt – als [[Hochbahn]]hof ausgeführt, denn die Tunnelstücke am Spittelmarkt waren sehr kostenintensiv, und auf der breiten Schönhauser Allee war der Bau als Hochbahn recht günstig zu bewerkstelligen.

Hinter dem Bahnhof ''Danziger Straße'' folgte ein längerer Hochbahn[[viadukt]] zur Station ''Nordring'' (heute: [[Bahnhof Berlin Schönhauser Allee#U-Bahnhof|Schönhauser Allee]]). Dort wurde die bereits vorhandene [[Berliner Ringbahn|Ringbahn]] auf dem Viadukt gekreuzt. Die heutige [[S-Bahn Berlin|S-Bahn]] verläuft dort im Einschnitt. Damit war der vorläufige Endpunkt der Strecke erreicht. Die Erweiterung vom Alexanderplatz zum ''Nordring'' wurde schon 3½&nbsp;Wochen nach Eröffnung der Strecke zum Alexanderplatz, am 27.&nbsp;Juli 1913, eröffnet.

=== Schöneberg: Die erste kommunale U-Bahn ===
[[Datei:Berliner U-Bahnhof Rathaus Schöneberg (Beschriftung Stadtpark).jpg|mini|hochkant|Ursprünglicher Stationsname ''Stadtpark,'' heute: [[U-Bahnhof Rathaus Schöneberg]]]]
[[Datei:Berliner U-Bahnhof Rathaus Schöneberg (Bahnsteig Richtung Osten).jpg|mini|links|Bahnhof Rathaus Schöneberg mit Blick in den [[Rudolph-Wilde-Park]]]]

Die damals selbstständige Stadt [[Berlin-Schöneberg|Schöneberg]] plante seit 1903 den Bau einer U-Bahn zur besseren Erschließung ihres Stadtgebietes. Die Verhandlungen zwischen der Schöneberger Stadtverwaltung und der Hochbahngesellschaft führten zu keinem Ergebnis, weil die Strecke nach Ansicht der Hochbahngesellschaft keinen Gewinn versprach. Deshalb nahm Schöneberg die Angelegenheit selbst in die Hand und plante die erste kommunale U-Bahn Deutschlands.

Diese U-Bahn-Linie sollte als [[Unterpflasterbahn]] vom bestehenden Hochbahnhof [[U-Bahnhof Nollendorfplatz|Nollendorfplatz]] bis zur [[Hauptstraße (Berlin-Schöneberg)|Hauptstraße]] im Süden verlaufen. Auch eine Verlängerung nach Norden wurde nicht ausgeschlossen, sogar eine Strecke bis [[Berlin-Weißensee|Weißensee]] erwogen. Zunächst plante man jedoch die Bahnhöfe Nollendorfplatz (als eigenen U-Bahnhof neben dem bestehenden Hochbahnhof), [[Viktoria-Luise-Platz]], [[Bayerischer Platz]], ''Stadtpark'' (heute: [[U-Bahnhof Rathaus Schöneberg|Rathaus Schöneberg]]) und ''Hauptstraße'' (heute: [[Bahnhof Berlin Innsbrucker Platz|Innsbrucker Platz]]).

Der [[Spatenstich|erste Spatenstich]] fand am 8.&nbsp;Dezember 1908 bei volksfestähnlicher Stimmung der Schöneberger statt. Alle Normen wurden der bereits in Berlin bestehenden Hoch- und Untergrundbahn angepasst, um später eine direkte Anbindung an deren Strecken zu ermöglichen. Nach zwei Jahren Bauzeit konnte die Strecke am 1.&nbsp;Dezember 1910 eröffnet werden. Die Feierlichkeiten waren jedoch sehr zurückhaltend, da der Schöneberger Oberbürgermeister [[Rudolph Wilde]] als größter Förderer der neuen Strecke vier Wochen zuvor gestorben war.

Die Schöneberger U-Bahn war anfangs vom restlichen Berliner Netz völlig getrennt und deshalb mussten für die Linie neben den Wagen auch eigene Betriebsanlagen bereitgestellt werden. Dazu gehörten ein [[Bahnstromumformerwerk|Umformerwerk]] und eine kleine Werkstatt, die am südlichen Ende der Strecke gebaut wurden. Während des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkriegs]] diente bei [[Luftangriffe der Alliierten auf Berlin|Luftangriffen]] die Werkstatt als [[Schutzraum]]. Sie ist seit dem Bau der [[Bundesautobahn 100|Stadtautobahn]] am Innsbrucker Platz vom U-Bahn-Netz abgetrennt. Als einzige Anbindung an das restliche Berliner U-Bahn-Netz wurde ein überdachter Fußgänger-Übergang zwischen den beiden Bahnhöfen am Nollendorfplatz gebaut.

Die Stadt Schöneberg war zwar Bauherr und Eigentümer der Strecke, übertrug aber den Betrieb auf die Berliner Hochbahngesellschaft. Da einen Tag vor der Eröffnung eine Tarifgemeinschaft vereinbart worden war, merkten die Fahrgäste kaum die verschiedenen Besitzverhältnisse.

=== U-Bahn nach Dahlem und unter dem Kurfürstendamm ===
[[Datei:U-Bahn Berlin Breitenbachplatz.JPG|mini|links|Eingang des [[U-Bahnhof Breitenbachplatz|U-Bahnhofs Breitenbachplatz]] (U3)]]

Im Sommer 1907 schlug die Hochbahngesellschaft der jungen Stadt [[Berlin-Wilmersdorf|Wilmersdorf]] den Bau einer U-Bahn-Strecke durch Wilmersdorfer Gebiet vor. Vorgesehen war eine Führung bis zum [[Nürnberger Platz (Berlin)|Nürnberger Platz]] und, falls Wilmersdorf dies bezahlen würde, weiter bis zum [[Breitenbachplatz]]. Da die Gemeinde Wilmersdorf eine schlechte Verkehrsanbindung hatte, nahmen die Wilmersdorfer Stadtväter diesen Vorschlag erfreut auf. Auch hatte die königliche [[Domäne Dahlem]], die südlich von Wilmersdorf lag und noch unbebaut war, großes Interesse an einer U-Bahn-Verbindung. Diese wollte die projektierte Linie vom Breitenbachplatz weiter bis zum Thielplatz bauen.

Nun ergab sich jedoch ein großes Problem. Die zukünftige Strecke würde teilweise über [[Berlin-Charlottenburg|Charlottenburger]] Gebiet verlaufen. Und diese damals selbstständige Stadt sah in der ebenfalls unabhängigen Stadt Wilmersdorf einen großen Konkurrenten bei der Ansiedlung finanzstarker Steuerzahler. Es wurden langwierige Verhandlungen geführt, bis sich schließlich im Sommer 1910 ein Vorschlag durchsetzte: Neben der bereits geplanten sollte eine weitere Linie unter dem [[Kurfürstendamm]] mit einem Endbahnhof an der [[Uhlandstraße (Charlottenburg/Wilmersdorf)|Uhlandstraße]] gebaut werden.

[[Datei:Heidelberger Platz Berlin U3 562-d.jpg|mini|[[U-Bahnhof Heidelberger Platz]] (U3)]]

Im Sommer 1910 begannen die Arbeiten. Folgende Bahnhöfe waren neu zu bauen:
* [[U-Bahnhof Wittenbergplatz|Wittenbergplatz]] (Umbau/Erweiterung)
* [[U-Bahnhof Nürnberger Platz|Nürnberger Platz]] (1959 geschlossen und durch den [[U-Bahnhof Spichernstraße]] ersetzt)
* [[U-Bahnhof Hohenzollernplatz|Hohenzollernplatz]]
* [[U-Bahnhof Fehrbelliner Platz|Fehrbelliner Platz]]
* [[Bahnhof Berlin Heidelberger Platz|Heidelberger Platz]]
* [[U-Bahnhof Rüdesheimer Platz|Rüdesheimer Platz]]
* [[U-Bahnhof Breitenbachplatz|Breitenbachplatz]] (ursprünglich als ''Rastatter Platz'' geplant)
* [[U-Bahnhof Podbielskiallee|Podbielskiallee]]
* [[U-Bahnhof Dahlem-Dorf|Dahlem-Dorf]]
* [[U-Bahnhof Thielplatz|Thielplatz]] (vorläufiger Endbahnhof)

sowie auf der Charlottenburger Linie:
* [[U-Bahnhof Uhlandstraße (Berlin)|Uhlandstraße]]

[[Datei:U-Bahnhof Dahlem 01.jpg|mini|Zugang zum [[U-Bahnhof Dahlem-Dorf|Bahnhof Dahlem-Dorf]] (U3)]]

Der 1902 eröffnete Bahnhof Wittenbergplatz, der mit nur zwei [[Seitenbahnsteig]]en ausgerüstet war, musste umfassend erweitert werden. Es entstand nun ein Bahnhof mit fünf Gleisen, ein sechstes wurde vorbereitet und eine Vorhalle gebaut. Die Städte Wilmersdorf und Charlottenburg legten viele Vorschläge vor. Schließlich empfahl der Königliche Polizeipräsident aber die Idee des Hausarchitekten der Hochbahngesellschaft, [[Alfred Grenander]].

Die Bahnhöfe auf dem Wilmersdorfer Gebiet erhielten eine pompöse Ausgestaltung, denn die Gemeinde hatte Geld und wollte dies auch zeigen. Heute kann man das noch vor allem an den Bahnhöfen Hohenzollernplatz, Fehrbelliner Platz, Heidelberger Platz, Rüdesheimer Platz und Breitenbachplatz sehen. Am Bahnhof Heidelberger Platz musste der [[S-Bahn Berlin|S-Bahn]]-[[Berliner Ringbahn|Ring]] sehr tief unterquert werden, deshalb gab es hier die Möglichkeit, die Station kathedralenartig auszugestalten. Dieser Bahnhof wird in einigen U-Bahn-Büchern sogar mit [[Metro Moskau|Moskauer Metrobahnhöfen]] verglichen.

Hinter dem Breitenbachplatz erreichte die Strecke die [[Domäne Dahlem]]. Da es dort nur lockere beziehungsweise keine Bebauung gab, gelang es, die Strecke im Einschnitt verlaufen zu lassen. Die Architekten gestalteten die Eingangshäuser besonders aufwendig, weil die Bahnsteige nicht übermäßig auszuschmücken waren.

[[Datei:U-Bahn Berlin Uhlandstraße.JPG|mini|links|[[U-Bahnhof Uhlandstraße (Berlin)|U-Bahnhof Uhlandstraße]] (U1)]]

Die zusätzliche Linie zur Uhlandstraße, die Charlottenburg im Verhandlungspoker gewonnen hatte, besaß nur eine neue Station. Die Strecke zweigt am Wittenbergplatz ab und führt unter dem [[Kurfürstendamm]] zum [[U-Bahnhof Uhlandstraße (Berlin)|U-Bahnhof Uhlandstraße]]. Geplant war eine spätere Verlängerung nach [[Berlin-Halensee|Halensee]], jedoch bekam die Linie erst 1961 mit dem Bau der Linie U9 einen weiteren Bahnhof, den [[U-Bahnhof Kurfürstendamm]].

Beide Strecken, sowohl die zum Thielplatz als auch die zur Uhlandstraße, eröffnete die Hochbahngesellschaft am 12. Oktober 1913. Zusammen waren sie etwa zehn Kilometer lang. Dies war die letzte U-Bahn-Eröffnung in Berlin vor dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]], der am 1.&nbsp;August 1914 begann. Erst zehn Jahre später sollte das nächste neue Stück U-Bahn eröffnet werden.

=== Das neue Gleisdreieck ===

[[File:Unfall_Berlin-Gleisdreieck.jpg|mini|Unglück 1908]]

Das [[U-Bahnhof Gleisdreieck|Gleisdreieck]], das die Hauptstrecke zwischen Warschauer Brücke und Zoologischem Garten mit der Zweigstrecke zum Potsdamer Platz verband, bildete einen beträchtlichen Gefahrenpunkt. Diese Abzweigung wurde nur durch Signale gesichert, sodass ein unaufmerksamer Zugfahrer reichte, um eine Katastrophe auszulösen. Am 26.&nbsp;September 1908 geschah solch ein Unglück. Ein U-Bahn-Zug fuhr einem anderen Zug in die Flanke und drückte zwei Wagen aus dem Gleis. Einer der Wagen stürzte dabei vom Viadukt. 21&nbsp;Fahrgäste kamen ums Leben. In der Folge wurde ein Umbau des Gleisdreiecks angeordnet.

Im Mai 1912 begannen die Bauarbeiten. Statt eines Dreiecks war jetzt eine kreuzförmige Anlage mit einem Turmbahnhof geplant, der dennoch Gleisdreieck genannt wurde. Ausschließlich für betriebliche Fahrten gibt es noch ein Verbindungsgleis zwischen beiden Strecken. Der Umbau erfolgte grundsätzlich bei vollem Betrieb, wobei verschiedene Verbindungen kurzzeitig eingestellt werden mussten. Am 3.&nbsp;November 1912 wurde der neue Bahnhof Gleisdreieck eröffnet, die Bauarbeiten dauerten aber noch bis August 1913 an.

== Zweite Bauphase ==

=== Überblick ===
Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs sollte das Liniennetz wiederum erweitert werden. Bislang bestand das Netz der Hochbahn überwiegend aus Ost-West-Strecken, die hauptsächlich durch die Wohngebiete der Besserverdienenden (Charlottenburg, Schöneberg, Wilmersdorf) führten. Die Stadt Berlin beabsichtigte, auch die Wohngebiete der Arbeiter ([[Berlin-Neukölln|Neukölln]], [[Berlin-Wedding|Wedding]]) durch neue U-Bahn-Strecken in Nord-Süd-Richtung zu erschließen. Daran zeigt sich allerdings der Interessensunterschied zwischen der privaten Hochbahngesellschaft, die vor allem rentable Strecken bauen wollte, und der Stadt Berlin, die eher kommunale Aufgaben im Sinn hatte.

Etwas anderes rückte außerdem in den Vordergrund: In den ersten Jahren der Hoch- und Untergrundbahn war es noch nötig, mit den einzelnen Gemeinden und Städten über Verträge zu verhandeln. Schon früh wollte man den Raum Berlin verwaltungstechnisch zusammenfassen, denn die Gemeinden waren sowieso schon so sehr aneinander gewachsen, dass ein Fahrgast das Überschreiten einer „Grenze“ üblicherweise nicht bemerkte. Bereits 1912 wurde der [[Verband Groß-Berlin|Zweckverband Groß-Berlin]] gegründet, meistens nur „Zweckverband“ genannt. Dieser übernahm bereits alle Pflichten und Rechte bezüglich der Planung, Erbauung und Ausführung der schienengebundenen Verkehrsmittel. Das hatte aber noch keine Auswirkung auf die U-Bahn. Mit dem Groß-Berlin-Gesetz wurden dann 1920 fast alle umliegenden Gemeinden mit der Stadtgemeinde Berlin zu [[Groß-Berlin]] zusammengefasst.

=== Die Nord-Süd-Bahn ===
[[Datei:Nord-Süd-Bahn U-Bahn Berlin Karte.png|mini|hochkant=2|Die Nord-Süd-Linie mit Namen und Strecke von 1930 (heute:&nbsp;U6/U7)]]

Bereits um 1901 besaß die Stadt Berlin Pläne für eine Untergrundbahn unter der [[Friedrichstraße]] von Nord nach Süd. [[Werner von Siemens]] hatte Pläne für eine parallele Linie unter der Nobelstraße. Auch deshalb verweigerte die Stadt Berlin dem Unternehmen Siemens die Zustimmung für eine Nord-Süd-Linie und baute die U-Bahn, die damit in kommunaler Hand blieb, selbst. Die Bauarbeiten für die Nord-Süd-Linie von [[Berlin-Wedding|Wedding]] bis [[Berlin-Tempelhof|Tempelhof]] mit Abzweig nach [[Berlin-Neukölln|Neukölln]] wurden durch den Ersten Weltkrieg erschwert und im Verlauf des Krieges eingestellt.

Im Jahr 1919 begannen die Bauarbeiten wieder, doch wurde 1921 in der Zeit der [[Deutsche Inflation 1914 bis 1923|Hyperinflation]] aus Geldmangel sogar erwogen, die bereits vorhandenen Tunnel zuzuschütten. Dennoch wurden die Bauarbeiten stückweise fortgesetzt; 1922 wurde von der Stadt Berlin die Nordsüdbahn AG (NSAG) gegründet, der die Fertigstellung der ersten Streckenabschnitte übertragen wurde.<ref>{{Literatur|Autor=Hans D Reichardt|Titel=Berliner U-Bahn|Auflage=6.|Verlag=Alba|Ort=Düsseldorf|Jahr=1979|ISBN=3-87094-319-X|Seiten=47}}</ref> Am 30.&nbsp;Januar 1923 konnte schließlich – noch vor Einführung der [[Rentenmark]] – der erste Tunnelabschnitt zwischen [[U-Bahnhof Hallesches Tor|Hallesches Tor]] und ''Stettiner Bahnhof'' (heute: [[U-Bahnhof Naturkundemuseum|Naturkundemuseum]]) doch noch eröffnet werden. Eine weitere Teilstrecke der U-Bahn wurde am 8.&nbsp;März zwischen ''Stettiner Bahnhof'' und [[U-Bahnhof Seestraße|Seestraße]] in Betrieb genommen. Eine Betriebswerkstatt kam am Bahnhof Seestraße hinzu. Da die Stadt Berlin sehr sparsam sein musste, wurde auf jegliche Verschönerung der Bahnhofswände verzichtet. Der Fahrgast sieht nur einfachen Putz.

An der Ecke Mohren-/Friedrichstraße kam es zur ersten Kreuzung zweier U-Bahn-Linien (Nord-Süd-Bahn (Linie&nbsp;C) und die Stammstrecke Linie&nbsp;A). Doch die Stadt Berlin baute 160&nbsp;Meter weiter einen eigenen U-Bahnhof mit dem Namen ''Leipziger Straße'' (heute: [[U-Bahnhof Stadtmitte|Stadtmitte]]), auch deshalb, weil das [[Turmbahnhof]]sprinzip noch nicht verbreitet war. So müssen noch heute die Fahrgäste beim Umsteigen zwischen den beiden Linien durch einen langen Tunnel gehen, der von den Berlinern „[[Mäusetunnel]]“ genannt wird.

[[Datei:U-Bahn Berlin Hermannplatz.JPG|mini|Der imposante [[U-Bahnhof Hermannplatz]] (heute: U7)]]

Der Abzweigungsbahnhof an der ''Belle-Alliance-Straße'' (heute: [[U-Bahnhof Mehringdamm|Mehringdamm]]) wurde als dreigleisiger Bahnhof ''Belle-Alliance-Straße'' in Betrieb genommen. Vom östlichen [[Mittelbahnsteig]] fuhren die Züge aus [[Berlin-Neukölln|Neukölln]] und [[Berlin-Tempelhof|Tempelhof]] in Richtung Innenstadt, der westliche Seitenbahnsteig diente dem Verkehr in Richtung Süden. Der Bahnhof wurde in den 1960er Jahren im Zuge des Baus der heutigen [[U-Bahn-Linie U7 (Berlin)|U7]] vollkommen umgestaltet und heißt jetzt [[U-Bahnhof Mehringdamm|Mehringdamm]].

Zuerst wurde der Streckenast nach Neukölln (Linie&nbsp;C<sup>I</sup>) gebaut. Dieser verläuft direkt unter der [[Gneisenaustraße]]. Am [[Hermannplatz]] entstand der erste unterirdische Turmbahnhof Berlins, denn hier sollte, so sahen es die Pläne vor, eine weitere Nord-Süd-Linie gekreuzt werden (Linie&nbsp;D, heute:&nbsp;[[U-Bahn-Linie U8 (Berlin)|U8]]). Die neue Linie befuhr den unteren Bahnsteig, die andere sollte über dieser fahren. Da am Hermannplatz von 1927 bis 1929 Berlins erstes [[Hermannplatz#Karstadt am Hermannplatz|Karstadt-Warenhaus]] entstand und dessen Geschäftsführung in den U-Bahn-Fahrgästen neues Kundenpotenzial sah, finanzierte das Unternehmen den Bau des [[U-Bahnhof Hermannplatz|Bahnhofs Hermannplatz]], der als Gegenleistung einen direkten Zugang zum neuen Warenhaus erhielt. Die Station gilt als eine der prächtigsten in Berlin.

[[Datei:U-Bahn Berlin Schwartzkopffstraße.JPG|mini|links|Der 1923 eröffnete und sparsam ausgestaltete [[U-Bahnhof Schwartzkopffstraße]] (U6)]]
[[Datei:Ubahn Plderluftbruecke.JPG|mini|1926 eröffnete ''Station Kreuzberg''<br />von 1937 bis 1975: ''Flughafen''<br />heute: [[U-Bahnhof Platz der Luftbrücke|Platz der Luftbrücke]] (U6)]]

Der Streckenast nach Neukölln wurde in verschiedenen Abschnitten in Betrieb genommen:
* [[U-Bahnhof Hallesches Tor|Hallesches Tor]] – Gneisenaustraße (19. April 1924)
* Gneisenaustraße – ''[[U-Bahnhof Südstern|Hasenheide]]'' (14. Dezember 1924)
* ''Hasenheide'' – ''[[U-Bahnhof Karl-Marx-Straße|Bergstraße]]'' (11. April 1926)
* ''Bergstraße'' – [[U-Bahnhof Grenzallee|Grenzallee]] (21. Dezember 1930)

Die Arbeiten für den Streckenast der Linie C<sup>II</sup> Richtung Tempelhof begannen ebenfalls 1924. Am 14. Februar 1926 konnte der erste Abschnitt ''Belle-Alliance-Straße'' – ''Kreuzberg'' (heute: [[U-Bahnhof Platz der Luftbrücke]]) eröffnet werden. Ein Jahr später ging es zum Bahnhof ''Flughafen'' (heute: [[U-Bahnhof Paradestraße|Paradestraße]]). Östlich der Strecke war von 1923 bis 2008 der [[Flughafen Berlin-Tempelhof|Flughafen Tempelhof]] in Betrieb.

[[Datei:Bundesarchiv Bild 183-C0201-0002-001, Berlin, Alexanderplatz.jpg|mini|Kleinprofil-Wagen der [[BVG-Baureihe A|Baureihe AIK]] im [[Bahnhof Berlin Alexanderplatz#U-Bahnhof|Bahnhof Alexanderplatz]]&nbsp;– deutlich erkennbar sind die „Blumenbretter“, 1964]]

Zwischen 1927 und 1929 wurde die Strecke von der Station ''Flughafen'' zum [[Bahnhof Berlin-Tempelhof|Bahnhof Tempelhof]] gebaut. Dieser erhielt ein gemeinsames Zugangsbauwerk mit der U-Bahn, die am 22.&nbsp;Dezember 1929 bis Tempelhof eröffnet wurde. Da der U-Bahnhof sehr tief unter der [[Berliner Ringbahn|Ringbahn]] gebaut werden musste, ergab sich die Möglichkeit einer großzügigen Halle.

Doch das auffälligste an der neuen U-Bahn-Linie waren die Tunnelanlagen beziehungsweise die Züge. Aus den Erfahrungen der konkurrierenden Hochbahngesellschaft lernend, wurde ein größeres Tunnelprofil, das [[U-Bahn Berlin#Großprofil|Großprofil]] gewählt. Das [[Lichtraumprofil]] der Tunnel ist für die breiteren Züge größer angelegt. Diese fahren zwar auch auf [[normalspur]]igem Gleis, doch liegt ihre Wagenkastenbreite bei 2,65&nbsp;Meter (Kleinprofil: 2,35&nbsp;Meter). Der Grund dafür war, dass die Stadt Berlin meinte, größere Züge würden eine wesentlich größere Kapazität haben. Damals betrachtete der Betreiber eine Bahnsteiglänge von 80&nbsp;Meter (bei einer damaligen Wagenlänge von 13&nbsp;Meter) als ausreichend. Dies erwies sich später als falsch. Die Konsequenz war, dass die Bahnsteige in den 1950er beziehungsweise 1990er Jahren verlängert werden mussten.

Waren die finanziellen Mittel für die Bauarbeiten schon sehr knapp, fehlten diese beim Wagenmaterial vollkommen. Deshalb wurde 1922 ein Vertrag mit der Hochbahngesellschaft geschlossen, der vorsah, dass diese die Linie verwalten und mit ihren Zügen betreiben sollte. So kam es zur eigenartigen Situation, dass Kleinprofilzüge beim Großprofil fuhren. Wegen der nun unterschiedlichen Wagenbreite mussten an den Seiten Ausgleichshölzer angebracht werden, die im Volksmund „Blumenbretter“ genannt wurden.

=== Von Gesundbrunnen nach Neukölln – die GN-Bahn ===
[[Datei:U8 Berlin Leinestrasse 12-2017.jpg|mini|Der sachliche [[U-Bahnhof Leinestraße]] (U8)]]

Wie schon erwähnt, hatte auch die [[AEG]] sowohl Untergrund- als auch Hochbahnpläne vorgestellt. Manche davon waren schon sehr gewagt, andere waren durchaus realistisch. Schließlich legte AEG 1907 einen Plan für eine Nord-Süd-U-Bahn von [[Berlin-Gesundbrunnen|Gesundbrunnen]] nach [[Berlin-Neukölln|Neukölln]] vor. Die Verhandlungen mit Berlin waren sehr zäh, bis sich schließlich die beiden Parteien 1912 auf einen Vertrag einigen konnten. Denn es drohte der bereits erwähnte ''Zweckverband'', der das U-Bahn-Projekt nicht akzeptieren wollte.

In dem Vertrag wurde der ungefähre Streckenverlauf sowohl mit U-Bahn- als auch mit Hochbahn-Abschnitten festgelegt. Die Linie sollte als Hochbahn in der Schwedenstraße beginnen, dann weiter über die [[Badstraße (Berlin)|Badstraße]] und die [[Brunnenstraße (Berlin)|Brunnenstraße]] und weiter zum [[Volkspark Humboldthain|Humboldthain]] verlaufen. Dann sollte die Linie als U-Bahn über die Brunnen-, Rosenthaler- und die [[Münzstraße (Berlin)|Münzstraße]] weiter zum [[Alexanderplatz]] führen. Durch die Litten-, Brücken- und Neander- und Dresdener Straße sollte die U-Bahn zur Kottbusser Straße gehen. Außerdem gab es eine Festlegung darauf, dass die neue Linie im Großprofil gebaut werden sollte.

[[Datei:U-Bahn Berlin Weinmeisterstraße.jpg|mini|links|1930 eröffneter [[U-Bahnhof Weinmeisterstraße]] (U8)]]

Der Bau begann 1912. Ähnlich wie Siemens & Halske die Hochbahngesellschaft, hatte auch die AEG mit der AEG-Schnellbahn-AG eine Tochterfirma gegründet. Diese führte alle Bauarbeiten aus. Doch bis zum Ersten Weltkrieg wurden nur wenige Tunnelabschnitte fertiggestellt, unter anderem die Unterführung der [[Spree]] an der [[Jannowitzbrücke]]. Schließlich war die wirtschaftliche Lage der AEG so schwierig, dass sie im Oktober 1919 alle Bauarbeiten einstellte. Darauf klagte die Stadt Berlin erfolgreich gegen die AEG. Schließlich musste die AEG-Schnellbahn-AG [[Liquidation|liquidiert]] werden. Die Stadt Berlin erhielt nun alle bereits gebauten Tunnelabschnitte. Berlin wollte die Linie in Eigenregie fertigbauen, war aber noch an die Bauarbeiten zur ersten Nord-Süd-U-Bahn gebunden. Erst 1926 konnten die Bauarbeiten an der GN-Bahn (nach den beiden Ortsteilendpunkten '''G'''esundbrunnen und '''N'''eukölln) fortgesetzt werden. Der Wechsel des Bauherrn hatte Vorteile für Berlin, denn man korrigierte einige Abschnitte, zum Beispiel den nördlichen Hochbahnabschnitt, der ganz wegfiel, und den Verlauf zwischen Alexanderplatz und Jannowitzbrücke sowie [[Moritzplatz (Berlin)|Moritzplatz]] und [[Kottbusser Tor]].

Zuerst begannen die Bauarbeiten im südlichen Bereich der GN-Bahn, sodass am 17. Juli 1927 zwischen Boddinstraße und Schönleinstraße der Betrieb aufgenommen werden konnte. Zwischen diesen Stationen lag auch der bereits erwähnte [[U-Bahnhof Hermannplatz]], an dem die Fahrgäste zum ersten Mal zwischen zwei verschiedenen Großprofillinien umsteigen konnten. Dabei berücksichtigten die Projektanten vorsorglich, dass im Zuge des Nord-Süd-U-Bahn-Baus auch ein Überführungsgleis zwischen beiden Linien benötigt wurde. Dann fingen die Bauarbeiten weiter nördlich an. Am [[U-Bahnhof Kottbusser Tor]] wurde der bereits erbaute Hochbahnhof verschoben, um eine günstige Umsteigesituation zu schaffen. Der Betrieb der Stammstrecke erfolgte über Holzviadukte weiter.

[[Datei:U-Bahn Berlin Alexanderplatz1.JPG|mini|[[Bahnhof Berlin Alexanderplatz#U-Bahnhof|U-Bahnhof Alexanderplatz]] vor Sanierung 2004/2005 (heute:&nbsp;U8)]]

Nun lag es nahe, die Linie weiter über die Dresdener Straße zur ''Neanderstraße'' (heute: [[Heinrich-Heine-Straße (Berlin)|Heinrich-Heine-Straße]]) verlaufen zu lassen. Doch hatte der [[Wertheim-Konzern]] den Vorteil einer U-Bahn-Anbindung auch erkannt (ähnlich wie [[Karstadt]] am Hermannplatz) und so bezahlte dieser fünf Millionen Mark für eine Planänderung. Die GN-Bahn sollte nun zum Moritzplatz schwenken und dann eine scharfe Kurve zur Neanderstraße machen. Am [[U-Bahnhof Moritzplatz]] gab es einen direkten Zugang zu dem im Zweiten Weltkrieg zerstörten Wertheim-Kaufhaus.

Darauf folgte die Linie der ''Neanderstraße'' und endete vorläufig am gleichnamigen Bahnhof (heute: [[U-Bahnhof Heinrich-Heine-Straße]]). Die Strecke [[U-Bahnhof Schönleinstraße|Schönleinstraße]]&nbsp;– ''Neanderstraße'' wurde am 6.&nbsp;April 1928 eröffnet. Ein Jahr später im August 1929 wurde südlich des [[U-Bahnhof Boddinstraße|Bahnhofs Boddinstraße]] noch eine weitere Station eröffnet, der [[U-Bahnhof Leinestraße|Bahnhof Leinestraße]].

Hinter dem Bahnhof ''Neanderstraße'' folgte die nun bereits erbaute Spreeunterführung. Da diese aber korrigiert werden musste und die [[Jannowitzbrücke]] sowieso schlechten Zustandes war, wurde eine ganz neue Brücke mit Unterquerung gebaut. Der alte Tunnel (auch „[[Waisentunnel]]“ genannt) wurde später für ein Betriebsgleis zwischen der U2 und U8 verwendet.

[[Datei:U-Bahn Berlin Alexanderplatz2.JPG|mini|links|Frühe unterirdische Ladenpassage]]

Am [[Bahnhof Berlin Alexanderplatz|Alexanderplatz]] zog sich der U-Bahn-Bau lange hin, denn die Situation wurde für eine gänzliche Umgestaltung des Platzes genutzt. Es mussten einige Gebäude abgerissen werden, darunter das [[Haus mit den 99 Schafsköpfen]]. Auch wurden, wie bereits erwähnt, einige Korrekturen am Streckenverlauf vorgenommen, und somit die GN-Bahn wesentlich besser in den öffentlichen Nahverkehr integriert.

Am Alexanderplatz erbaute man einen für damalige Zeiten riesigen Umsteigebahnhof für U-Bahn, [[S-Bahn Berlin|S-Bahn]], [[Straßenbahn Berlin|Straßenbahn]] und [[Busverkehr in Berlin|Omnibus]]. Damals entstand auch die sogenannte „Mutter aller unterirdischen Ladenpassagen“. Heute wirkt sie im Vergleich zum Beispiel zur Passage [[An der Hauptwache]] in [[Frankfurt am Main]] eher bescheiden.

Auf einer Karte erkennt man den Bahnhof Alexanderplatz als „H“. Den östlichen Schenkel des „H“ bildet der schon 1913 eröffnete U-Bahnhof der heutigen U2, den westlichen Schenkel der damals erbaute Bahnhof der GN-Bahn (heute: U8). Das Mittelstück bildet das Ende der damals schon in Bau befindlichen U-Bahn-Strecke unter der [[Frankfurter Allee]] (heute: U5). Hier wurden zwei parallele Bahnsteige mit insgesamt vier Gleisen erbaut: Die beiden inneren Gleise für die heutige U5 und die beiden äußeren für eine geplante Linie vom Potsdamer Platz nach [[Berlin-Weißensee|Weißensee]].

Im weiteren Verlauf gab es keine großen Hindernisse mehr, größtenteils waren bereits errichtete Tunnel der AEG-Schnellbahn-AG vorhanden. Am 18.&nbsp;April 1930 wurde der Abschnitt ''Neanderstraße'' – Gesundbrunnen eröffnet.

Der Linienbetrieb wurde wie schon bei der anderen Großprofillinie auf die Hochbahngesellschaft übertragen.

=== Der Hochbahnvertrag ===
Die Schaffung einer einheitlichen Stadtverwaltung für [[Groß-Berlin]] im Jahr 1920 schwächte die Position der privaten Hochbahngesellschaft, die nur noch einen einzigen Verhandlungspartner hatte. Die Stadt Berlin konnte nun in den Verhandlungen erheblichen Druck auf die Hochbahngesellschaft ausüben, zumal die Stadt bereits einen großen Teil des Straßenbahn- und [[Busverkehr in Berlin|Omnibus-Netzes]] besaß und deshalb sehr gut mit der U-Bahn konkurrieren konnte.

Deshalb wurde am 10. Juli 1926 der Hochbahnvertrag geschlossen. Dieser sah vor, dass sich die Stadt Berlin mit gewaltigen aktienrechtlichen Transaktionen das Bestimmungsrecht über das gesamte U-Bahn-Netz einverleibte. Da die Hochbahngesellschaft einer ungewissen Zukunft entgegenblickte, stimmten auch die Hochbahnaktionäre für den Vertrag. Schließlich wurden alle Nahverkehrsmittel mit Ausnahme der [[S-Bahn Berlin|S-Bahn]] am 1.&nbsp;Januar 1929 zur „'''B'''erliner '''V'''erkehrs Aktien'''g'''esellschaft“ zusammengeschlossen. Das dazugehörige Kürzel „[[Berliner Verkehrsbetriebe|BVG]]“ wird auch heute noch genutzt, obwohl es nun „'''B'''erliner '''V'''erkehrs'''b'''etriebe“ heißt.

=== Letzte Eröffnungen im Kleinprofil ===
In den Jahren der [[Weimarer Republik]] wurde das Kleinprofil-Netz nur geringfügig erweitert. So gab es seit dem 22. Mai 1922 regelmäßigen Zugverkehr zum [[Olympiastadion Berlin|Stadion]], und auch der bereits im Rohbau errichtete [[U-Bahnhof Neu-Westend|Bahnhof Neu-Westend]] konnte endlich seiner Bestimmung übergeben werden.

[[Datei:U-Bahnhof Kurfürstenstraße.jpg|mini|links|Mit unverkleideten Mittelstützen einfach ausgestatteter [[U-Bahnhof Kurfürstenstraße|Bahnhof Kurfürstenstraße]]]]

Mit der Fertigstellung des neuen [[U-Bahnhof Gleisdreieck|Bahnhofs Gleisdreieck]] konnte am 24. Oktober 1926 auch die „Entlastungsstrecke“ vom Gleisdreieck über [[Kurfürstenstraße (Berlin-Tiergarten)|Kurfürstenstraße]] zum [[Nollendorfplatz]] eröffnet werden. Der sparsam ausgestaltete [[U-Bahnhof Kurfürstenstraße]] zeugt von der schwierigen Finanzlage der damaligen Zeit. Im Zusammenhang mit dem Bau der Entlastungsstrecke sollte auch der U-Bahnhof Nollendorfplatz umfassend umgebaut und umgestaltet werden, da die Schöneberger U-Bahn immer noch autark betrieben wurde, obwohl sie bereits seit 1920 Eigentum der Stadt Berlin war.

Der erweiterte [[U-Bahnhof Nollendorfplatz|Bahnhof Nollendorfplatz]] wurde gemeinsam mit der Entlastungsstrecke eröffnet. Er besitzt seitdem zwei unterirdische Bahnsteige, die direkt übereinander liegen und identisch aussehen. Oben befindet sich der Bahnsteig der Züge zum [[Bahnhof Berlin Innsbrucker Platz|Innsbrucker Platz]] (U4) sowie der Züge, die in Richtung [[Bahnhof Berlin Warschauer Straße|Warschauer Straße]] fahren (U1). Unten fahren die Züge in Richtung [[U-Bahnhof Uhlandstraße (Berlin)|Uhlandstraße]] (U1) bzw. [[U-Bahnhof Krumme Lanke|Krumme Lanke]] (U3). Nollendorfplatz ist somit ein Bahnhof mit Richtungsverkehr, bei dem die Bahnsteige übereinander liegen. Der Hochbahnhof der heutigen U2 blieb völlig unverändert. Die imposante Kuppel wurde im [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] zerstört und erst zum 100-jährigen U-Bahn-Jubiläum 2002 vereinfacht in Profilform wiedererrichtet.

Die sogenannte „Stammlinie“ von Nordring zum Stadion sollte in beide Richtungen um jeweils eine Station verlängert werden. Im Norden entstand 1930 der Bahnhof ''Pankow'' (heute: [[U-Bahnhof Vinetastraße|Vinetastraße]]). Für dessen Bau gab es vor allem einen Grund: Die Züge am Bahnhof ''Nordring'' (heute: [[Bahnhof Berlin Schönhauser Allee|Schönhauser Allee]]) fuhren so oft, dass eine Zugwende auf dem Viadukt nicht möglich war. Es war wesentlich einfacher, die Züge im Untergrund zu kehren. Eine weiter geplante Verlängerung bis zur Breiten Straße in [[Berlin-Pankow|Pankow]] und zum [[Bahnhof Berlin-Pankow|S-Bahnhof Pankow]] kam nicht mehr zustande, erst 1997 wurde hier weitergebaut.

[[Datei:U-Bahn Berlin Ruhleben.JPG|mini|Der [[U-Bahnhof Ruhleben|Bahnhof Ruhleben]] als Endbahnhof der heutigen U2]]

Von Anfang an war eine Verlängerung der Stammlinie bis nach [[Berlin-Spandau|Spandau]] beabsichtigt, die jedoch wegen der sehr teuren [[Havel]]querung nicht gebaut wurde. Zur besseren Anbindung des Spandauer Straßenbahnnetzes begannen im Sommer 1928 die Bauarbeiten für eine Verlängerung zum zukünftigen [[U-Bahnhof Ruhleben|Bahnhof Ruhleben]]. Diese Strecke verkehrte auf Dammlage und wurde am 22.&nbsp;Dezember 1929 eröffnet. Die Station besitzt keine [[Wendeanlage|Kehrgleise]], sodass die Züge direkt am Bahnsteig enden und wieder zurückfahren. Zwar gibt es Planungen, die U2 eines Tages bis zum [[Rathaus Spandau]] zu verlängern. Doch gibt es dafür keinen erkennbaren Bedarf, nachdem 1984 die [[U-Bahn-Linie U7 (Berlin)|U7]] bis Spandau geführt wurde, das zudem seit 1998 auch wieder von der [[Spandauer Vorortbahn]] bedient wird.

Im Süden der Wilmersdorfer-Dahlemer-Bahn sah es nicht gerade günstig für eine Verlängerung aus. Die Strecke war hoch [[Budgetdefizit|defizitär]], ab [[U-Bahnhof Breitenbachplatz|Breitenbachplatz]] fuhr sogar nur ein sogenannter „Solowagen“ (ein Waggon) bis zum [[U-Bahnhof Thielplatz|Endbahnhof Thielplatz]]. Die Stadt Berlin sträubte sich sehr dagegen, diese Strecke von der [[Domäne Dahlem]] beziehungsweise dem preußischen Finanzministerium zu übernehmen. Doch 1926 verbesserte sich die Situation erheblich. Der preußische Staat wollte die Strecke Berlin unentgeltlich und schuldenfrei übergeben. Gleichzeitig bot der [[Adolf Sommerfeld (Bauunternehmer)|Sommerfeld]]-Konzern, der große, noch zu bebauende Gebiete im Berliner Süden besaß, kostenloses Gelände und eine Baukostenübernahme für eine Verlängerung bis Krumme Lanke. Somit bekam Berlin faktisch drei Kilometer U-Bahn geschenkt.

[[File:U-Bahnhof Krumme Lanke 20130601 1.jpg|mini|links|Sehr sachliches Eingangsgebäude des [[U-Bahnhof Krumme Lanke|Bahnhofs Krumme Lanke]]]]

Die Strecke sollte diese ebenfalls im Einschnitt befindlichen Bahnhöfe haben:
* [[U-Bahnhof Oskar-Helene-Heim|Oskar-Helene-Heim]]
* [[U-Bahnhof Onkel Toms Hütte|Onkel Toms Hütte]]
* [[U-Bahnhof Krumme Lanke|Krumme Lanke]] (vorläufiger Endpunkt)

Der Abschnitt ging am 22. Dezember 1929 in Betrieb. Der auch heute noch so benannte Bahnhof Onkel Toms Hütte erhielt diesen nach einem in der Nähe liegenden Lokal. Der Bahnhof Krumme Lanke erhielt ein sehr sachliches Eingangsgebäude, das eines der späten Werke [[Alfred Grenander]]s ist. 1988 kam es zum Abriss des baufälligen Gebäudes, 1989 wurde es originalgetreu wiedererrichtet. Der Endbahnhof der heutigen [[U-Bahn-Linie U3 (Berlin)|Linie U3]] ist nach dem in der Nähe liegenden See [[Krumme Lanke]] benannt. Eine Verlängerung der Linie um eine Station zum [[Bahnhof Berlin Mexikoplatz|S-Bahnhof Mexikoplatz]] ist möglich, um die U-Bahn an die [[Wannseebahn]] anzubinden. Die zu erwartende Nachfrage wird allerdings als relativ gering eingeschätzt.

=== Die U-Bahn unter der Frankfurter Allee ===
Für eine Linie unter der Frankfurter Allee gab es bereits sehr früh Pläne. Wie erwähnt, wollte auch die Hochbahngesellschaft unter dieser belebten Straße eine Kleinprofil-Strecke bauen, extra dafür wurde der schon erbaute, heute auf der U2 befindliche, Bahnhof Klosterstraße ausgebaut. Die Hochbahngesellschaft bemühte sich schon seit 1908 um eine [[Konzession]] für diese Strecke, die sie 1914 auch erhielt. Doch dann kam der Erste Weltkrieg, der den weiteren U-Bahn-Bau verhinderte. Nach dem Krieg sollten jedoch alle neuen Linien im Großprofil eingerichtet werden, außerdem schien es nicht angebracht, eine weitere Zweiglinie von der Stammstrecke zu bauen. Deshalb wurden am [[Bahnhof Berlin Alexanderplatz|Bahnhof Alexanderplatz]] bereits bei der Fertigstellung der GN-Bahn (U8) zwei Bahnsteige für die Linie zur Frankfurter Allee und für eine weitere noch nicht realisierte Strecke nach [[Berlin-Weißensee|Weißensee]] eingerichtet.

[[Datei:U-Bahn Berlin Magdalenenstraße Vor Sanierung.JPG|mini|[[U-Bahnhof Magdalenenstraße]] vor der Sanierung 2003]]

Die Hochbahngesellschaft besaß weiterhin die Konzession für ihre Pläne, die sie 1927 verlängern ließ. Doch wie bereits beschrieben, gehörte das gesamte U-Bahn-Netz bereits der Stadt Berlin, sodass das [[Kuriosum]] eintrat, dass die Hochbahngesellschaft erstmals eine Großprofil-Strecke baute. Die Bauarbeiten begannen im Mai 1927. Es sollten folgende Bahnhöfe gebaut werden:
* [[Bahnhof Berlin Alexanderplatz|Alexanderplatz]] (teilweise bereits vorhanden)
* Schillingstraße
* Strausberger Platz
* ''Memeler Straße'' (heute: Weberwiese)
* ''[[U-Bahnhof Frankfurter Tor|Petersburger Straße]]'' (heute: Frankfurter Tor)
* Samariterstraße
* [[Frankfurter Allee]] (Übergang zur S-Bahn)
* Magdalenenstraße
* [[Bahnhof Berlin-Lichtenberg|Lichtenberg]] (Übergang zur Reichsbahn)
* [[U-Bahnhof Friedrichsfelde|Friedrichsfelde]] (vorläufiger Endpunkt; Anbindung an neue Betriebswerkstatt)

[[Datei:U-Bahn Berlin Schillingstraße Vor Sanierung.JPG|mini|links|[[U-Bahnhof Schillingstraße]] vor der Sanierung 2003]]

Die Bauarbeiten unter der Frankfurter Allee gelangen ohne größeren Aufwand. Die Bahnhöfe lagen genau unter der Straße, sodass Verteilergeschosse errichtet wurden. Am bereits bestehenden [[Bahnhof Berlin Frankfurter Allee|Bahnhof Frankfurter Allee]] gab es gleichzeitig mit dem U-Bahn-Bau eine Erneuerung der Eisenbahnbrücke. Der vorläufige Endbahnhof Friedrichsfelde war nicht aus einem bestimmten Verkehrsbedürfnis entstanden, sondern diente lediglich als Endpunkt dieser Strecke. In dem damals noch unbebauten Gebiet entstand ein [[Unterpflasterbahn]]hof, und es wurde gleichzeitig eine neue Betriebswerkstatt für die neue U-Bahn-Strecke erbaut. Diese war die erste im Osten der Stadt.

Am 21. Dezember 1930 wurde die Linie unter der Frankfurter Allee mit zehn Bahnhöfen und sieben Kilometern Länge vollständig eröffnet.

=== Ende der zweiten Bauphase ===
{| style="float: right; margin-left: 0.6em"
! colspan="2" style="background-color: #F0F0FF"|Kleinprofilnetz
|-
|A<sup>I</sup>
|[[U-Bahnhof Vinetastraße|Pankow (Vinetastraße)]] – [[U-Bahnhof Ruhleben|Ruhleben]]
|- style="background-color: #F8F8FF"
|A<sup>II</sup>
|[[U-Bahnhof Vinetastraße|Pankow (Vinetastraße)]] – [[U-Bahnhof Krumme Lanke|Krumme Lanke]]
|- style="background-color: #FFFFFF"
|A<sup>III</sup>
|[[U-Bahnhof Deutsche Oper|Städtische Oper]] – [[U-Bahnhof Richard-Wagner-Platz|Wilhelmplatz]]
|- style="background-color: #F8F8FF"
|B<sup>I</sup>
|[[Bahnhof Berlin Warschauer Straße|Warschauer Brücke]] – [[Innsbrucker Platz|Hauptstraße]]
|- style="background-color: #FFFFFF"
|B<sup>II</sup>
|[[Bahnhof Berlin Warschauer Straße|Warschauer Brücke]] – [[U-Bahnhof Uhlandstraße (Berlin)|Uhlandstraße]]
|- style="background-color: #FFFFFF"
! colspan="2" style="background-color: #F0F0FF"|Großprofilnetz
|- style="background-color: #FFFFFF"
|C<sup>I</sup>
|[[U-Bahnhof Seestraße|Seestraße]] – [[U-Bahnhof Grenzallee|Grenzallee]]
|- style="background-color: #F8F8FF"
|C<sup>II</sup>
|[[U-Bahnhof Seestraße|Seestraße]] – [[Bahnhof Berlin-Tempelhof|Tempelhof (Südring)]]
|- style="background-color: #FFFFFF"
|D
|[[Bahnhof Berlin Gesundbrunnen|Gesundbrunnen]] – [[U-Bahnhof Leinestraße|Leinestraße]]
|- style="background-color: #F8F8FF"
|E
|[[Bahnhof Berlin Alexanderplatz|Alexanderplatz]] – [[U-Bahnhof Friedrichsfelde|Friedrichsfelde]]
|}

In den letzten Jahren der [[Weimarer Republik]] wurden noch die Nord-Süd-U-Bahn verlängert und die Linie&nbsp;E unter der Frankfurter Allee eröffnet. Das Netz erreichte eine Streckenlänge von 76&nbsp;Kilometern. 1931 wurden 265,5&nbsp;Millionen Fahrgäste befördert. Während der [[Weltwirtschaftskrise]] fehlte der Stadt das Geld für den Neubau weiterer U-Bahn-Strecken. In den 1930er Jahren wurde vorrangig an der neuen unterirdischen [[Nord-Süd-Tunnel|Nord-Süd-S-Bahn]] gebaut.

Außerdem erhielten die einzelnen U-Bahn-Strecken Linienbezeichnungen, wie bei Omnibus und Straßenbahn schon lange üblich. Bisher wurden diese Strecken immer nur nach den Planungsnamen benannt, zum Beispiel „GN-Bahn“ oder „Nord-Süd-Bahn“. Doch schon bei den letzten Eröffnungen ergaben sich immer mehr sprachliche Probleme, zum Beispiel „Wilmersdorfer-Dahlemer-Bahn“. Ende der 1920er Jahre wurden die Bezeichnungen aus Buchstaben und römischen Ziffern endlich eingeführt. Diese setzten sich jedoch nur nach und nach durch.

== Die Berliner U-Bahn zur Zeit des Nationalsozialismus ==

=== Neue politische Situation ===
Nachdem [[Adolf Hitler]] am 30. Januar 1933 zum Reichskanzler ernannt worden war, griffen die [[Zeit des Nationalsozialismus|Nationalsozialisten]] in alle Bereiche des Lebens ein. Ob Politik, Bildung, Gesundheit oder Verkehr – es gab allgemein tiefgreifende Veränderungen. So fanden diese auch bei der U-Bahn statt. Zum 1.&nbsp;Dezember 1933 wurde der U-Bahn-Bereich der [[Berliner Verkehrsbetriebe|BVG]] völlig umstrukturiert in Bauplanung/Bauerhaltung, Stromversorgung, Materialbeschaffung und Wagenunterhaltung.

Am 24. April 1933 wurde der ''Reichskanzlerplatz'' zusammen mit dem gleichnamigen Bahnhof (heute: [[U-Bahnhof Theodor-Heuss-Platz|Theodor-Heuss-Platz]]) in ''Adolf-Hitler-Platz'' umbenannt. Der Bahnhof ''Schönhauser Tor'' (heute: [[U-Bahnhof Rosa-Luxemburg-Platz|Rosa-Luxemburg-Platz]]) wurde zur Station ''Horst-Wessel-Platz''. Diesen Namen trug der ''[[Rosa-Luxemburg-Platz|Bülowplatz]]'' ab dem 1.&nbsp;Mai 1934. Damals war es üblich, dass in allen Bahnhöfen die Nationalflagge ([[Hakenkreuz]] auf rotem Untergrund) hing. Nach Kriegsende wurden die alten Namen zunächst wieder verwendet.

=== Große Pläne für Berlin ===
{| style="float: right; margin-left: 0.6em"
! colspan="2" style="background-color: #F0F0FF"|Geplante Linien
|-
|A<sup>I</sup>
|[[Berlin-Pankow|Pankow]] (Breite Straße) – [[U-Bahnhof Ruhleben|Ruhleben]]
|- style="background-color: #F8F8FF"
|A<sup>II</sup>
|[[Alexanderplatz]] – [[Kleinmachnow]]
|- style="background-color: #FFFFFF"
|B
|Thaerstraße – [[Lichterfelde West]]
|- style="background-color: #F8F8FF"
|C<sup>I</sup>
|Otawistraße – [[Trabrennbahn Mariendorf]]
|- style="background-color: #FFFFFF"
|C<sup>II</sup>
|Ordensmeisterstraße – Herminpfad
|-
|D
|Christianiastraße ([[Osloer Straße]]) – [[Berlin-Britz|Britz]]
|- style="background-color: #F8F8FF"
|E
|Beusselstraße – Treskowallee
|- style="background-color: #FFFFFF"
|F<sup>I</sup>
|[[Berlin-Marzahn|Marzahn]] – [[Evangelisches Johannesstift Berlin|Spandau-Johannesstift]]
|- style="background-color: #F8F8FF"
|F<sup>II</sup>
|[[Berlin-Weißensee|Weißensee]] – [[Berlin-Lankwitz|Lankwitz]]
|- style="background-color: #F8F8FF"
|F<sup>III</sup>
|[[Berlin-Pichelsdorf|Pichelsdorf]] – [[Berlin-Kladow|Kladow]]
|- style="background-color: #F8F8FF"
|G
|[[Berlin-Lübars|Lübars]] – [[Berlin-Marienfelde|Marienfelde]]
|- style="background-color: #F8F8FF"
|H
|Runder Platz – Buschkrug
|- style="background-color: #F8F8FF"
|R
|Ringlinie
|- style="background-color: #F8F8FF"
|}

Die geplante riesige neue Reichshauptstadt Deutschlands (geplanter Name: „[[Welthauptstadt Germania|Germania]]“) sollte eine Einwohnerzahl von zehn Millionen erreichen. Dafür war auch eine erhebliche Erweiterung des U-Bahn-Netzes vorgesehen. Zahlreiche U-Bahn-Linien sollten neu gebaut oder verlängert werden. Die meisten Pläne konzipierte der neue Generalbauinspektor [[Albert Speer]]. Geplant war neben dem bereits bestehenden [[Berliner Ringbahn|S-Bahn-Ring]] eine Berliner „Circle-Line“. Diese sollte alle damals bestehenden Linien kreuzen und etwa 30 Bahnhöfe haben. Auch sollte es verschiedene Linien nach [[Berlin-Spandau|Spandau]], [[Berlin-Gatow|Gatow]], [[Berlin-Kladow|Kladow]], [[Berlin-Lichterfelde|Lichterfelde]], [[Berlin-Marienfelde|Marienfelde]], [[Berlin-Weißensee|Weißensee]], [[Berlin-Karlshorst|Karlshorst]] und [[Berlin-Lankwitz|Lankwitz]] geben. Teile dieser Linie verwirklichte der Senat später mit dem Bau der U7.

Der U-Bahn-Bau ruhte aber ab 1930, weil der Bau der neuen unterirdischen [[S-Bahn Berlin|Nord-Süd-S-Bahn]] und des [[Olympiastadion Berlin|Olympiastadions]] vorrangig ausgeführt wurde. Erst im Sommer 1938 fanden erste Bauarbeiten am ''Reichskanzlerplatz'', am [[Reichstagsgebäude|Reichstag]] und am [[Tempelhofer Damm]] statt. Es kam jedoch nicht zu einer Verlängerung des U-Bahn-Netzes.

=== Olympische Spiele ===
[[File:U-Bahnhof Olympia Stadion Berlin.jpg|mini|links|In den 1930er Jahren neu errichtetes Gebäude des [[U-Bahnhof Olympia-Stadion|Bahnhofs Olympia-Stadion]], früher ''Stadion'' (heute:&nbsp;U2)]]

Am 13. Mai 1931 verkündete das [[Internationales Olympisches Komitee|Internationale Olympische Komitee]], dass die [[Olympische Sommerspiele 1936|XI.&nbsp;Olympischen Sommerspiele]] vom 1. bis 16.&nbsp;August 1936 in Berlin ausgetragen werden sollten.

Das [[Deutsches Stadion (Berlin)|''Deutsche Stadion'']] auf dem [[Olympiagelände Berlin|''Reichssportfeld'']] wurde zugunsten eines neuen [[Olympiastadion Berlin|Olympiastadions]] abgerissen; in [[Dallgow-Döberitz#Olympisches Dorf für die Sommerspiele 1936|Döberitz]] entstand für die Teilnehmer das [[Olympisches Dorf (Berlin)|Olympische Dorf]].

Da ein hohes Verkehrsaufkommen nur für einen geringen Zeitraum zu erwarten war, entschloss man sich, keine neuen Strecken zu bauen, sondern die Verkehrsströme mit der S-Bahn ([[Spandauer Vorortbahn]]) und der U-Bahn-Linie&nbsp;A (heute: [[U-Bahn-Linie U2 (Berlin)|U2]]) zu bewältigen. Es erfolgten jedoch Bauarbeiten an den einzelnen Bahnhöfen: So wurde der [[U-Bahnhof Olympia-Stadion|U-Bahnhof ''Reichssportfeld'']] am neuen Stadion mit drei Gleisen und einem neuen Empfangsgebäude ausgebaut. Der [[Bahnhof Berlin Olympiastadion|S-Bahnhof Olympiastadion]] (bis 1935: ''Stadion – Rennbahn Grunewald'') bekam vier zusätzliche Bahnsteige mit acht dort endenden Gleisen. Auch heute wird dieser Service von Fußball-Fans genutzt. Der zusätzliche Personalbedarf während der Spiele wurde durch eine 46-Stunden-Woche und viele Überstunden ausgeglichen. 1937 wurde die Arbeitszeit auf 48 Arbeitsstunden pro Woche erhöht.

=== Kriegszerstörungen ===
Bereits vor dem Anfang des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkriegs]] gab es merkliche Veränderungen bei der U-Bahn. So wurden die [[Messing]]türgriffe durch Holz ersetzt. Ebenso wurden die [[Gusseisen|gusseisernen]] Bremsklötze bei den Kleinprofilwagen gegen Holz ausgetauscht. Außerdem verschwanden die BVG-Liniennetzpläne, die annähernd genau Berlin darstellten.

Nachdem am 1. September 1939 die [[Zeit des Nationalsozialismus|Nationalsozialisten]] den Zweiten Weltkrieg begonnen hatten, erfolgte sofort der Befehl zur Verdunkelung. So durfte auf den offenen Strecken der U-Bahn abends und nachts kein Licht mehr brennen. Zur besseren Orientierung für die Fahrgäste wurden die Bahnsteigkanten, heute längst üblich, mit weißer Farbe angestrichen. Auch wurden vor den Signallampen Verdunkelungsscheiben eingesetzt.

Am 29. August 1940 traf die erste Bombe den U-Bahn-Tunnel am [[U-Bahnhof Kottbusser Tor|Kottbusser Tor]]. Da die Bombe aber ein [[Blindgänger]] war, richtete sie nur geringen Sachschaden an. Infolgedessen wies die Reichsregierung an, dass in einigen U-Bahnhöfen [[Luftschutzraum|Luftschutzräume]] eingerichtet werden sollten. Dies geschah an den Bahnhöfen [[Bahnhof Berlin Alexanderplatz|Alexanderplatz]], [[U-Bahnhof Ruhleben|Ruhleben]], [[Bahnhof Berlin Friedrichstraße|Friedrichstraße]], [[Bahnhof Berlin Gesundbrunnen|Gesundbrunnen]], [[U-Bahnhof Gleisdreieck|Gleisdreieck]], [[U-Bahnhof Hermannplatz|Hermannplatz]], [[U-Bahnhof Moritzplatz|Moritzplatz]], [[U-Bahnhof Nollendorfplatz|Nollendorfplatz]] und [[U-Bahnhof Seestraße|Seestraße]], im [[Waisentunnel]], im [[Eisacktunnel]], im ungenutzten Tunnel unter der [[Liste der Straßen und Plätze in Berlin-Mitte #Dresdener Straße|Dresdener Straße]] sowie am teilweise noch im Rohbau befindlichen [[Bahnhof Berlin Hermannstraße|U-Bahnhof Hermannstraße]].<ref>Axel Mauruszat: ''U-Bahn und Luftschutz im Zweiten Weltkrieg.'' In: ''[[Verkehrsgeschichtliche Blätter]]'', 41.&nbsp;Jg., Nr.&nbsp;3 (Mai/Juni 2014), S.&nbsp;57–66.</ref> – Die Bunker in den Bahnhöfen Alexanderplatz, Gesundbrunnen, Hermannstraße und im Waisentunnel sind erhalten und können besichtigt werden.

Eine weitere Folge des Krieges war, dass die meisten [[Kraftfahrzeug]]e, auch Omnibusse, eingezogen wurden. Damit waren die Berliner auf die schienengebundenen Verkehrsmittel, also [[S-Bahn Berlin|S-Bahn]], U-Bahn und Straßenbahn, angewiesen. So stiegen die Fahrgastzahlen drastisch an. Die S-Bahn beförderte im Jahr 1942 etwa 700&nbsp;Millionen Fahrgäste, die U-Bahn etwa 405&nbsp;Millionen. Dies war ein neuer Rekord bei beiden Verkehrsmitteln. Doch beförderten diese nun nicht mehr nur Personen, auch der Güterverkehr verlagerte sich auch auf die Schiene. Transportiert wurden nun auch Lebensmittel, Papier und Zeitungen, Maschinenteile sowie die Post.

[[Datei:Bundesarchiv Bild 183-J30192, Berlin, Bombenschäden an der Hochbahn.jpg|mini|Neben dem Hochbahnviadukt der [[Bülowstraße]] explodierte am 19.&nbsp;Juli 1944 eine [[Luftmine]], die schwere Verwerfungen des Tragwerkes verursachte. Es wurde daraufhin mit Holzstapeln provisorisch abgestützt.]]

In den folgenden Jahren nahmen die [[Luftangriffe der Alliierten auf Berlin|alliierten Luftangriffe]] mit den damit resultierenden Bombenschäden immer weiter zu. Erst wurden auf den Liniennetzen die Strecken gekennzeichnet, die nicht befahren wurden. Später wurden nur noch diejenigen markiert, auf denen überhaupt noch Züge fuhren.

Der schlimmste Tag für die U-Bahn war der 3. Februar 1945: 27 Volltreffer auf Bahnhöfe und Anlagen wurden registriert. Die Tunneldecke am [[U-Bahnhof Hallesches Tor|Bahnhof Halleschen Tor]] wurde von einer Bombe durchschlagen, es starben 43 Menschen. Der Bahnhof [[U-Bahnhof Bayerischer Platz|Bayerischer Platz]], an dem sich gerade zwei Züge befanden, wurde von mehreren Bomben zerstört, wobei 63 Menschen ums Leben kamen. Ebenfalls Treffer erlitt der nördliche Teil des [[U-Bahnhof Moritzplatz|Bahnhofs Moritzplatz]], in dem 36 Personen umkamen. Das schrecklichste Ereignis geschah jedoch am Bahnhof ''Memeler Straße'' (heute: [[U-Bahnhof Weberwiese|Weberwiese]]), wo durch mehrere gleichzeitig fallende Bomben etwa 200 Menschen den Tod fanden.

Obwohl es einer reinen [[Sisyphos]]-Arbeit glich, versuchten die Bautrupps, jeden Schaden wieder zu beheben. Es galt, den Betrieb so lange wie möglich aufrechtzuerhalten, ob nun als Pendelverkehr oder mit Umsteigen von Station zu Station. Nach und nach wurden jedoch die Schäden so groß, dass auf vielen Abschnitten ein Betrieb nicht mehr möglich war und der Verkehr gänzlich zum Erliegen kam. Darüber hinaus wurden Teile der U-Bahn-Tunnel umgewidmet. So wurden zum Beispiel der [[U-Bahnhof Grenzallee|Bahnhof Grenzallee]] und der angrenzende Tunnelabschnitt stillgelegt und an ein Rüstungsunternehmen vermietet.

Schließlich meldeten die Nachrichten am 25. April 1945, dass das [[Berliner Verkehrsbetriebe|BVG]]-eigene [[Elektrizitätswerk]] Unterspree in [[Ruhleben]] beschossen wurde. Dieses stellte etwa um 18&nbsp;Uhr die Stromversorgung ein. An diesem Tag fuhren lediglich auf zwei Strecken Züge im Pendelverkehr: Wittenbergplatz bis Kaiserdamm und von Kaiserdamm bis Ruhleben. Auch diese konnte nun nicht mehr betrieben werden. Der Verkehr ruhte nun in ganz Berlin.<ref>{{Webarchiv|text=Umfassende Beschreibung aller Kriegszerstörungen |url=http://www.berliner-untergrundbahn.de/krieg.htm |wayback=20100820095535}}</ref>

=== Die U-Bahn unter Wasser ===
[[Datei:U-Bahn Berlin Überflutete Strecken 1945.gif|mini|hochkant=2|Überflutete Streckenabschnitte im Mai 1945]]

Kurz vor Ende der [[Schlacht um Berlin]] verursachten Truppen der [[Schutzstaffel|SS]] einen der größten Schäden für das Berliner Nahverkehrsnetz: Am 2.&nbsp;Mai 1945 sprengten sie zwischen den Stationen [[Berlin Anhalter Bahnhof|Anhalter Bahnhof]] und [[Bahnhof Berlin Yorckstraße|Yorckstraße (Großgörschenstraße)]] der S-Bahn die [[Nord-Süd-Tunnel|Tunneldecke der Nord-Süd-Bahn]].<ref>Rudolf Kerger: ''Der S-Bahn-Tunnel in Berlin zerstört und wieder aufgebaut.'' In: ''Der Verkehr'', 1.&nbsp;Jg., Nr.&nbsp;2 (Juli/August 1947), S.&nbsp;59–66.</ref> Die Angaben zu Datum und Verursachung gelten seit der Nachkriegszeit als umstritten.

Das Wasser des [[Landwehrkanal#Zweiter Weltkrieg|Landwehrkanals]] ergoss sich in den S-Bahn-Tunnel und lief am [[Bahnhof Berlin Friedrichstraße|Bahnhof Friedrichstraße]] über den erst ein paar Jahre zuvor eröffneten Übergang auch in den Tunnel der Nord-Süd-U-Bahn<ref group="A">Zum Vorgang schrieb der damals noch in improvisierter Runde amtierende Nachkriegs-Direktor der BVG, Walter Schneider: „Es war am 2. Mai 1945, als man bei der BVG-Direktion am [[Kaiserdamm]] schon am improvisierten Konferenztisch saß, um die ersten Maßnahmen auf Grund der Schadenszusammenstellungen zu beraten&nbsp;– da verbreitete sich plötzlich das Gerücht, die U-Bahntunnel liefen voll Wasser. Was war geschehen? In der Innenstadt, in der Gegend des [[Berlin Anhalter Bahnhof|Anhalter Bahnhofs]], wo an einzelnen Stellen noch gekämpft wurde, hatte man befürchtet, die Angreifer konnten den Tunnel der Nord-Süd-S-Bahn, die [[Unter den Linden]] entlangführte, dazu benutzen, um unterirdisch an die letzten Widerstandsnester heranzukommen. Um das unmöglich zu machen – ob es überhaupt geplant war, ist unbekannt&nbsp;–, war ein Befehl erteilt worden, diesen Tunnel durch eine Sprengung der Tunneldecke unter dem Landwehrkanal unter Wasser zu setzen. Und dieser Befehl war eben am 2. Mai gegen 7:45&nbsp;Uhr buchstäblich in letzter Minute auch ausgeführt worden. […] Das aus dem Kanal immer mehr nachdringende Wasser verbreitete sich durch den S-Bahn-Tunnel entsprechend dem Gefälle Richtung Norden und erreichte schließlich am Bahnhof Friedrichstraße die Stelle, wo die Nord-Süd-Linie der S-Bahn die Nord-Süd-U-Bahn der BVG kreuzt und ein Verbindungstunnel den Übergang der Fahrgäste vermittelte. Durch diesen Gang strömte das Wasser – kilometerweit von der Sprengungsstelle entfernt – in den U-Bahntunnel hinüber […]“. Dr. Walter Schneider: ''Der städtische öffentliche Nahverkehr Berlins'', Auflage o.&nbsp;D. in 12 Bänden, Band 9, S.&nbsp;232. Neuauflage des Historischen Archivs der BVG, Berlin 2014. (Mitteilung in ''BVG PLUS'' 07/14, S.&nbsp;7.)</ref> ([[U-Bahn-Linie U6 (Berlin)|Linie U6]]) bis hinter die Stationen [[Bahnhof Berlin-Wedding|Wedding]] im Norden und ''Belle-Alliance-Straße'' (heute: [[U-Bahnhof Mehringdamm|Mehringdamm]]) im Süden. Vom damaligen U-Bahnhof ''Leipziger Straße'' (heute: [[U-Bahnhof Stadtmitte|Stadtmitte]]) der Nord-Süd-U-Bahn lief das Wasser über die Strecke der Linie&nbsp;A (heute: [[U-Bahn-Linie U2 (Berlin)|U2]]) zum [[Bahnhof Berlin Alexanderplatz#U-Bahnhof|Bahnhof Alexanderplatz]] und von dort in den Tunnel der Linie&nbsp;D (GN-Linie, heute: [[U-Bahn-Linie U8 (Berlin)|U8]]) bis hinter die Station [[U-Bahnhof Rosenthaler Platz|Rosenthaler Platz]]. Auch die Linie&nbsp;E (heute: [[U-Bahn-Linie U5 (Berlin)|U5]]) unter der [[Frankfurter Allee]] stand bis zum [[U-Bahnhof Samariterstraße|Bahnhof Samariterstraße]] unter Wasser. Von insgesamt 63,3&nbsp;Tunnelkilometern der U-Bahn waren rund 19,8&nbsp;Kilometer von über einer Million Kubikmetern Wasser überflutet. Bezogen auf das Gesamtnetz war fast ein Viertel der Strecken betroffen. Am [[Bahnhof Berlin Potsdamer Platz#U-Bahnhöfe|Bahnhof Potsdamer Platz]] war der Wasserhöchststand noch bis zur Sanierung nach 1989 zu erkennen.

== Jahre der Spaltung ==

=== Wiederaufbau ===
Mit Inkrafttreten der [[Bedingungslose Kapitulation der Wehrmacht|bedingungslosen Kapitulation der Wehrmacht]] endete in Europa der Zweite Weltkrieg am 8.&nbsp;Mai 1945. Die Schadensbilanz für die Berliner U-Bahn war beträchtlich: Insgesamt wurden 437 Schadensstellen gezählt, sowie 496 beschädigte Fahrzeuge. 144 Volltreffer auf unterirdische, 33 auf oberirdische Strecken.

[[Datei:Fotothek df pk 0000128 025.jpg|mini|links|Abpumpen des Spreewasser an der U6, nähe U-Bahnhof Reinickendorfer Straße, Mai 1945 ]]
[[Datei:Bundesarchiv Bild 183-2005-0721-524, Berlin, Wiederaufbau des U-Bahn-Netzes.jpg|mini|Brücke der heutigen [[U-Bahn-Linie U2 (Berlin)|Linie U2]] über den [[Landwehrkanal]], August 1945]]

Am schwersten hatte es die Frankfurter-Allee-Linie (heute: U5) und die Schöneberger U-Bahn (heute: U4) getroffen. Aber auch andere Streckenteile waren zerstört: zwischen Stadtmitte und Hallesches Tor (heute: U6), von Stadtmitte bis [[U-Bahnhof Gleisdreieck|Gleisdreieck]] und vom [[Nollendorfplatz]] zum [[Bahnhof Berlin Zoologischer Garten|Bahnhof Zoo]] (beide: U2). Zu den zahlreichen Bombentreffern kamen aber auch noch die Wassermassen des [[Landwehrkanal#Zweiter Weltkrieg|Landwehrkanals]] hinzu. Etwa ein Drittel aller Strecken und 26 Bahnhöfe waren überflutet. Es wurden insgesamt etwa 400 Opfer bei der Berliner U-Bahn angenommen.

Das Ausmaß der Schäden war für heutige Zeiten unvorstellbar. Dennoch resignierten die Berliner nicht, sondern engagierten sich bei Schadensbeseitigung und Reparatur, sodass der Wiederaufbau bis 1950 bewerkstelligt war. Es gab auch immer wieder Verzögerungen, vor allem beim Auspumpen der überfluteten Tunnel, denn oft fehlte der nötige Treibstoff.

Doch bereits am 14.&nbsp;Mai 1945 konnten aufgrund eines noch funktionsfähigen Unterwerkes zwei Streckenteile im eingleisigen Pendelbetrieb eröffnet werden. Die ersten U-Bahn-Züge fuhren zwischen Hermannplatz und Bergstraße (Teil der heutigen U7) sowie zwischen Boddinstraße und Schönleinstraße (Teil der heutigen U8).

In den nächsten Wochen und Monaten konnten immer weitere neue Streckenstücke wiedereröffnet werden, sodass am 16.&nbsp;Juni 1945 die gesamte Linie&nbsp;D (heute: U8) wieder im Umlaufbetrieb befahren werden konnte. Die Bahnhöfe ''Adolf-Hitler-Platz'' und ''Horst-Wessel-Platz'' wurden wieder umbenannt. Man schraubte einfach die vorhandenen Schilder ab, darunter kamen die ursprünglichen Namen ''Reichskanzlerplatz'' und ''Schönhauser Tor'' wieder zum Vorschein.

[[Datei:Bundesarchiv Bild 183-H26222, Berlin, U-Bahn in offenem U-Bahnschacht.jpg|mini|Zwischen 1945 und 1950 konzentrierten sich alle Anstrengungen auf die Wiederinbetriebnahme der Berliner Bahn-Netze. Zwischenzeitlich fuhr die U-Bahn aufgrund des Neubaus der Tunneldecken auch im offenen Tunnel, wie hier in der Nähe des [[U-Bahnhof Nürnberger Platz|U-Bahnhofs Nürnberger Platz]].]]

Ende 1945 waren bereits 69,5&nbsp;Kilometer Streckenlänge und 93 U-Bahnhöfe wieder befahrbar, etwa 91,6&nbsp;Prozent des damaligen Netzes. Da die Bahnhöfe ''Stadtpark'' (heute: [[U-Bahnhof Rathaus Schöneberg|Rathaus Schöneberg]]), ''Kaiserhof'' (heute: Mohrenstraße) und [[U-Bahnhof Hausvogteiplatz|Hausvogteiplatz]] total zerstört waren, verzichtete man vorerst auf deren Eröffnung und die Züge fuhren dort einfach durch. Der [[U-Bahnhof Osthafen|Bahnhof Osthafen]] wurde aufgrund der Nähe zur Station ''Warschauer Brücke'' (heute: Warschauer Straße) als einziger Berliner U-Bahnhof nicht wieder aufgebaut.

Die [[Spree]]unterfahrung zwischen den Bahnhöfen Märkisches Museum und Klosterstraße bereitete große Schwierigkeiten. Zuerst konnte nur ein provisorisch hergestelltes Gleis befahren werden. Am 17.&nbsp;November 1946 konnte das zweite Gleis eröffnet werden. Das letzte Stück U-Bahn konnte am 27.&nbsp;April 1947 zwischen Gleisdreieck und Hallesches Tor (heute: U1) wiedereröffnet werden. Und am 18.&nbsp;August 1950 konnte die letzte noch nicht wiederhergestellte Station ''Mohrenstraße'' nun mit dem neuen Namen ''Thälmannplatz'' in Betrieb gehen.

Der Fahrzeugmangel war in der unmittelbaren [[Nachkriegszeit in Deutschland|Nachkriegszeit]] ein großes Problem und konnte nur schrittweise behoben werden. Grund hierfür war einerseits der am 11.&nbsp;Juli 1945 eingegangene Befehl der sowjetischen Besatzer, dass 120 [[BVG-Baureihe C|C-Wagen]] aus der [[Betriebswerkstatt Friedrichsfelde]] beschlagnahmt werden sollten. Der Protest der BVG war vergeblich. Die eingezogenen U-Bahn-Züge verrichteten nun in [[Metro Moskau|Moskau]] ihren Dienst, zwischen 1949 und 1966 fuhren die Berliner C-Wagen nun auf der Moskauer [[Filjowskaja-Linie]]. Andererseits dezimierte aber auch ein Brand in der Abstellanlage Tempelhof den Wagenbestand weiter. Somit standen für die Linie&nbsp;E (Frankfurter Allee-Linie) sehr wenige Großprofil-Fahrzeuge zur Verfügung. Deshalb mussten vorhandene Kleinprofil-Fahrzeuge, wie schon in den 1920er Jahren, mit zusätzlich angebrachten Holzbrettern (auch „Blumenbretter“ genannt) auf dieser Großprofil-Linie fahren.

=== Spaltung der BVG ===
Nachdem die Westalliierten beschlossen hatten, am 20.&nbsp;Juni 1948 in den Westzonen eine [[Währungsreform]] durchzuführen, reagierte die [[Sowjetunion|UdSSR]] und tat selbiges in der [[Sowjetische Besatzungszone|Sowjetischen Besatzungszone Deutschlands]], einschließlich des Gebietes von Berlin. Daraufhin beschloss der Magistrat die Einführung der [[Deutsche Mark|Westmark]] auch in Berlin, die aber nur in den [[West-Berlin|Westsektoren]] verwirklicht werden konnte. Als Antwort riegelten die Sowjets ab dem 24.&nbsp;Juni mit der [[Berlin-Blockade]] die Transitwege zwischen [[Trizone|Westdeutschland]] und den Westsektoren ab und unterbanden deren Stromversorgung aus dem Umland und dem [[Ost-Berlin|Ostsektor]]. Die Straßen-, Bahn- und Schiffsverbindungen waren dagegen nicht blockiert. Am 26.&nbsp;Juni befahl der amerikanische General [[Lucius D. Clay]] die Einrichtung der [[Berliner Luftbrücke]] zur Versorgung der Westsektoren. Diese bestand bis zur Wiederfreigabe der Transitwege durch die Sowjets am 12. Mai 1949.

Ab dem 9. Juli 1948 18&nbsp;Uhr musste die U-Bahn in den Westsektoren den Betrieb aus Strommangel einstellen, weil die West-Berliner Kraftwerke nicht genug Strom produzieren konnten. In Ost-Berlin wurden alle Strecken befahren. Auch auf den späteren Transitlinien (Linie&nbsp;C, später: U6; Linie&nbsp;D, später: U8) fuhren Züge.

Dieses Ereignis belastete die [[Berliner Verkehrsbetriebe|BVG]] neben der sich gerade vollziehenden [[Geschichte Berlins#Teilung der Stadt (1948–1990)|Teilung Berlins]] erheblich. Der Sitz der BVG war seit 1945 in der [[Potsdamer Straße]]. Um die Trennung beider Stadthälften zu verhindern, wurde in der Stralauer Straße im Ostsektor ein Kontaktbüro eingerichtet. Der damalige Leiter war [[Wilhelm Knapp (Parteifunktionär)|Wilhelm Knapp]], und so wurde das Büro nur noch das „Büro Knapp“ genannt. Dies war die [[De jure/de facto|De-facto]]-Spaltung der BVG. Ab dem 19. September 1949 nannte sich das „Büro Knapp“ nun „BVG-Ost“. So wurde die Trennung des stadteigenen Betriebs auch [[De jure/de facto|de jure]] vollzogen.

Für die BVG-Ost entstand dadurch ein großes Problem: Die Wartung der Kleinprofil-Fahrzeuge. Denn alle Kleinprofil-Werkstätten befanden sich in West-Berlin ([[U-Bahnhof Olympia-Stadion|Bw Grunewald]] und [[U-Bahnhof Krumme Lanke|Bw Krumme Lanke]]). Die Fahrzeuge mussten fortan per Tieflader zur Großprofil-Werkstatt [[Berlin-Friedrichsfelde|Friedrichsfelde]] gebracht werden. Um dieses Problem zu beseitigen, beschloss die BVG-Ost, einen Tunnel von der Linie&nbsp;A (heute: U2) zur Linie&nbsp;E (heute: U5) zu bauen. Die Bauarbeiten begannen 1951 und konnten rechtzeitig zum 50-jährigen U-Bahn-Jubiläum 1952 fertiggestellt werden. Durch den ersten Nachkriegs-Tunnelneubau in Berlin wurden die eigentlich zum Wiederaufbau vorgesehenen Reste des [[Graues Kloster (Berlin)|Grauen Klosters]] stark beschädigt. Die betriebsinterne Strecke wurde „Klostertunnel“ genannt.

== Dritte Bauphase ==

=== 200-Kilometer-Plan, Richtlinien und neue Verkehrspolitik ===
Da Berlin zu weiten Teilen zerstört war, gab es die große Chance, einige Strecken neu- oder umzubauen. Erste Vorschläge zielten darauf ab, die Hochbahnviadukte zu entfernen, denn diese wurden teilweise als hässlich, immer noch störend und ärgerlich empfunden. Der damalige Stadtrat für Verkehrsfragen, [[Ernst Reuter]], lehnte dies jedoch ab:

Erstens seien diese Viadukte nun schon so alt, dass eine Gewöhnung eingetreten sei, an der man nicht rühren sollte; zweitens aber sollte man, wenn man schon viel Geld für U-Bahn ausgeben wolle, damit lieber neue U-Bahn-Strecken bauen, die der Bevölkerung auch neue Verkehrsverbindungen bringen würden.

Da dies nun vom Tisch war, wurde ein Plan für die Erweiterung des U-Bahn-Netzes vorgelegt:
{| class="toptextcells"
!1. Bauabschnitt
|-
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! Status
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|{{Taste|Linie C}}
|{{ÖPNV Berlin|U6|13}}
|realisiert
|[[U-Bahnhof Seestraße|Seestraße]]&nbsp;– [[U-Bahnhof Otisstraße|Scharnweberstraße]]
|-
|{{Taste|Linie A}}
|{{ÖPNV Berlin|U2|13}}
|realisiert
|[[U-Bahnhof Vinetastraße|Vinetastraße]]&nbsp;– [[Bahnhof Berlin-Pankow|Pankow]]
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|{{Taste|Linie E}}
|{{ÖPNV Berlin|U5|13}}
|geändert&nbsp;realisiert
|[[U-Bahnhof Friedrichsfelde|Friedrichsfelde]]&nbsp;– [[Berlin-Karlshorst|Karlshorst]]
|-
|{{Taste|Linie C<sup>I</sup>}}
|{{ÖPNV Berlin|U7|13}}
|realisiert
|[[U-Bahnhof Grenzallee|Grenzallee]]&nbsp;– [[U-Bahnhof Blaschkoallee|Blaschkoallee]]
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|{{Taste|Linie D}}
|{{ÖPNV Berlin|U8|13}}
|teilweise realisiert
|[[U-Bahnhof Leinestraße|Leinestraße]]&nbsp;– [[Berlin-Britz|Britz]]
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|{{Taste|Linie C<sup>II</sup>}}
|{{ÖPNV Berlin|U6|13}}
|realisiert
|[[Bahnhof Berlin-Tempelhof|Tempelhof]]&nbsp;– [[Teltowkanal]]
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!2. Bauabschnitt
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! Status
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|{{Taste|Linie C}}
|{{ÖPNV Berlin|U6|13}}
|realisiert
|[[U-Bahnhof Otisstraße|Scharnweberstraße]]&nbsp;– [[Berlin-Tegel|Tegel]]
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|{{Taste|Linie D}}
|{{ÖPNV Berlin|U8|13}}
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|[[Bahnhof Berlin Gesundbrunnen|Gesundbrunnen]]&nbsp;– [[Berlin-Wilhelmsruh|Wilhelmsruh]]
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|[[Bahnhof Berlin Warschauer Straße|Warschauer Brücke]]&nbsp;– [[Petersburger Straße|Bersarinstraße]]
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|{{Taste|Linie C<sup>I</sup>}}
|{{ÖPNV Berlin|U7|13}}
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|[[U-Bahnhof Blaschkoallee|Blaschkoallee]]&nbsp;– [[U-Bahnhof Rudow|Rudow]]
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|Gradestraße&nbsp;– [[Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn|Mittenwalder Kleinbahn]]
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|{{Taste|Linie A<sup>II</sup>}}
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|[[U-Bahnhof Krumme Lanke|Krumme Lanke]]&nbsp;– [[Bahnhof Berlin Mexikoplatz|S-Bahnhof Zehlendorf West]]
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|{{Taste|Linie B<sup>II</sup>}}
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|nicht realisiert
|[[U-Bahnhof Uhlandstraße (Berlin)|Uhlandstraße]]&nbsp;– [[Bahnhof Berlin-Halensee|S-Bahnhof Halensee]]
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|{{Taste|Linie A<sup>I</sup>}}
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|nicht realisiert
|[[U-Bahnhof Ruhleben|Ruhleben]]&nbsp;– [[Bahnhof Berlin-Spandau|Spandau]]
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|{{Taste|Linie F}}
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|nicht realisiert
|[[Bahnhof Berlin Alexanderplatz|Alexanderplatz]]&nbsp;– [[Molkenmarkt]]&nbsp;– [[U-Bahnhof Spittelmarkt|Spittelmarkt]]&nbsp;– [[Leipziger Straße (Berlin)|Leipziger Straße]]&nbsp;– [[Potsdamer Straße]]&nbsp;– [[Hauptstraße (Berlin-Schöneberg)|Hauptstraße]]&nbsp;– [[Rheinstraße (Berlin)|Rheinstraße]]&nbsp;– [[Schloßstraße (Berlin-Steglitz)|Schloßstraße]]<!--sic!-->
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!3.&nbsp;Bauabschnitt
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! Status
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|{{Taste|Linie F}}
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|[[Bahnhof Berlin Alexanderplatz|Alexanderplatz]]&nbsp;– Rennbahnstraße&nbsp;– [[Berlin-Weißensee|Weißensee]]
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|{{Taste|Linie G}}
|{{ÖPNV Berlin|U9|13}}
|geändert realisiert
|[[Bahnhof Berlin Rathaus Steglitz|Steglitz]]&nbsp;– [[U-Bahnhof Schloßstraße|Schloßstraße]]<!--sic!-->&nbsp;– [[Bundesallee (Berlin)|Kaiserallee]]&nbsp;– [[Bahnhof Berlin Zoologischer Garten|Zoologischer Garten]]&nbsp;– [[U-Bahnhof Turmstraße|Alt-Moabit]]&nbsp;– [[Bahnhof Berlin Westhafen|S-Bahnhof Putlitzstraße]]&nbsp;– [[U-Bahnhof Amrumer Straße|Augustenburger Platz]]
|}

Der Plan wurde von 1953 bis 1955 entworfen und wurde alle paar Jahre an die aktuelle Situation angepasst. Das Ziel war, das Berliner U-Bahn-Netz auf 200&nbsp;Kilometer Länge zu verlängern. Daher stammt auch der Name ''200-Kilometer-Plan''. Dieser Plan ist heute auch insofern noch gültig, da er in den ''Berliner [[Flächennutzungsplan]]'' eingegangen ist. Das Besondere damals war, dass der Plan sich ausschließlich an den Pendlerströmen und nicht an den damaligen Grenzen orientierte. Höchste [[Priorität]] im ''200-Kilometer-Plan'' besaß der Ausbau der Linie&nbsp;C nach [[U-Bahnhof Alt-Tegel|Tegel]] und [[U-Bahnhof Alt-Mariendorf|Mariendorf]]. Deshalb wurden diese Streckenabschnitte auch zuerst gebaut.

Neben dem ''200-Kilometer-Plan'' wurden auch die ''Richtlinien für den Bau von U-Bahnen'' beschlossen. Die neue Verkehrspolitik sah vor, dass die U-Bahn und der Autobus die zwei wichtigsten Verkehrsmittel werden würden, während die Straßenbahn durch jene ersetzt werden sollte. Dieser Beschluss stand nicht von Anfang fest, er kristallisierte sich erst nach und nach heraus.

Es begann mit einer Bestellung neuer Straßenbahnwagen und Autobusse, die inzwischen dringend benötigt wurden und für deren Finanzierung ein Kredit über zwölf Millionen [[Deutsche Mark|Mark]] (kaufkraftbereinigt in heutiger Währung: rund {{Inflation|DE|12|1953|r=1}}&nbsp;Millionen Euro) für den Kauf von 40 Straßenbahnwagen und 20 Autobussen beantragt wurde. An der Spitze der [[Berliner Verkehrsbetriebe|BVG]] wurden immer mehr Bedenken geäußert, denn einmal seien die Tests für den neuen Straßenbahntyp nicht erfolgversprechend verlaufen und zweitens wies man auf andere europäische Metropolen, in denen die Straßenbahnen ebenfalls eingestellt wurden. Die Straßenbahn wurde als überflüssig betrachtet, da Berlin zu jener Zeit bereits ein gutes Basis-U-Bahn-Netz besaß. Der damals stark wachsende Oberflächenverkehr würde die Straßenbahn (die damals meist ohne eigenen Gleiskörper fuhr) nur behindern. Diesem Problem könne man nur mit Tunnelstrecken entgegenwirken. Aufgrund dieser Argumente wurde der Kredit schließlich umgewandelt und mit Zustimmung des [[Senat von Berlin|Berliner Senats]] für den Kauf von 120 [[Doppeldeckerbus]]sen verwendet. Dies war zwar kein direkter Beschluss zur Abschaffung der Straßenbahn, doch war dies die logische Konsequenz daraus, wenn der Wagenpark nicht erneuert werden würde.

In den ''Richtlinien für den Bau von U-Bahnen'' wurde beschlossen, dass es zukünftig keine Linienverzweigungen, die es damals noch sehr häufig gab, geben sollte. Die Richtlinien gingen auch ausführlich darauf ein, wie die Bahnhöfe auszusehen haben, welche Geometrie die Tunnel haben, und dass Neubaustrecken nur noch im Großprofil gebaut werden sollten. Außerdem wurde festgelegt, dass in Zukunft bevorzugt Turmbahnhöfe oder Richtungsbahnsteige erbaut werden sollten. T- oder L-förmige Umsteigebahnhöfe sollten, wenn möglich, vermieden werden.

=== Die Netze trennen sich ===
[[Datei:East berlin public transport 1984.svg|mini|hochkant=2.5|[[Ost-Berlin]]er Verkehrsnetz mit zwei U-Bahn-Linien (blau dargestellt), 1984]]

Die Gründung der [[Deutsche Demokratische Republik|DDR]] löste bei den Berlinern eine große Unsicherheit aus. Viele [[West-Berlin]]er mieden den [[Ost-Berlin|Ostteil]] der Stadt und so bildeten sich neue Verkehrsströme, die den Ostsektor umfuhren. Anfang 1953 stellte die [[Berliner Verkehrsbetriebe|BVG]] auf den letzten Bahnhöfen in den Westsektoren Lautsprecher auf, die vor der Durchquerung des sowjetischen Sektors warnten (Beispiel: „Kochstraße, letzter Bahnhof im Westsektor“). Vor oder hinter diesen Bahnhöfen wurden Weichen eingebaut, um die Züge gegebenenfalls dort wenden zu lassen. Außerdem gestaltete die West-Berliner BVG den Fahrplan so, dass gleichzeitig eine U-Bahn Richtung Osten fuhr und ein anderer Zug wieder zurückkehrte. Somit würde der Westen bei Zwischenfällen nur wenige Fahrzeuge an den Osten verlieren.

Dies bewährte sich im Juni des Jahres 1953, als Ost-Berliner Arbeiter mit Protest auf die Erhöhung der [[Arbeitsnorm]] reagierten. Im Laufe des [[Aufstand vom 17. Juni 1953|17.&nbsp;Juni 1953]] entwickelte sich ein [[Generalstreik]]. Die BVG-Ost und die [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutsche Reichsbahn]] stellten gegen etwa 11&nbsp;Uhr den Betrieb der U-Bahn beziehungsweise der [[S-Bahn Berlin|S-Bahn]] ein. Die Westzüge wendeten nun über die vorbereiteten Wendeanlagen. Insgesamt verlor die West-Berliner BVG aufgrund des durchdachten Fahrplans nur 18 Züge. Die BVG (West) legte auch den Nordabschnitt der Linie&nbsp;D mit den Bahnhöfen [[U-Bahnhof Voltastraße|Voltastraße]] und [[Bahnhof Berlin Gesundbrunnen|Gesundbrunnen]] still, da dieser ohne Netzverbindung verkehrstechnisch unbedeutend war.

Wenige Tage später normalisierte sich die Lage wieder. Nun fuhren auch die S- und U-Bahnen in Ost-Berlin wieder. Als Folge des Aufstandes vom 17.&nbsp;Juni wurde eine neue Linienführung von [[U-Bahnhof Krumme Lanke|Krumme Lanke]] nach [[U-Bahnhof Kottbusser Tor|Kottbusser Tor]] eingerichtet. Außerdem fuhr die Schöneberger U-Bahn jetzt nur noch bis [[U-Bahnhof Nollendorfplatz|Nollendorfplatz]], nicht wie vorher bis [[Warschauer Brücke]].

=== Die erste neue U-Bahn-Strecke nach Tegel ===
[[Datei:U-Bahn Berlin Alt-Tegel.JPG|mini|Endbahnhof der U6 im Norden, [[U-Bahnhof Alt-Tegel|Alt-Tegel]] (früher: ''[[Berlin-Tegel|Tegel]]'')]]

Als die Linie C in den 1920er Jahren gebaut wurde, wurde deren Verlängerung nach [[Berlin-Tegel|Tegel]] fest eingeplant. Nun konnten diese Pläne endlich verwirklicht werden. 1929 waren bereits 400&nbsp;Meter Tunnel dafür entstanden.

Da in Berlin seit gut 20&nbsp;Jahren keine Tunnel mehr gebaut wurden, mussten die U-Bahn-Bauer praktisch bei Null anfangen. Die Strecke vom bereits bestehenden Bahnhof Seestraße zum Zentrum des Ortsteils Tegel sollte keine schweren Hindernisse haben und mit dem Bau konnten auch einige Autobus- und Straßenbahnlinien eingestellt werden. So entschied man sich für diese Strecke als ersten Nachkriegsneubau im Westteil der Stadt.

Der erste Rammschlag fand am 26.&nbsp;Oktober 1953 in der Müllerstraße nördlich des Bahnhofs Seestraße statt. Die 6,9&nbsp;Kilometer lange Strecke sollte in zwei Abschnitten gebaut werden: Seestraße&nbsp;– Kurt-Schumacher-Platz und Kurt-Schumacher-Platz&nbsp;– Tegel. Aus Kostengründen wählte man nördlich des Bahnhofs Kurt-Schumacher-Platz eine Dammbahn, denn der sehr hohe [[Grundwasser]]stand sprach gegen eine Einschnittbahn. Hinter jenem genannten Bahnhof steigt eine Rampe bis zum 15&nbsp;Meter hohen Damm auf und erreicht den ersten Großprofildammbahnhof Scharnweberstraße. Hinter dem Bahnhof Holzhauser Straße geht die Strecke wieder in den Untergrund und folgt der wichtigen Berliner Straße bis ins [[Berlin-Tegel|Tegeler]] Zentrum.

[[Datei:U-Bahn Berlin Scharnweberstraße.JPG|mini|links|[[U-Bahnhof Scharnweberstraße|Dammbahnhof Scharnweberstraße]]]]

Die Bahnhöfe wurden im Stil der Vorkriegszeit sehr sachlich mit hellen pastellfarbenen Keramikfliesen ausgestaltet. Die Dammbahnhöfe wurden aus dem damals sehr beliebten [[Spannbeton]] gebaut. Diese erscheinen heute nur noch sehr wuchtig und strahlen nicht den Flair der Vorortbahnhöfe, wie zum Beispiel auf der südlichen U3, aus.

Der erste Abschnitt wurde am 23. April 1956, der zweite am 31.&nbsp;Mai 1958 eröffnet. Mit der Eröffnung der Linie&nbsp;C erfolgte eine weitgreifende Umstrukturierung des nördlichen BVG-Netzes. Dabei wurden auch zahlreiche Straßenbahnlinien in diesem Bereich stillgelegt.

=== Die neue Linie G – von Steglitz bis zum Wedding ===
[[Datei:Karte berlin u u9.jpg|mini|hochkant=1.4|Karte der gesamten U-Bahn-Linie&nbsp;G (heute:&nbsp;U9)]]

Wie schon erwähnt, fixierten sich die West-Berliner nun auf Busse und Straßenbahnen, die den Ostsektor umfuhren. Außerdem brauchten die bevölkerungsreichen Bezirke [[Bezirk Steglitz|Steglitz]], [[Bezirk Wedding|Wedding]] und [[Bezirk Reinickendorf|Reinickendorf]] eine Schnellbahnverbindung zum damals neu entstandenen [[City West (Berlin)|West-Zentrum]] um den [[Bahnhof Berlin Zoologischer Garten|Zoologischen Garten]]. Diesen Verkehrsbedürfnissen konnte man jedoch nicht mit Streckenverlängerungen gerecht werden, sodass ein Neubau nötig wurde. Deshalb konzipierte man nach dem damals geltenden Buchstabenkonzept eine neue Linie&nbsp;G (heute: U9). Sie sollte von der [[Osloer Straße]] ([[Berlin-Gesundbrunnen|Gesundbrunnen]]) über [[Berlin-Moabit|Moabit]], das Zentrum am Zoo und [[Kurfürstendamm]], die [[Bundesallee (Berlin)|Bundesallee]] und die [[Schloßstraße (Berlin-Steglitz)|Schloßstraße]] zum [[Rathaus Steglitz]] am Hermann-Ehlers-Platz geführt werden. Diese Linie war nun bereits die dritte Nord-Süd-Linie, nach den Linien&nbsp;C (U6) und D&nbsp;(U8).

[[Datei:U-Bahn Berlin Leopoldplatz.jpg|mini|links|Neu errichtete [[Seitenbahnsteig]]e der Linie&nbsp;C (heute: U6) im [[U-Bahnhof Leopoldplatz|Bahnhof Leopoldplatz]]]]

Der erste Rammschlag für den Bau der neuen Linie erfolgte am 23.&nbsp;Juni 1955 im [[Großer Tiergarten|Großen Tiergarten]]. Diese U-Bahn-Strecke musste vier U-Bahn-Linien (heutige Linien U1, U2, U3 und U6), zwei S-Bahn-Strecken ([[Berliner Ringbahn|Ring-]] und [[Berliner Stadtbahn|Stadtbahn]]) sowie drei Wasserläufe ([[Spree]], [[Landwehrkanal]] und [[Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal]]) unterqueren.

So fuhren 1960 für sechs Monate die Züge der Linie&nbsp;C (heute: [[U-Bahn-Linie U6 (Berlin)|U6]]) ohne Halt an der [[U-Bahnhof Leopoldplatz|Station Leopoldplatz]] durch. In dem Zeitraum wurden der alte Mittelbahnsteig abgerissen und für die Linie&nbsp;C zwei neue Seitenbahnsteige erbaut. Direkt darunter erhielt die Linie&nbsp;G einen Mittelbahnsteig. Außerdem kam ein Betriebsgleis zur Haupt- und Betriebswerkstatt Seestraße dazu. Südlich des Leopoldplatzes folgt die Strecke der Luxemburger- und Putlitzstraße. Hier waren nun einige der erwähnten Hindernisse zu unterqueren: Der [[Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal]], die Ringbahn und ein sehr massiver Häuserblock. Diese Herausforderungen wurden erfolgreich gemeistert.

[[Datei:U-Bahn Berlin Kurfürstendamm.JPG|mini|links|Neu erbauter [[U-Bahnhof Kurfürstendamm|Bahnhof Kurfürstendamm]]]]

Das nächste große Hindernis war das neue West-Zentrum um die [[Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche]], den [[Kurfürstendamm]] und den Bahnhof Zoo. Außerdem fuhr hier die stark benutzte Linie&nbsp;A (Stammlinie, heute: [[U-Bahn-Linie U2 (Berlin)|U2]]) zwischen [[U-Bahnhof Ruhleben|Ruhleben]] und [[U-Bahnhof Vinetastraße|''Pankow (Vinetastraße)'']], deren Betrieb nicht gestört werden durfte. Am Kurfürstendamm, wo sich bereits die heutige U1 mit der Endhaltestelle [[U-Bahnhof Uhlandstraße (Berlin)|Uhlandstraße]] befand, war der Tunnelbau wesentlich einfacher. Diese Kleinprofilstrecke als Teil der Linie&nbsp;B wurde vorübergehend stillgelegt und an der Kreuzung mit der [[Joachimsthaler Straße]] entstand der neue Umsteigebahnhof [[U-Bahnhof Kurfürstendamm|Kurfürstendamm]].

Diese Situation wiederholte sich am vorläufigen Endpunkt der Linie&nbsp;G in der [[Bundesallee (Berlin)|Bundesallee]]. Da es dort an der Querung mit der heutigen [[U-Bahn-Linie U3 (Berlin)|Linie U3]] im Bereich Bundesallee/Spichernstraße keinen Bahnhof gab, wurde der neue [[U-Bahnhof Spichernstraße|Umsteigebahnhof Spichernstraße]] erbaut und Mitte 1959 der nahe gelegene [[U-Bahnhof Nürnberger Platz|Bahnhof Nürnberger Platz]] der U3 geschlossen. Jetzt war jedoch der Abstand von 1106 Metern zwischen den Stationen [[U-Bahnhof Wittenbergplatz|Wittenbergplatz]] und Spichernstraße nicht mehr akzeptabel, sodass als Ersatz der neue [[U-Bahnhof Augsburger Straße|Bahnhof Augsburger Straße]] gebaut wurde. Diese beiden U-Bahn-Stationen erhielten Seitenbahnsteige, um den Eingriff in die vorhandene Substanz so gering wie möglich zu halten. Sie wurden am 2.&nbsp;Juni 1959 (Spichernstraße) beziehungsweise am 8.&nbsp;Mai 1961 (Augsburger Straße) eröffnet.

[[Datei:U-Bahn Berlin Zoologischer Garten.JPG|mini|[[U-Bahnhof Zoologischer Garten]]]]

Alle neu erbauten Stationen orientierten sich sehr am Vorbild Grenanders. Sie folgten dem Stil der [[Neue Sachlichkeit (Architektur)|Neuen Sachlichkeit]], die vom damaligen U-Bahn-Architekten [[Bruno Grimmek]] ausgeführt wurde.

Letztendlich wurden diese Bahnhöfe erweitert bzw. neu gebaut:
* [[U-Bahnhof Leopoldplatz|Leopoldplatz]] (Erweiterung)
* [[U-Bahnhof Amrumer Straße|Amrumer Straße]]
* ''Putlitzstraße'' (heute: [[Bahnhof Berlin Westhafen|Westhafen]], später mit Übergang zur [[Berliner Ringbahn|Ringbahn]])
* [[U-Bahnhof Birkenstraße|Birkenstraße]]
* [[U-Bahnhof Turmstraße|Turmstraße]]
* [[U-Bahnhof Hansaplatz|Hansaplatz]]
* [[Bahnhof Berlin Zoologischer Garten#U-Bahnhof Zoologischer Garten|Zoologischer Garten]] (Erweiterung, Übergang zur U2 und zur [[Berliner Stadtbahn|Stadtbahn]])
* [[U-Bahnhof Kurfürstendamm|Kurfürstendamm]] (Übergang zur U1)
* [[U-Bahnhof Spichernstraße|Spichernstraße]] (Übergang zur U3)
* [[U-Bahnhof Augsburger Straße|Augsburger Straße]] (auf der Linie U3)

Die Linie G sollte am 2.&nbsp;September 1961 in Betrieb genommen werden. Doch bereits am 13.&nbsp;August befahl die [[Deutsche Demokratische Republik|DDR]]-Regierung den Bau der [[Berliner Mauer|Mauer]]. Deshalb wurde der Eröffnungstermin auf den 28.&nbsp;August vorverlegt, was die Notwendigkeit dieser neuen U-Bahn-Linie bewies.

=== Mauerbau ===
1961 befahl der [[Sozialistische Einheitspartei Deutschlands|SED]]-Generalsekretär [[Walter Ulbricht]] den Bau der Berliner Mauer rund um West-Berlin. Der damalige Innenminister [[Karl Maron]] ließ im Punkt&nbsp;3 des Befehls 003/61, auch als „Maron-Befehl“ bekannt, folgendes verkünden:

{{Zitat|Die U-Bahnzüge der Linie&nbsp;A aus und in Richtung [[U-Bahnhof Vinetastraße|Pankow]] enden und beginnen auf dem U-Bahnhof [[U-Bahnhof Mohrenstraße|Thälmannplatz]] und aus und in Richtung Westberlin auf dem [[Bahnhof Berlin Potsdamer Platz#U-Bahnhof Potsdamer Platz (U2)|U-Bahnhof Potsdamer Platz]]. Die U-Bahnzüge der Linie&nbsp;C halten im demokratischen Berlin nur auf dem [[Bahnhof Berlin Friedrichstraße|Bahnhof Friedrichstraße]]. Alle anderen im demokratischen Berlin gelegenen U-Bahnhöfe werden für jeglichen Publikumsverkehr gesperrt. Die im demokratischen Berlin gelegenen U-Bahnhöfe der Linie&nbsp;D werden für jeglichen Publikumsverkehr gesperrt. Der [[Bahnhof Berlin Warschauer Straße#U-Bahnhof|Bahnhof Warschauer Brücke]] der U-Bahn-Linie&nbsp;B wird für jeglichen Publikumsverkehr gesperrt.}}

Durch diesen Beschluss wurden die Bahnhöfe der Linien&nbsp;C und D im Ostsektor zu sogenannten „Geisterbahnhöfen“. Die Umsteigemöglichkeiten an den Bahnhöfen [[Bahnhof Berlin Alexanderplatz|Alexanderplatz]] und [[U-Bahnhof Stadtmitte|Stadtmitte]] wurden zugemauert.

Die BVG ließ ihre Züge jedoch nicht wie von Karl Maron geplant am Potsdamer Platz kehren, sondern bereits eine Station zuvor am [[U-Bahnhof Gleisdreieck|Gleisdreieck]]. Dort hatte man als Vorsichtsmaßnahme Anfang der 1950er Jahre die [[Kehranlage|Kehrgleise]] eingebaut. So benutzte die BVG-Ost den Bahnhof Potsdamer Platz nach Absprache mit der West-BVG als [[Wendeanlage|Kehranlage]].

Mit diesem Beschluss waren die letzten gemeinsamen Berliner Verkehrsmittel, U-Bahn und S-Bahn, getrennt, denn die Straßenbahn fuhr bereits seit 1953 (Anlass war, dass die West-Berliner Polizei [[Straßenbahn Berlin#Geteilte Stadt|Straßenbahn-Züge mit Fahrerinnen]] stoppte) und die Omnibusse schon lange nicht mehr über die Sektorengrenze.

Die Folge des 13.&nbsp;August 1961 war, dass in West-Berlin zu einem [[S-Bahn-Boykott]] für die von der [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutschen Reichsbahn]] betriebenen Strecken aufgerufen wurde. Es skandierten nicht selten die Sprüche: „Der S-Bahn-Fahrer zahlt den Stacheldraht“ oder „Keinen Pfennig mehr für Ulbricht“. So fuhren die Berliner mehr mit U-Bahn, Bus und – wenn noch vorhanden – mit der Straßenbahn.

Für die Nutzung der beiden Nord-Süd-Strecken, auf deren „Geisterbahnhöfen“ die Züge nur langsam durchfahren konnten und deren Bahnsteige lange Zeit von bewaffneten [[Grenztruppen der DDR|„Grenzorganen“]] bewacht wurden, zahlte der West-Berliner Senat jährlich 20&nbsp;Millionen [[Deutsche Mark|Mark]] an die DDR.

=== U-Bahn-Bau bis Rudow ===
[[Datei:U-Bahn Berlin Blaschkoallee.JPG|mini|links|Eingang des 1963 eröffneten [[U-Bahnhof Blaschkoallee|Bahnhofs Blaschkoallee]]]]

Im Süden [[West-Berlin]]s wurden zwei riesige neue Wohnsiedlungen mit dem Namen [[Berlin-Britz|Britz]] und Britz-[[Berlin-Buckow|Buckow]]-[[Berlin-Rudow|Rudow]] (BBR), die heutige [[Berlin-Gropiusstadt|Gropiusstadt]], errichtet. Für diese Großprojekte sollte auch eine möglichst gute Schnellbahnverbindung ins West-Berliner Zentrum erbaut werden. Dafür sah man die Linie&nbsp;C<sup>I</sup> vor, die künftig als eigene Linie betrieben werden sollte. Die Strecke von 6,2&nbsp;Kilometer Länge wurde in drei Abschnitten in Richtung Süden gebaut. Grenzallee&nbsp;– Britz-Süd (1963), Britz-Süd&nbsp;– Zwickauer Damm (1970) und Zwickauer Damm&nbsp;– Rudow (1972). Der erste Rammschlag für die Verlängerung fand am 2.&nbsp;November 1959 in der Nähe des damaligen Endbahnhofs Grenzallee statt. Damals diskutierte man heftig, ob die Linie im Süden nicht als Damm- oder Einschnittbahn angelegt werden sollte. Die Planer, besonders Professor [[Walter Gropius]], und die [[Berliner Verkehrsbetriebe|BVG]] wehrten dies ab mit der Begründung, dass so die Siedlung geteilt werden würde, was nicht das Ziel wäre.

Die Strecke folgt der Buschkrugallee unter dem [[Teltowkanal]] hindurch, schwenkt unter die Fritz-Reuter-Allee und unterfährt diese bis zum [[U-Bahnhof Britz-Süd]]. Dort wurde beim U-Bahn-Bau auch die erste Halle der neuen Betriebswerkstatt Britz-Süd errichtet, denn diese war nun durch die Verlängerungen und die dafür beschafften Fahrzeuge nötig geworden. Die Linie war direkt mit dem Siedlungsbau Britz-Buckow-Rudow verbunden; so waren keine Straßen zu unterqueren, da diese ja erst später gebaut werden mussten. Eine weitere Folge war, dass die Ausgänge nun günstig gelegt werden konnten und keine Verteilergeschosse vorzusehen waren.

[[Datei:U-Bahn Berlin Zwickauer Damm.JPG|mini|[[U-Bahnhof Zwickauer Damm]]]]

Einziges bauliches Hindernis auf dieser Strecke war der [[Teltowkanal]], der aber gut gemeistert werden konnte. Die Ausgestaltung der Bahnhöfe bis Britz-Süd übernahm nun [[Werner Düttmann]], nachdem [[Bruno Grimmek]] seine Arbeit bei der U-Bahn beendete. Düttmann arbeitete vor allem mit kleinteiligen und rechteckigen Fliesen. Ab Johannisthaler Chaussee war der Architekt [[Rainer Gerhard Rümmler]] für die Stationen zuständig. Dieser verwendete wiederum größere Keramikfliesen, gestaltete die Bahnhöfe jedoch dunkler als die bisherigen Berliner Bahnhöfe. Rümmler war für alle neu zu bauenden Berliner U-Bahnhöfe bis 1998 zuständig.

=== Linie C bis nach Mariendorf ===
[[Datei:U-Bahn Berlin Alt-Tempelhof.JPG|mini|links|[[U-Bahnhof Alt-Tempelhof]]]]

Schon seit dem Bau der Linie&nbsp;C (heute: U6) war es geplant, diese Linie bis nach [[Berlin-Mariendorf|Alt-Mariendorf]] zu verlängern. Auch die [[Zeit des Nationalsozialismus|Nationalsozialisten]] planten diese Linie bis zur [[Trabrennbahn Mariendorf|Mariendorfer Trabrennbahn]] zu bauen. Nun, da das Geld aus dem Bundeshaushalt reichlich zur Verfügung stand, konnte die lang ersehnte Verlängerung erbaut werden. Dennoch diskutierte man oft über die Kosten, es wurde zum Beispiel vorgeschlagen die Strecke neben dem [[Tempelhofer Damm|Tempelhofer]] beziehungsweise [[Mariendorfer Damm]] als Einschnittbahn zu bauen. Die BVG wehrte sich dagegen mit der Begründung, dass man ja das [[Rathaus Tempelhof|Tempelhofer Rathaus]] und die wichtige Einkaufsstraße anbinden wolle und dies nur mit einer unterirdischen Linie möglich wäre.

Der erste Rammschlag für die 3,5&nbsp;Kilometer lange Strecke fand am 6.&nbsp;März 1961 statt. Eröffnet wurde sie bis zum [[U-Bahnhof Alt-Mariendorf]] am 28.&nbsp;Februar 1966. Die Strecke folgt vom S- und U-Bahnhof [[Berlin-Tempelhof|Tempelhof]] geradlinig Richtung Süden dem Tempelhofer Damm und trifft dann auf den [[Teltowkanal]]. Ähnlich wie beim Bau der heutigen [[U-Bahn-Linie U7 (Berlin)|Linie U7]] in Richtung Rudow war auch hier dieses Gewässer das größte Problem auf der Strecke. Da es generell weit kostengünstiger ist, eine Brücke zu bauen als einen Tunnel, die U-Bahn aber unter den Straßen Tempelhofer Damm bzw. Mariendorfer Damm verlaufen sollte, wählte man hierzu eine [[Doppelstockbrücke]], bei der die U-Bahn unten fährt und oben die Straße verläuft. Im östlichen Teil der heutigen [[Stubenrauchbrücke (Bezirk Tempelhof-Schöneberg)|Stubenrauchbrücke]] befindet sich sogar noch ein Teil des U-Bahnhofs Ullsteinstraße. Da aber für die Schiffe die Durchfahrtshöhe von 4,6&nbsp;Metern eingehalten werden musste, erbaute man für die Straße Rampen. Die Straßenebene lag durch diese Konstruktion 1,2&nbsp;Meter über dem ursprünglichen Niveau.

[[Datei:U-Bahn Berlin Ullsteinstraße.JPG|mini|[[U-Bahnhof Ullsteinstraße]]]]

Südlich des Teltowkanals folgt die U-Bahn dem Mariendorfer Damm bis zum Endbahnhof Alt-Mariendorf, der an der Kreuzung der Reißeckstraße bzw. Friedenstraße mit dem Mariendorfer Damm errichtet wurde. Von diesem Ort führen heute zahlreiche Buslinien in die locker bebaute Umgebung, die eine U-Bahn-Linie nicht unbedingt rechtfertigt. Mit diesem Ausbau war die heutige [[U-Bahn-Linie U6 (Berlin)|Linie U6]] vollendet. Weitere Ausbauten sind heute nicht mehr geplant.

Abgesehen vom Bahnhof Alt-Tempelhof wurden alle Bahnhöfe vom senatsangestellten Architekten [[Rainer Gerhard Rümmler]] gestaltet. Genauso wie bei der südlichen U7 verwendete er hier große rechteckige Keramikfliesen. Bei Fahrgästen sind diese Bahnhöfe nicht sehr beliebt, denn sie sind recht dunkel gehalten. Außerdem bedürfen die Bahnhöfe inzwischen einer dringenden Sanierung.

=== Der Tierpark bekommt eine U-Bahn ===
Schon seit langem wurde eine Verlängerung der Linie&nbsp;E (heute: U5) über ihren damaligen Endpunkt [[U-Bahnhof Friedrichsfelde|Friedrichsfelde]] hinaus geplant. Diese Linie sollte sogar bis zum Ortsteil [[Berlin-Karlshorst|Karlshorst]] führen, der vor allem für seine Villenkolonie bekannt war. Dort hatte sich auch in der Nachkriegszeit die [[Sowjetische Militäradministration in Deutschland|sowjetische Militäradministration]] eingerichtet. Doch beide Gründe reichten nicht aus, um die Verlängerung der Linie&nbsp;E dorthin zu rechtfertigen. Denn das Einzige, was die DDR damals baute, waren Wohnungen in ungeahnten Ausmaßen. Zu den ersten zu bebauenden Gebieten gehörten Flächen um den [[Tierpark Berlin|Tierpark]]. Für etwa 25.000 Bewohner sollten hier 9000 Wohnungen errichtet werden. Dieses Wohnviertel sollte selbstverständlich auch eine Nahverkehrsanbindung bekommen. Die beste Variante war, die Linie&nbsp;E um eine Station zu verlängern. Zusätzlich zu den zukünftigen Einwohnern des Viertels wurden auch noch etwa 2,5&nbsp;Millionen Tierparkbesucher pro Jahr hinzugezählt. Für diese zu erwartenden Fahrgastströme lohnte sich die Verlängerung der U-Bahn.

[[Datei:U-Bahn Berlin Tierpark.jpg|mini|Erster in [[Ost-Berlin]] neu errichteter [[U-Bahnhof Tierpark|U-Bahnhof]]]]

Die Bauarbeiten für das erste U-Bahn-Neubau-Projekt der DDR begannen 1969. Die Strecke verläuft nordöstlich an der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde vorbei und erreicht dann die Straße Am Tierpark. Dort entstand der neue [[U-Bahnhof Tierpark|Endbahnhof Tierpark]]. Die Gestaltung des Bahnhofs orientierte sich an den davor liegenden von Grenander entworfenen Bahnhöfen. Cremefarbene Fliesen und türkisfarbene Stützen prägen heute das Stationsbild. Der Bahnhof wurde mit einer großen, dreischiffigen Halle, die mit zwei Stützenreihen versehen war, erbaut. Damals wie heute sehr ungewöhnlich wurde das Abfertigungshäuschen hochgelegt, sodass das Personal zwar einen guten Überblick über den Bahnhof hat, für die Fahrgäste jedoch der Blick durch die Halle versperrt wird.

Die 1,2&nbsp;Kilometer lange Strecke wurde am 25.&nbsp;Juni 1973 eröffnet. Die lange Bauzeit von vier Jahren entstand einerseits durch die Mangelwirtschaft der DDR und das Fehlen von Betonfertigteilen, andererseits durch die notwendigen Verlegungsarbeiten der Betriebswerkstatt und durch einen Brand in der Abstellanlage [[Bahnhof Berlin Alexanderplatz|Alexanderplatz]].

=== Die neue Linie 7 und geänderte Linienbezeichnungen ===
[[Datei:U-Bahn Berlin Mehringdamm.jpg|mini|links|Umgebauter [[U-Bahnhof Mehringdamm]], Bauzustand 2004]]

Im Jahr 1924 wurde der heutige [[U-Bahnhof Mehringdamm]] als ''Belle-Alliance-Straße'' eröffnet. Dieser Bahnhof besaß zwei Bahnsteige: einen Seitenbahnsteig und einen Mittelbahnsteig. Vom Mittelbahnsteig fuhren die Linien C<sup>I</sup> und C<sup>II</sup> in Richtung [[U-Bahnhof Seestraße|Seestraße]], vom Seitenbahnsteig abfahrend trennten sie sich. Diese Linienverzweigung stellte sich später als problematisch heraus, sodass in den 1950er Jahren in den ''Richtlinien für den Bau von U-Bahnen'' die Abschaffung der Linienverzweigungen beschlossen wurde. Außerdem führten diese Linien die Verkehrsströme am damaligen Zentrum um den [[Bahnhof Berlin Zoologischer Garten|Bahnhof Zoo]] vorbei. Dadurch würde die Umsteigestation [[U-Bahnhof Hallesches Tor|Hallesches Tor]] sehr belastet, wofür diese nicht ausgelegt war. Deshalb sollte der Neuköllner Ast von der Nord-Süd-U-Bahn getrennt und zu einer eigenständigen U-Bahn-Linie umgebaut werden.

[[Datei:U-Bahn Berlin Möckernbrücke.JPG|mini|[[U-Bahnhof Möckernbrücke]]]]

Im ''200-Kilometer-Plan'' war zwar festgeschrieben, dass die getrennte Linie&nbsp;H (heute: U7) nach [[Berlin-Wilmersdorf|Wilmersdorf]] fahren sollte, doch dies war nicht so schnell zu realisieren wie gewünscht. Auch ein Ende der Linie am Bahnhof Mehringdamm war ungünstig, denn es wäre trotzdem zum großen Umsteigeverkehr am Halleschen Tor gekommen. Deshalb wählte man den bereits bestehenden Hochbahnhof Möckernbrücke als Knotenpunkt aus. Die zukünftige Linie&nbsp;H würde nun auf eigener Strecke zum Bahnhof Möckernbrücke verkehren und die Linie&nbsp;C ebenfalls auf eigener Strecke von [[Berlin-Tegel|Tegel]] bis nach [[Berlin-Mariendorf|Mariendorf]]. Neben dem Neubau des U-Bahnhofs Möckernbrücke wurde auch ein Umbau des Bahnhofs Mehringdamm notwendig, der nun eine Station mit Richtungsverkehr sein sollte. Die Bauarbeiten begannen im Sommer 1962 und wurden am 26.&nbsp;Februar 1966 beendet.

Ab 1. März wurden im West-Netz die Linienbezeichnungen und Linienführungen gemäß den U-Bahn-Richtlinien umgestellt, die Buchstaben wurden schon 1958 abgeschafft.

{| style="float: right; clear:right; margin-left: 0.6em"
! colspan="4" style="background-color: #F0F0FF"|Kleinprofilnetz
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|[[U-Bahnhof Schlesisches Tor|Schlesisches Tor]]&nbsp;– [[U-Bahnhof Ruhleben|Ruhleben]]
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|[[U-Bahnhof Gleisdreieck|Gleisdreieck]]&nbsp;– [[U-Bahnhof Krumme Lanke|Krumme Lanke]]
|- style="background-color: #FFFFFF"
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|[[U-Bahnhof Wittenbergplatz|Wittenbergplatz]]&nbsp;– [[U-Bahnhof Uhlandstraße (Berlin)|Uhlandstraße]]
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|[[U-Bahnhof Nollendorfplatz|Nollendorfplatz]]&nbsp;– [[Innsbrucker Platz]]
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|[[U-Bahnhof Deutsche Oper|Deutsche Oper]]&nbsp;– [[U-Bahnhof Richard-Wagner-Platz|Richard-Wagner-Platz]]
|- style="background-color: #FFFFFF"
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|[[U-Bahnhof Alt-Tegel|Tegel]]&nbsp;– [[U-Bahnhof Alt-Mariendorf|Alt-Mariendorf]]
|- style="background-color: #F8F8FF"
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|[[U-Bahnhof Möckernbrücke|Möckernbrücke]]&nbsp;– [[U-Bahnhof Britz-Süd|Britz-Süd]]
|- style="background-color: #FFFFFF"
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|[[Bahnhof Berlin Gesundbrunnen|Gesundbrunnen]]&nbsp;– [[U-Bahnhof Leinestraße|Leinestraße]]
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|[[U-Bahnhof Leopoldplatz|Leopoldplatz]]&nbsp;– [[U-Bahnhof Spichernstraße|Spichernstraße]]
|}

Der Bahnhof Möckernbrücke liegt direkt neben dem [[Landwehrkanal]], sodass eine teure Unterfahrung des Kanals vermieden werden konnte. Dieser Bahnhof wird von einer [[Spundwand]]konstruktion abgegrenzt, ähnlich wie am Bahnhof Spittelmarkt der heutigen U2. Eine überdachte Brücke über dem Landwehrkanal verbindet den U- mit dem Hochbahnhof. Gleichzeitig erhielt der Hochbahnhof der heutigen [[U-Bahn-Linie U1 (Berlin)|Linie&nbsp;U1]] vier Rolltreppen. Mit Eröffnung der Linie&nbsp;7 war das Berliner U-Bahn-Netz 93&nbsp;Kilometer lang und hatte 105 Bahnhöfe.

Die Fahrgäste konnten somit niemals die Linie&nbsp;H benutzen, weil das Buchstabensystem am 28. Februar 1966, dem Tag der Betriebseröffnung der Strecke zur Möckernbrücke, durch ein System mit arabischen Ziffern ersetzt wurde. Nun hieß die Linie&nbsp;H fortan „Linie&nbsp;7“. Die Linienziffern wurden der komplizierten Chronologie nach geordnet. Nachdem die Pendelstrecke zum Richard-Wagner-Platz wegen des Baus der U7 stillgelegt wurde, wurde die Nummer&nbsp;5 stets für die Ost-Berliner U-Bahn-Linie zum Tierpark, die später nach [[U-Bahnhof Hönow|Hönow]] verlängert wurde, freigehalten. 1984, als die BVG auch die West-Berliner S-Bahn übernahm, wurden nach westdeutschem Vorbild vor die Liniennummer auch ein „U“ für U-Bahn beziehungsweise ein „S“ für S-Bahn davorgesetzt.

=== U-Bahn-Bauboom im Westen ===
Da die Subventionen aus dem [[Bundeshaushaltsplan (Deutschland)|Bundeshaushalt]] auch weiterhin nach Berlin flossen, wurde wie bisher an der U-Bahn gebaut. Am 29.&nbsp;Januar 1971 wurde eine der bisher größten Streckenverlängerungen verwirklicht. Die Linie&nbsp;U7 fuhr nun von der [[U-Bahnhof Möckernbrücke|Möckernbrücke]] bis zum [[U-Bahnhof Fehrbelliner Platz|Fehrbelliner Platz]], die Linie&nbsp;U9 von der [[U-Bahnhof Spichernstraße|Spichernstraße]] bis zum [[U-Bahnhof Walther-Schreiber-Platz|Walther-Schreiber-Platz]]. Elf neue Bahnhöfe mit neun Kilometern Strecke gingen an diesem Tag in Betrieb. Bei beiden Neubauten war der Rammschlag am 1.&nbsp;Juli 1962. Damit erhielten die [[Berlin-Steglitz|Steglitzer]] und [[Berlin-Neukölln|Neuköllner]] Einwohner eine neue Verbindung ins [[West-Berlin]]er [[City West (Berlin)|Zentrum]] und mussten nicht mehr den langsameren Busverkehr benutzen.

[[Datei:U-Bahn Berlin Eisenacher Straße.JPG|mini|links|Grüne Wandpaneele verkleiden den [[U-Bahnhof Eisenacher Straße]] (U7)]]

Die Linie U7 führt hinter dem [[U-Bahnhof Möckernbrücke]] mit großen Kurven unter dem [[Anhalter Güterbahnhof]] und dem [[Bahnhof Berlin Yorckstraße|S-Bahnhof York- bzw. Großgörschenstraße]] durch. Außerdem wurde ein Umsteigebahnhof zu den S-Bahn-Linien S1 und S2 errichtet. Nun führt die Strecke unter dem Wilmanndamm zum neuerbauten [[U-Bahnhof Kleistpark]]. Hier erhielt auch endlich die [[Berliner Verkehrsbetriebe|BVG]]-Verwaltung, die direkt am Kleistpark in der [[Potsdamer Straße]] ihren Sitz hatte, einen direkten U-Bahn-Anschluss. Wie im damaligen ''200-Kilometer-Plan'' vorgesehen, sollte eine [[U-Bahn-Linie U10 (Berlin)|Linie&nbsp;U10]] von [[Berlin-Weißensee|Weißensee]] über den [[Bahnhof Berlin Greifswalder Straße|S-Bahnhof Greifswalder Straße]], [[Bahnhof Berlin Alexanderplatz|Alexanderplatz]], [[Leipziger Straße (Berlin)|Leipziger Straße]], [[Bahnhof Berlin Potsdamer Platz|Potsdamer Platz]], Potsdamer Straße, [[U-Bahnhof Schloßstraße|Schloßstraße]] nach [[Berlin-Lichterfelde|Lichterfelde]] geführt werden. Am Bahnhof Kleistpark sollten sich die Linien&nbsp;U7 und U10 kreuzen. Deshalb entstand neben dem sowieso zu bauenden Bahnsteig ein Bahnhof im Rohbau für die U10. Da diese Planung aufgrund des [[S-Bahn Berlin|S-Bahn-Parallelverkehrs]] [[Obsoleszenz #Allgemeines|obsolet]] geworden ist, wurden die leeren Räume für eine Sicherheits- und Informationszentrale der BVG benutzt.

Weiter führt die Linie U7 unter der Grunewaldstraße zum [[U-Bahnhof Bayerischer Platz|Bayerischen Platz]]. Beim Bau der damaligen Schöneberger U-Bahn (heute: U4) verlangte die Bauaufsicht eine Brückenkonstruktion für eine zukünftige Linie. Diese konnte nun beim Bau der U7 mitbenutzt werden. Der Bahnhof wurde ebenfalls, wie der schon vorhandene Kleinprofil-Bahnhof, mit weißen und blauen Farbelementen, in Erinnerung an das [[Bayerisches Staatswappen|Bayerische Staatswappen]], verziert.

[[Datei:U-Bahn Berlin Berliner Straße.jpg|mini|[[U-Bahnhof Berliner Straße]] (unterer Bahnsteig, U7)]]

Der folgende Bahnhof entstand als erster geplanter Kreuzungsbahnhof in Berlin, der nicht nachträglich zu einer Umsteigestation umgebaut wurde. Hier kreuzen sich nun die Linien U7 und U9. Der untere Bahnsteig ist ein Mittelbahnsteig, jener der U9 ist allerdings ein Seitenbahnsteig. Dies aber nicht im üblichen Sinne: An einem Seitenbahnsteig steigen die Fahrgäste normalerweise auf der rechten Seite aus, am [[U-Bahnhof Berliner Straße|Bahnhof Berliner Straße]] geschieht dies aber auf der linken Seite. Man könnte die Bahnsteige auch als auseinandergezerrte Mittelbahnsteige sehen. Nur ein Gang am nördlichen Ende beider Bahnsteige verbindet diese. Der Grund dafür war, dass mit dem U-Bahn-Bau auch ein Straßentunnel zwischen den beiden Seitenbahnsteigen errichtet wurde.

Die Strecke der U7 folgt nun der Brandenburgischen Straße und hatte am [[U-Bahnhof Fehrbelliner Platz|Bahnhof Fehrbelliner Platz]] vorläufig ihren Abschluss. Hier treffen sich heute die Linien U3 und U7. Beim Bau des Bahnhofs wurde ein neues Eingangsbauwerk für beide Linien errichtet, um eine ampelfreie Kreuzung des [[Hohenzollerndamm]]s mit der Brandenburgischen Straße zu erreichen.

[[Datei:U-Bahn Berlin Friedrich-Wilhelm-Platz.JPG|mini|links|[[U-Bahnhof Friedrich-Wilhelm-Platz]] (U9)]]

Die U9 folgt direkt vom bisherigen Endbahnhof Spichernstraße der [[Bundesallee (Berlin)|Bundesallee]] und kreuzt dabei, wie beschrieben, die Linie U7. Ähnlich wie am Bahnhof Berliner Straße beherbergt auch der neu erbaute [[Bahnhof Berlin Bundesplatz|Bahnhof Bundesplatz]] einen Autotunnel. Deshalb konnte auch hier kein Mittelbahnsteig errichtet werden. Die Gleise trennen sich kurz vor dem Bahnhof und es wurden zwei Seitenbahnsteige errichtet. Seit dem Wiederaufbau der [[Berliner Ringbahn|Ringbahn]] und Verschiebung des ehemaligen Bahnhofs Wilmersdorf über die Bundesallee kann hier seit Dezember 1993 direkt zwischen der U9 und der Ringbahn umgestiegen werden.

Den vorläufigen Abschluss fand die U9 am [[U-Bahnhof Walther-Schreiber-Platz|Walther-Schreiber-Platz]]. Erst 1974 konnte diese Linie von hier aus weiter in Richtung Süden in Betrieb genommen werden.

Alle errichteten Bahnhöfe wurden von [[Rainer Gerhard Rümmler]] ausgestaltet. Dabei benutzte dieser aber auch schon, statt wie bisher große Keramikfliesen, großformatige bunte Metallplatten, so zum Beispiel am Bahnhof Eisenacher Straße. Auch sollen in der Farbgestaltung immer neue [[Assoziation (Psychologie)|Assoziationen]] geweckt werden. Am Bahnhof Berliner Straße sollen die Farben Weiß und Rot an das [[Wappen Berlins|Berliner Landeswappen]] erinnern, an der Station Eisenacher Straße die grünen Flächen an den [[Thüringer Wald]] bei [[Eisenach]]. Ebenso wie die Bahnhöfe auf der südlichen U7 sind die Stationen teilweise sehr dunkel und in schlechtem Zustand. Eine Sanierung wäre nach Meinung von Berliner Verkehrsexperten auch hier fällig.

=== Endausbau der Linie 9 ===
[[Datei:U-Bahn Berlin Schlossstraße.jpg|mini|Im [[U-Bahnhof Schloßstraße]] dominiert Rohbeton]]

Während die U9 ab 1971 bis zum Walther-Schreiber-Platz fuhr, waren die Bauarbeiten in Richtung Süden in vollem Gange. An der Kreuzung Bundesallee/[[Rheinstraße (Berlin)|Rheinstraße]] verbanden sich die zwei Straßen zur [[Schloßstraße (Berlin-Steglitz)|Schloßstraße]]. Hier sollte nach dem ''200-Kilometer-Plan'' die U10 auf die U9 treffen. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse in der Schloßstraße sollten die zwei Linien im Richtungsverkehr übereinander fahren. Dies kann man bis heute sehr gut am Bahnhof Schloßstraße erkennen: Auf dem oberen Bahnsteig fährt die U9 in Richtung [[Bahnhof Berlin Zoologischer Garten|Zoologischer Garten]], auf den unteren Bahnsteig in Richtung [[Rathaus Steglitz]]. Die Gleiströge der U10 sind, ähnlich dem Bahnhof [[Jungfernheide]], mit Zäunen abgesperrt. Bis heute hängt dort das Schild „Kein Zugverkehr“. Durch diese enorme [[Bauvorleistung]] stiegen die Kosten für einen Kilometer U-Bahn-Strecke auf rund 78 Millionen Mark, das waren exorbitante Höhen.

Hinter dem Bahnhof Schloßstraße endet die U9 am Bahnhof Rathaus Steglitz. Auch hier wurde ein Bahnsteig für die zukünftige U10 in Richtung [[Berlin-Weißensee|Weißensee]] mit erbaut. Bis heute benutzt die U9 jedoch den Bahnsteig der U10, da es damals aufgrund erfolgloser Verhandlungen mit der [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutschen Reichsbahn]], die hier den [[Bahnhof Berlin Rathaus Steglitz|S-Bahnhof Berlin-Steglitz]] betrieb, nicht zu einer Einigung kam. Nach der Übernahme der S-Bahn-Betriebsführung durch die BVG am 9.&nbsp;Januar 1984 wurde der westliche Seitenbahnsteig als Verbindungsgang zum S-Bahnhof ausgebaut. Am U-Bahnhof Steglitz kann man auch heute noch in zahlreiche Buslinien umsteigen, die in einem eigens dafür erbauten Busbahnhof im [[Steglitzer Kreisel]] halten.

Der Bahnhof Schloßstraße wurde ausnahmsweise nicht von Rainer Rümmler, sondern vom Architektenbüro ''Schüler & Witte'' entworfen. Die Bahnhofswände wurden verhältnismäßig sparsam mit roten, gelben und blauen Wandelementen ausgestaltet. Es dominiert jedoch der [[Nacktbeton]]. Der Bahnhof Rathaus Steglitz erhielt dagegen wieder eine typische Gestaltung Rainer Rümmlers. Es wurden riesige weiße und rote Wandelemente angebracht, außerdem versah man diese noch mit großen, matt-silberfarbenen Lettern, die den Stationsnamen bilden. Die Neubaustrecke ist 1,6&nbsp;Kilometer lang und wurde am 30.&nbsp;September 1974 eröffnet. Bis heute gibt es Pläne für eine Verlängerung der U9 in Richtung [[Berlin-Lankwitz|Lankwitz]].

Im Norden der [[U-Bahn-Linie U9 (Berlin)|Linie U9]] wurde ebenfalls weiter gebaut. Man sah eine Verlängerung der Linie bis nach [[Berlin-Pankow|Pankow]] vor. Da dies aber aufgrund der politischen Verhältnisse nicht zu realisieren war, ließ man die U9 bis zur Kreuzung [[Osloer Straße|Osloer]]/[[Liste der Straßen und Plätze in Berlin-Gesundbrunnen#Schwedenstraße* |Schwedenstraße]] bauen. Es waren zwei neue Bahnhöfe vorgesehen: [[Nauener Platz]] und der neue Turmbahnhof Osloer Straße. Bis dahin sollte auch die U8 verlängert werden. Hier ergab sich eine optimale Situation, denn der [[Turmbahnhof]] konnte ohne Rücksicht auf anderen U-Bahn-Verkehr erbaut werden, der Bahnhof musste nicht nachgerüstet werden. Mitgebaut wurde auch ein großzügiges, helles Zwischengeschoss, in dem sich zahlreiche Läden und Imbisse befinden. Der Bahnhof Nauener Platz wurde ähnlich der Station Rathaus Steglitz mit großen Wandelementen und silbernen Lettern ausgestaltet. Hier dominieren die Farben Rot, Weiß und Blau. Dies sollte eine Assoziation an die Machtverhältnisse wecken, denn die Station befindet sich im ehemaligen Französischen Sektor. Die Strecke vom [[Leopoldplatz (Berlin)|Leopoldplatz]] zur Osloer Straße war 1,5&nbsp;Kilometer lang und wurde am 30.&nbsp;April 1976 eröffnet. Nun war die U9 in ihrem vorläufigen Endzustand. Bis heute wurde diese Linie nicht weiter verlängert.

Im Februar 1989 beschloss der bereits abgewählte [[CDU Berlin|CDU]]/[[FDP Berlin|FDP]]-Senat den Weiterbau der U9 nach Lankwitz statt des Ausbaus des [[Berliner Ringbahn|Südrings]]. Diese Entscheidung wurde kurz darauf vom damals neuen [[SPD Berlin|SPD]]/[[Alternative Liste für Demokratie und Umweltschutz|AL]]-Senat zurückgenommen und die Wiederinbetriebnahme des S-Bahn-Ringes beschlossen.

=== Schlechtes Schicksal für die Linie 8 ===
Nach 1961 stand es nicht gut für die Linie&nbsp;8. Im Süden mit sechs Stationen beginnend, schloss sich ein sehr langer Transitabschnitt unter [[Ost-Berlin]] an (ebenfalls mit sechs Stationen) und endete am Bahnhof [[Bahnhof Berlin Gesundbrunnen|Gesundbrunnen]]. Der Verkehrswert dieser Linie war infolgedessen sehr niedrig, zumal sie gegebenenfalls immer den Störungen seitens der [[DDR]] ausgesetzt war. 1962 kristallisierten sich Pläne für ein neues Wohnviertel in West-Berlin heraus. Das [[Berlin-Märkisches Viertel|Märkische Viertel]] sollte ebenso wie die [[Berlin-Gropiusstadt|Gropiusstadt]] einen U-Bahn-Anschluss erhalten. Die dort in der Nähe vorbeifahrende [[S-Bahn Berlin|S-Bahn]] nach [[Bahnhof Berlin-Frohnau|Frohnau]] wurde von den Planern nicht berücksichtigt, weil die Berliner S-Bahn von der Deutschen Reichsbahn betrieben wurde. Stattdessen sollte die U-Bahn-Linie&nbsp;8 verlängert werden.

[[Datei:U-Bahn Berlin Pankstraße.JPG|mini|links|Dem [[U-Bahnhof Pankstraße|Bahnhof Pankstraße]] sieht man seine zweite Funktion kaum an]]

Bereits bei der Streckenerweiterung der Linie&nbsp;9 zur Osloer Straße, wurde ein darunterliegender Bahnsteig für die U8 mitgebaut. Die ersten Bauarbeiten fanden 1973 statt, eröffnet wurde die 1,4&nbsp;Kilometer lange Erweiterung am 5.&nbsp;Oktober 1977. Die Strecke verläuft hinter dem Bahnhof Gesundbrunnen weiter unter der [[Badstraße (Berlin)|Badstraße]]. An der Kreuzung mit der [[Pankstraße]] wurde ein gleich lautender Bahnhof errichtet. Der U-Bahnhof Pankstraße wurde so gebaut, dass dieser auch als Schutzraum beispielsweise in Kriegsfällen genutzt werden kann. So besitzt die Station Sanitärräume, eine Notküche, eine gefilterte Frischluftversorgung und so weiter. Im Notfall können hier genau 3339 Personen Schutz finden. Die Mehrkosten wurden vom [[Bundesfinanzministerium]] bezahlt. Die Wände wurden mit braunen [[Keramikfliese|Fliesen]] ausgestaltet, die Stützen mit Aluminiumblechen verkleidet.

Die Strecke folgt nun weiter der [[Liste der Straßen und Plätze in Berlin-Gesundbrunnen #Schwedenstraße*|Schwedenstraße]] und trifft auf den schon vorbereiteten [[U-Bahnhof Osloer Straße]]. Zusätzlich wurde hier auch ein Betriebsgleis mitgebaut, sodass nun auch Züge von der U8 zur U9 überführt werden konnten.

Erst zehn Jahre später, am 27. April 1987, konnte das nächste Streckenstück bis zum Paracelsus-Bad in Betrieb genommen werden (die Bauarbeiten fingen 1980 an). Waren die Verlängerungen bei den anderen Linien wesentlich schneller vorangegangen, dauerte es hier ungewöhnlich lange für die Neubaustrecke. Auch dies zeigt, dass die U8 nicht wirklich unter einem guten Stern stand.

Hinter dem Bahnhof Osloer Straße folgt die U8 weiter der Schwedenstraße, die ab der Kreuzung mit der Reginardstraße Residenzstraße heißt. In der Nähe des [[Schäfersee]]s entstand ebenfalls ein U-Bahnhof. Es gab viele Streitigkeiten, wie denn die Station zu heißen habe. Schließlich einigte man sich auf ‚[[U-Bahnhof Franz-Neumann-Platz (Am Schäfersee)|Franz-Neumann-Platz (Am Schäfersee)]]‘. Dieser Bahnhof ist, genauso wie die folgenden Stationen, mit der unverwechselbaren Handschrift [[Rainer Gerhard Rümmler|Rainer Rümmlers]] versehen worden. An den Wänden sieht man Bäume, die die Parklandschaft um den Schäfersee verdeutlichen sollen.

Die Strecke verläuft weiter unter der Residenzstraße, wo auch ein gleichnamiger Bahnhof errichtet wurde, macht dann eine lange Kurve unter der Kreuzung Residenzstraße/Lindauer Allee und endet nach wenigen Metern am [[U-Bahnhof Paracelsus-Bad|Bahnhof Paracelsus-Bad]]. Der [[U-Bahnhof Residenzstraße|Bahnhof Residenzstraße]], der an die Residenz Berlin erinnern sollte, ist mit Stadtplänen des [[Berliner Stadtschloss]]es versehen. Die Stützen sind äußerst bunt gestaltet und sollen wohl an die reichen Teppiche in der Residenz erinnern. Der [[U-Bahnhof Paracelsus-Bad|Bahnhof Paracelsus-Bad]] sollte [[Assoziation (Psychologie)|Assoziationen]] mit dem in der Nähe gelegenen Schwimmbad wecken. Zusätzlich wurden auch noch Bilder angebracht, eins davon zeigt den Arzt und Philosophen Philippus Aureolus Theoprastus Bombastus von Hohenheim. Dieser ist jedoch unter dem Namen [[Paracelsus]] bekannter. Eigentlich sollte der neue Streckenabschnitt am 30.&nbsp;April 1987, pünktlich zur [[750 Jahre Berlin|750-Jahr-Feier Berlins]], eröffnet werden. Bis heute ist nicht klar, wieso dieser dennoch drei Tage früher als geplant in Betrieb ging.

Die nächste Verlängerung in Richtung Märkisches Viertel dauerte wieder recht lange. Um eine bessere Anbindung des [[Bezirk Reinickendorf|Bezirks Reinickendorf]] zu erreichen, macht die Linie U8 einen kleinen Umweg zum Märkischen Viertel, d.&#8239;h. die U-Bahn-Strecke führt nicht unter dem Industriegebiet um den [[Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh|S-Bahnhof Wilhelmsruh]] entlang, sondern über den Umweg über das [[Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik|Karl-Bonhoeffer-Krankenhaus]] und das Rathaus Reinickendorf. Erst 1994 konnte man mit der U8 bis zum [[Bahnhof Berlin-Wittenau (Wilhelmsruher Damm)|S-Bahnhof Wittenau]] fahren.

=== In drei Etappen nach Spandau ===
[[Datei:U-Bahn Berlin Konstanzer Straße.JPG|mini|Längsstreifen sollen das Thema „Tempo“ symbolisieren]]

Bereits zu Zeiten der [[Hochbahngesellschaft]] gab es Pläne eine U-Bahn nach [[Berlin-Spandau|Spandau]] zu bauen. Erste Schritte wurden Ende der 1920er Jahre mit der Verlängerung der heutigen Linie&nbsp;U2 bis [[U-Bahnhof Ruhleben|Ruhleben]] getan. Der Endbahnhof Ruhleben liegt jedoch direkt an der Bezirksgrenze zu Spandau in kaum besiedeltem Gebiet und hatte lediglich als Umsteigepunkt zum Straßenbahn- und Busliniennetz eine verkehrliche Bedeutung.

Ende der 1960er Jahre wurden diese Pläne wieder aktuell, denn nun waren ausreichend finanzielle Mittel vorhanden, um sich mit einer U-Bahn nach Spandau zu befassen. In Erwägung gezogen wurde eine Verlängerung der Ruhlebener U-Bahn. Alternativen gab es indes: Die bis heute am [[U-Bahnhof Uhlandstraße (Berlin)|Bahnhof Uhlandstraße]] endende Linie hätte über [[U-Bahnhof Adenauerplatz|Adenauerplatz]], [[Messe Berlin|Messe]], [[U-Bahnhof Theodor-Heuss-Platz|Theodor-Heuss-Platz]] und weiter auf der schon bestehenden Linie&nbsp;1 verlängert werden können. Die letzte Variante bestand darin, die Linie&nbsp;7 über [[U-Bahnhof Mierendorffplatz|Mierendorffplatz]], [[Bahnhof Berlin Jungfernheide|Jungfernheide]] und die [[Nonnendammallee]] zu verlängern. Diese Variante wurde von den Planern bevorzugt und letztendlich auch gebaut, weil sie die [[Berlin-Siemensstadt|Siemensstadt]] mit ihren vielen Arbeitsplätzen erschloss. Die Bauarbeiten für den Abschnitt vom [[U-Bahnhof Fehrbelliner Platz|Fehrbelliner Platz]] zum [[U-Bahnhof Richard-Wagner-Platz|Richard-Wagner-Platz]] begannen 1969.

Diese [[Trasse (Verkehrsweg)|Trasse]] verläuft weiter unter der Brandenburgischen Straße und kreuzt den [[Kurfürstendamm]] am [[U-Bahnhof Adenauerplatz]]. Dieser ist bereits als Kreuzungsbahnhof angelegt, denn auch heute noch ist es geplant, die jetzige U1 zum Adenauerplatz zu verlängern. Darauf schwenkt die Linie unter die [[Wilmersdorfer Straße]] und unterquert wenige Meter weiter die [[Berliner Stadtbahn|Stadtbahn]]. Die Wilmersdorfer Straße wurde in diesem Zusammenhang in eine Fußgängerpassage umgewandelt. Dabei war diese wichtiger als die Umsteigemöglichkeit zum in der Nähe liegenden [[Bahnhof Berlin-Charlottenburg|S-Bahnhof Charlottenburg]]. Im Jahr 2006 sind die Bauarbeiten zum Umklappen des S-Bahnsteigs abgeschlossen, die Umsteigewege haben sich damit verkürzt.

Als Kreuzungspunkt mit der [[U-Bahn Berlin#Kleinprofil|Kleinprofilstrecke]] der früheren Linie&nbsp;A (heute: [[U-Bahn-Linie U2 (Berlin)|U2]]) wurde der [[U-Bahnhof Bismarckstraße|Bahnhof Bismarckstraße]] als vollkommen neuer Turmbahnhof ausgeführt. Die schon bestehenden Tunnel an der [[Bismarckstraße (Berlin-Charlottenburg)|Bismarckstraße]] waren jedoch in einem schlechten Zustand. Damals besaß man keine Erfahrungen mit diesem Problem und riss deshalb die ganze Konstruktion ab und erbaute diese erneut aus Stahl. Hinter der Bismarckstraße macht die U7 einen großen Schwenk von der [[Wilmersdorfer Straße]] zur Richard-Wagner-Straße. Dabei mussten 23 Häuser unterfahren werden, deshalb wurde hier der [[Schildvortrieb]] gewählt.

Bis zum Jahr 1970 pendelte die damalige Linie&nbsp;5 als kürzeste U-Bahn-Linie Berlins zwischen [[U-Bahnhof Deutsche Oper|Deutscher Oper]] und Richard-Wagner-Platz. Diese Linie brachte verständlicherweise keinen großen Profit ein. Durch die Verlängerung der Linie U7 sollte eine wirtschaftlichere Strecke entstehen. Damals wurde die alte Strecke stillgelegt und ein neuer U-Bahnhof entstand mehrere Meter unter dem alten Bahnhof. Die übrig gebliebene Tunnelanlage wandelte sich zu einer [[Betriebsstrecke]] um, die somit die zweite Austauschstrecke zwischen Klein- und Großprofil ist.

Die Etappe vom Fehrbelliner Platz bis zum Richard-Wagner-Platz wurde am 28.&nbsp;April 1978 eröffnet. Damit konnte auch die Anbindung des Charlottenburger Rathauses erfolgen, denn eigentlich nur dafür war die Kleinprofil-Linie&nbsp;5 gebaut worden. Die Bahnhöfe, durchweg von Rainer G. Rümmler gestaltet, bekamen sehr unterschiedliche Gesichter. Die schwarzen, orangefarbenen, roten, gelben und weißen Längsstreifen am Bahnhof [[U-Bahnhof Konstanzer Straße|Konstanzer Straße]], die an das [[Konstanz]]er Stadtwappen erinnern sollen, repräsentieren die Schnelligkeit der U-Bahn. Dagegen bekam der [[U-Bahnhof Wilmersdorfer Straße|Bahnhof Wilmersdorfer Straße]] eine ganz neuartige Wandgestaltung. Kleine rechteckige Fliesen sind in Mustern angeordnet, die [[Lilie (Heraldik)|stilisierte Lilien]] zeigen, die sich im [[Wappen des Bezirks Charlottenburg-Wilmersdorf #Wilmersdorf|Wappen]] des namensgebenden damaligen [[Bezirk Wilmersdorf|Bezirks Wilmersdorf]] befanden.

[[Datei:U-Bahn Berlin Halemweg.JPG|mini|[[U-Bahnhof Halemweg]]]]

Die Bauarbeiten für die nächste Etappe in Richtung Spandau begannen 1973. Die U-Bahn fährt hinter dem Bahnhof Richard-Wagner-Platz weiter unter der Sömmeringstraße. Auf halbem Wege zum [[Mierendorffplatz]] wird wieder einmal die [[Spree]] unterquert. Diese Strecke wurde in [[Caisson|Senkkastenbauweise]] errichtet. Nach wenigen Metern folgt auch schon der Bahnhof Mierendorffplatz. Hinter diesem macht die Trasse einen großen Bogen, um den bereits bestehenden [[Bahnhof Berlin Jungfernheide|S-Bahnhof Jungfernheide]] an der [[Berliner Ringbahn]] zu erreichen. Hier wurde, ähnlich dem [[U-Bahnhof Schloßstraße|Bahnhof Schloßstraße]] in Steglitz, ein Bahnsteig mit zwei Ebenen erbaut. Die anderen Gleise waren für eine mögliche Verlängerung der [[U-Bahn-Linie U5 (Berlin)|Linie&nbsp;U5]] vorgesehen. Diese sollte vom Alexanderplatz kommend über [[Turmstraße]] und Jungfernheide zum [[Flughafen Berlin-Tegel|Flughafen Tegel]] führen. Nach dem Senatsbeschluss zur Außerbetriebsetzung des Flughafens Tegel nach Inbetriebnahme des neuen [[Flughafen Berlin Brandenburg|Großflughafens Berlin Brandenburg]] ist eine Verlängerung zum Flughafen Tegel jedoch nicht mehr zu erwarten. Die aktuelle Planungsdiskussion geht davon aus, die U5 bereits am [[Berlin Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]], eventuell später an der Turmstraße enden zu lassen.

Hinter dem Bahnhof Jungfernheide unterqueren der Tunnel der Linie U7 und der Tunnelstumpf der Linie U5 den [[Westhafenkanal]]. Darauf macht die Trasse der Linie&nbsp;U7 einen großen Bogen zum [[Jakob-Kaiser-Platz]]. Der bereits beim Bau des [[Bundesautobahn 100|Berliner Stadtrings]] mit errichtete [[U-Bahnhof Jakob-Kaiser-Platz]] wurde zwischenzeitlich als Fußgängerunterführung benutzt. Hinter der [[U-Bahnhof Halemweg|Station Halemweg]] fährt die U-Bahn unter der [[Nonnendammallee]]. Hier gab es große Kritik von Umwelt- und Fahrgastverbänden sowie des [[Bund der Steuerzahler Deutschland|Bundes der Steuerzahler]], da die Strecke auch oberirdisch hätte geführt werden können. Der Berliner Senat war jedoch in dieser Sache stur geblieben. An der Kreuzung Nonnendammallee/Rohrdamm endete die zweite Etappe des U-Bahn-Baus nach Spandau mit der vorläufigen [[U-Bahnhof Rohrdamm|Endstation Rohrdamm]].

Wie auch zuvor gestaltete Rainer Gerhard Rümmler alle Bahnhöfe, jedoch wesentlich schlichter als zuvor: Der [[U-Bahnhof Mierendorffplatz|Bahnhof Mierendorffplatz]] erhielt die gleichen Fliesen wie schon die Station Wilmersdorfer Straße. Die Bahnhöfe Jakob-Kaiser-Platz, Halemweg und [[U-Bahnhof Siemensdamm|Siemensdamm]] enthielten viele [[Komplementärfarbe|Komplementärkontraste]]. Der Bahnhof Siemensdamm könnte, ähnlich wie die [[U-Bahnhof Pankstraße|Station Pankstraße]], als [[Schutzraum]] für 4500 Menschen genutzt werden. Den Bahnhof Rohrdamm zieren Abbildungen von Zahnrädern und Rohren, die auf die umgebende Industrie hinweisen sollen. Zusätzlich wurde die Decke nicht verkleidet, dadurch sind unter anderem auch die Kabel der Beleuchtungsanlage sichtbar.

Die 4,6&nbsp;Kilometer lange Strecke vom Richard-Wagner-Platz zum Rohrdamm wurde am 1.&nbsp;Oktober 1980 eröffnet. Damit erhielt der [[Bezirk Spandau]] den ersten richtigen U-Bahn-Anschluss. Aber es war geplant, die U7 bis ins [[Altstadt Spandau|Spandauer Zentrum]] zu führen.

[[Datei:U-Bahn Berlin Haselhorst.JPG|mini|Lichtspiele beeindrucken am [[U-Bahnhof Haselhorst|Bahnhof Haselhorst]]]]

Auf dem Weg dorthin gab es mehrere Varianten. So gab es Überlegungen die U-Bahn durch das [[Berlin-Haselhorst|Haselhorster]] Ortszentrum zu führen. Der Nachteil war allerdings, dass die [[Havel]] an einer ihrer breitesten Stellen unterquert werden müsste. Eine weitere Variante war, dass die U-Bahn die bestehende [[Spandauer Vorortbahn|Spandauer Vorortstrecke]] der [[S-Bahn Berlin|S-Bahn]] kreuzen würde und die U-Bahn von Süden her zum Spandauer Rathaus geführt werden würde. Diese Variante hätte jedoch die Spandauer Altstadt nicht an das U-Bahn-Netz angebunden, was das eigentliche Ziel dieser Verlängerung war. Die ursprünglich diskutierte Version mit einem Endbahnhof am Falkenseer Platz legte man aus gleichem Grund zu den Akten, obwohl dieses Vorhaben jahrzehntelang Bestandteil des ''200-Kilometer-Plans'' war. Schließlich entschied man sich für eine Variante, dass die Trasse weiter der Nonnendammallee beziehungsweise der Straße Am Juliusturm folgen würde, südlich an der [[Zitadelle Spandau|Spandauer Zitadelle]] vorbei und dann direkt zur Altstadt und weiter zum [[Rathaus Spandau|Spandauer Rathaus]].

Die Kosten für diese Verlängerung stiegen in ungeahnte Höhen: 680&nbsp;Millionen Mark war dieses Bauprojekt, das wesentlich günstiger hätte gebaut werden können, teuer. Die Kosten waren vor allem dadurch entstanden, dass die Havel unterquert werden musste und dass der Boden in diesem Umfeld bedingt durch tote Seitenarme der [[Spree]] sehr sumpfig war. Deshalb wurden hier fünf verschiedene Bauweisen eingesetzt: Erst arbeitete man weiter mit der ''Berliner Bauweise'', die auch im restlichen Netz sehr oft angewendet wurde. Der anschließende Abschnitt wurde in [[Schlitzwand-Sohle-Bauweise]] errichtet. Bei der Havelunterquerung wurde die [[Caisson|Senkkastenmethode]] eingesetzt. Die Spandauer Altstadt mit ihren sehr engen Straßen und Gassen konnte nur mit dem sehr teuren bergmännischen [[Schildvortrieb]] unterfahren werden. Der [[Bahnhof Berlin-Spandau#U-Bahnhof|Endbahnhof Rathaus Spandau]] wurde schließlich in der ''Deckelbauweise'' errichtet.

Die Bahnhofsgestaltung überließ die Senatsbauverwaltung wieder Rainer G. Rümmler. Auch hier setzte er seine „kreative“ Arbeit fort. Der [[U-Bahnhof Paulsternstraße|Bahnhof Paulsternstraße]] gleicht einer bunten Blumenwiese. Diese zeigt sehr deutlichen den damaligen Geschmack. Der [[U-Bahnhof Haselhorst|Bahnhof Haselhorst]] dagegen besticht durch Schlichtheit, hier kam vor allem die Lichtgestaltung zum Zuge. Der Endbahnhof schließlich war der Höhepunkt der ganzen Strecke. Mit äußerst breiten Säulen, Lampen und anderer pompöser Dekoration fällt der viergleisige Bahnhof sehr auf. Die beiden inneren Gleiströge benutzt die U7, die beiden äußeren Gleiströge werden für die geplante Verlängerung der heutigen Linie&nbsp;U2 freigehalten.

Am 1. Oktober 1984 wurde mit dieser 4,9&nbsp;Kilometer langen Strecke das letzte Teilstück der vollständigen [[U-Bahn-Linie U7 (Berlin)|Linie&nbsp;U7]] eröffnet. Auch der damalige Bundeskanzler [[Helmut Kohl]] wohnte der Eröffnung bei.

=== U-Bahn in die Neubaugebiete des Ostens ===
[[File:S- und U-Bahnhof Wuhletal, Bahnsteig.jpg|mini|S- und U-Bahn halten im [[Bahnhof Berlin Wuhletal|Bahnhof Wuhletal]] am gleichen Bahnsteig]]
[[Datei:Bundesarchiv Bild 183-1988-0325-008, Berlin, Bahnsteig, maurer.jpg|mini|Bau der neuen Bahnsteige im Jahr 1988]]

Ende der 1970er Jahre begannen die Planungen für ein neues Wohngebiet im dafür neu zu schaffenden [[Bezirk Hellersdorf]]. Die Größe des Neubaugebietes, in etwa doppelt so groß wie die [[Berlin-Gropiusstadt|Gropiusstadt]], verlangte einen Schnellbahnanschluss ins Zentrum [[Ost-Berlin]]s. Dafür wurden mehrere Vorschläge unterbreitet. Eine [[S-Bahn Berlin|S-Bahn]], wie schon für die neuen Wohnviertel in [[Bezirk Marzahn|Marzahn]] und [[Bezirk Hohenschönhausen|Hohenschönhausen]], zu bauen, wurde verworfen, da die [[Berliner Stadtbahn|Stadtbahn]] schon vollkommen ausgelastet war und eine weitere [[Zuggruppe]] nicht mehr aufnehmen konnte. Eine [[Schnellstraßenbahn]], wie schon in [[Potsdam]] realisiert, besaß jedoch nicht die erforderliche Kapazität. Letztendlich kam nur noch die U-Bahn in Frage, die vom damaligen Endpunkt [[Tierpark Berlin|Tierpark]] weiter verlängert werden sollte. Auch hier gab es mehrere Streckenvarianten. Man entschloss sich dafür, die U-Bahn oberirdisch über die nicht mehr genutzte Bahntrasse der [[VnK-Strecke]] ('''V'''erbindung '''n'''ach '''K'''aulsdorf) fahren zu lassen. Außerdem war eine Kreuzung der [[Bahnstrecke Berlin–Küstrin-Kietz Grenze|Ostbahn]], die von der S-Bahn befahren wurde, vorgesehen.

Die Projektierung der Strecke fand in den Jahren 1983/1984 statt. Die Strecke sollte 10,1&nbsp;Kilometer lang sein und neun Bahnhöfe haben. Der Neubau, der fast ausschließlich oberirdisch erfolgen sollte, wurde in zwei Abschnitten eröffnet. Die Bauarbeiten begannen am 1.&nbsp;März 1985.

Die Strecke beginnt direkt hinter dem Bahnhof Tierpark und macht dann eine sehr scharfe Kurve in Richtung Osten, kommt aus dem Tunnel und fährt dann auf der VnK-Strecke. Nach der Kreuzung des [[Berliner Außenring]]s erreicht die U5 die Station [[Berlin-Biesdorf|Biesdorf-Süd]]. Diese wurde als dreigleisige Anlage ausgeführt, um hier Verstärkerzüge enden zu lassen. Am Westende des Bahnhofs wurde eine Umsteigemöglichkeit für einen Bahnhof einer möglichen S-Bahn-Strecke mitgeplant. Danach folgt, auf einem Damm gelegen, der vorzeitige Endbahnhof für die Strecke, Elsterwerdaer Platz. Endstation war dieser von Juli 1988 bis Juli 1989. Der Abschnitt Tierpark&nbsp;– Elsterwerdaer Platz wurde am 1.&nbsp;Juli 1988 eröffnet.

[[Datei:U-Bahnhof in Berlin-Hönow.jpg|mini|links|[[U-Bahnhof Hönow]], Endstation der U5]]

Hinter dem Bahnhof Elsterwerdaer Platz geht die Strecke in nordöstlicher Richtung weiter und erreicht den Bahnhof Wuhletal. Diese Station, als Kreuzung mit der [[S-Bahn Berlin|S-Bahn]], ist bis heute einmalig im Berliner U-Bahn-Netz. Hier konnte durch die staatlich gelenkte Verkehrspolitik ein fahrgastfreundlicher Umsteigepunkt entstehen. Dort halten U-Bahn und S-Bahn an einem Bahnsteig, es kann in gleicher Richtung am gleichen Bahnsteig umgestiegen werden. Vergleichbare Anlagen gibt es in Deutschland nur am Endbahnhof [[Bahnhof München-Neuperlach Süd|München-Neuperlach Süd]] der dortigen [[Stammstrecke 3 (U-Bahn München)|U5]], im [[Bahnhof Frankfurt (Main) Konstablerwache|Bahnhof Konstablerwache]] in [[Frankfurt am Main]] und am Endbahnhof der Hamburger U-Bahn-Linie U1, dem [[Bahnhof Norderstedt Mitte]]. Beim Bau des Umsteigepunktes wurde gleichzeitig ein Verbindungsgleis zur Eisenbahn geschaffen. Dadurch konnten die umständlichen und teuren Zugüberführungen per Tieflader aufgegeben werden. Auch heute noch wird dieses Gleis zur Anlieferung von neuen U-Bahn-Zügen, wie zum Beispiel des [[BVG-Baureihe H|Typs&nbsp;H]], benutzt.

Nordöstlich des Bahnhofs Wuhletal schließt sich ein hier notwendiger Tunnel unter der Gülzower Straße an. Dahinter kommen sechs weitere Stationen: Albert-Norden-Straße (heute: [[U-Bahnhof Kaulsdorf-Nord|Kaulsdorf-Nord]]), Heinz-Hoffmann-Straße (heute: [[U-Bahnhof Kienberg (Gärten der Welt)|Kienberg [Gärten der Welt]]]), [[U-Bahnhof Cottbusser Platz|Cottbusser Platz]], [[U-Bahnhof Hellersdorf|Hellersdorf]], Paul-Verner-Straße (heute: [[U-Bahnhof Louis-Lewin-Straße|Louis-Lewin-Straße]]) und der [[U-Bahnhof Hönow|Endbahnhof Hönow]]. Die letzten beiden Bahnhöfe befanden sich kurzzeitig im [[Bezirk Frankfurt (Oder)]] und wurden nach der [[Deutsche Wiedervereinigung|deutschen Wiedervereinigung]] 1990 zu Berlin eingemeindet. Am Endbahnhof Hönow wurde eine große Kehranlage errichtet, hier war der Bau einer neuen Betriebswerkstatt geplant. Diese Gleise sind heute größtenteils abgebaut. Der Abschnitt zwischen Elsterwerdaer Platz und Hönow wurde am 1.&nbsp;Juli 1989 eröffnet.

[[Datei:U-Bahn Berlin Elsterwerdaer Platz.JPG|mini|Treppen und Rampen am [[U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz]]]]

Alle Bahnhöfe gestaltete der ''Entwurfs- und Vermessungsbetrieb der Deutschen Reichsbahn'' (EVDR). Erstmals wurden die Stationen mit Rampen ausgestattet, sodass auch Kinderwagen und Rollstuhlfahrer die U-Bahn bequem nutzen konnten. Die dadurch im Bahnhof Elsterwerdaer Platz errichtete Rampenanlage stellt schon fast ein Kuriosum dar, weil die Fahrgäste zwei Minuten benötigen, um vom Bahnsteig bis zum Ausgang zu kommen. In [[Berlin-Hellersdorf|Hellersdorf]] wurde eine vorbildliche Umsteigestation zur dortigen [[Straßenbahn Berlin|Straßenbahn]] geschaffen, die Haltestelleninseln können über Tunnel erreicht werden, das lästige Überqueren der Straße entfiel nun.

Die Verlängerung der Strecke bis nach Hönow blieb die einzige U-Bahn-Verlängerung in der DDR.

=== Fall der Mauer und Wiedervereinigung der Netze ===
Am 9. November 1989 verlas das [[Sozialistische Einheitspartei Deutschlands|SED]]-Politbüro-Mitglied [[Günter Schabowski]] vor laufenden Kameras nach einer entsprechenden Frage und eher nebensächlich, dass „sofort und unverzüglich Privatreisen ins Ausland ohne Vorliegen von Voraussetzungen wie Reiseanlässe und Verwandtschaftsverhältnisse beantragt werden“ könnten. Die Genehmigungen würden „kurzfristig erteilt“. Ausreisen könnten „über alle Grenzübergangsstellen der DDR zur BRD erfolgen“.

Massen von DDR-Bürgern eilten zu den Grenzübergängen. Als erstes wurde um etwa 22:30&nbsp;Uhr der Grenzübergang [[Bornholmer Straße]] geöffnet. Auch andere Übergänge wurden nach und nach geöffnet. Es kam zu überschwänglichen Freudenszenen. Die [[Berliner Verkehrsbetriebe|BVG]] und die [[Berliner Verkehrsbetriebe|BVB]] ließen die Züge rund um die Uhr fahren. Auch Mitarbeiter, die frei hatten, halfen bei der Bewältigung der Massen mit. Teilweise mussten die Bahnsteige gesperrt werden, Züge fuhren ohne Halt durch, beispielsweise von [[U-Bahnhof Leopoldplatz|Leopoldplatz]] zum [[Bahnhof Berlin Zoologischer Garten|Zoologischen Garten]]. Noch am gleichen Tag beschlossen die beiden Chefs von BVG und BVB, nach einem vorher in der Öffentlichkeit diskutierten [[Fahrgastverband|IGEB]]-Vorschlag, den noch verschlossenen U-Bahnhof Jannowitzbrücke zu öffnen. Mitarbeiter beider Verkehrsgesellschaften reinigten gemeinsam kurzfristig die Bahnsteige, sodass die Station bereits am 11.&nbsp;November dem Fahrgastverkehr zur Verfügung stand. Da die Station zwei Zugänge hatte, konnten hier die immer noch als notwendig erachteten Grenzkontrollen vorgenommen werden. Seit dem 22.&nbsp;Dezember hielten nun auch wieder Züge im [[U-Bahnhof Rosenthaler Platz]]. Am 12.&nbsp;April wurden die Tore der Station [[U-Bahnhof Bernauer Straße|Bernauer Straße]] geöffnet, bis zum 1.&nbsp;Juli 1990 war sie nur von West-Berlin aus zugänglich.

Vielen DDR-Bürgern waren die Verkehrslinien der BVG unbekannt, da sie auf ihren Stadtplänen nicht eingezeichnet waren und die westlichen Bezirke durch weiße Flächen dargestellt wurden.

Ab dem 1. Januar 1990 gab es die erste grenzüberschreitende Tarifgemeinschaft, die von den Betrieben BVG, BVB, [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutsche Reichsbahn]] und VKP Potsdam (VE Verkehrskombinat Potsdam) gebildet wurde. Zunächst bedeutete dies, dass Fahrscheine und Zeitkarten der BVG auch in Ost-Berlin und dem Umland galten. Für Bürger der DDR entfiel die Freifahrt auf Verkehrsmitteln der BVG. Dafür wurden neue Fahrscheine als Zwei-Stunden-Ticket bzw. Tageskarte im Ermäßigungs- und Normaltarif eingeführt. Diese Regelung galt bis zum 1.&nbsp;August 1991. Dann trat ein neuer Tarif mit gegenüber West-Berlin niedrigeren Fahrpreisen in Ost-Berlin und [[Brandenburg]] in Kraft.

Am 1. Juli 1990 trat eine [[Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion]] zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Deutschen Demokratischen Republik in Kraft. In diesem Zusammenhang wurden alle übrigen, noch verschlossenen Stationen wiedereröffnet. Außerdem wurden die Ost-Linien A und E ins (West-)Berliner Nummernschema integriert. Die Linie&nbsp;E bekam nun die unbenutzte<ref group="A">Vom 1.&nbsp;März 1966 bis zum 1.&nbsp;Mai 1970 existierte die Liniennummer&nbsp;5 für die Kleinprofilstrecke vom [[U-Bahnhof Deutsche Oper]] zum (alten) [[U-Bahnhof Richard-Wagner-Platz]]</ref> Linienbezeichnung „U5“. Die Linie&nbsp;A, die wieder an das West-Berliner U-Bahn-Netz angeschlossen werden sollte, erhielt die Bezeichnung „U2“. Das führte zu der dreijährigen Situation, dass die Linie „U2“ auf zwei getrennten Teilabschnitten verkehrte.

Vier Monate später, am 3. Oktober 1990, wurden alle Bahnhofsnamen geändert, die nach [[Kommunismus|kommunistischen]] Politgrößen benannt waren und nunmehr in der Bundesrepublik als unerwünscht galten:
* [[Danziger Straße|Dimitroffstraße]] → Eberswalder Straße
* Otto-Grotewohl-Straße (bis 1986: Thälmannplatz) → Mohrenstraße
* Marchlewskistraße → Weberwiese
* Albert-Norden-Straße → Kaulsdorf-Nord
* Heinz-Hoffmann-Straße → Neue Grottkauer Straße
* Paul-Verner-Straße → Louis-Lewin-Straße

Gleichzeitig wurden drei weitere Bahnhöfe umbenannt:
* [[U-Bahnhof Frankfurter Tor|Frankfurter Tor]] → Rathaus [[Berlin-Friedrichshain |Friedrichshain]]
* [[Stadion der Weltjugend]] → Schwartzkopffstraße
* Nordbahnhof → Zinnowitzer Straße (heute: Naturkundemuseum)
Beim [[U-Bahnhof Frankfurter Tor]] entwickelte sich dies jedoch zu einer politischen [[Posse]]. Innerhalb weniger Jahre wechselte die Bezeichnung mehrfach: Frankfurter Tor → Rathaus Friedrichshain → Petersburger Straße → Frankfurter Tor.

Im August 1991 wurden die Tarife „A“ und „B“ eingeführt. Der „A“-Tarif galt in West-Berlin, der „B“-Tarif im Ostteil der Stadt und im Umland. Fahrgäste, die nachweislich ihren Wohnsitz vor dem 18. Oktober 1989 (Rücktritt des DDR-Staats- und Parteichefs [[Erich Honecker]]) im Ostteil hatten, durften im Tarifgebiet A mit Fahrausweisen des B-Tarif fahren. Alle anderen Fahrgäste durften den „B“-Tarif nur dort selbst nutzen. Der [[Einheitstarif]] der BVB und der [[Zonentarif]] der S-Bahn, die beide 1944 als [[Kriegstarif]]e eingeführt wurden, waren damit abgeschafft.

Nachdem die ersten Schritte nach der Einheit vollbracht waren, war es an der Zeit über Reaktivierung von geschlossenen Strecken nachzudenken. Dies waren zwei: Die Verbindung vom [[U-Bahnhof Wittenbergplatz|Wittenbergplatz]] über [[U-Bahnhof Gleisdreieck|Gleisdreieck]] und [[Potsdamer Platz]] zur Mohrenstraße. Die anderen waren der Wiederaufbau der [[Oberbaumbrücke]] und die Wiedereröffnung des [[U-Bahnhof Warschauer Straße|Bahnhofs Warschauer Straße]]. Außerdem mussten die Bahnsteige der U6 auf dem ehemaligen Transitabschnitt verlängert werden, da aus Spargründen diese nur mit einer Bahnsteiglänge von 80&nbsp;Metern gebaut wurden. Nun gab es aber Kapazitätsprobleme und so musste dieses Hindernis beseitigt werden. Im ehemaligen West-Berlin war dies schon in den 1950er Jahren geschehen.

[[Datei:U-Bahn Berlin Bülowstraße.JPG|mini|links|Der [[U-Bahnhof Bülowstraße|Bahnhof Bülowstraße]], von 1972 bis 1993 geschlossen, bedurfte einer umfassenden Sanierung]]

Bei der Reaktivierung der [[U-Bahn-Linie U2 (Berlin)|U2]] zwischen Mohrenstraße und Wittenbergplatz mussten einige Hindernisse überwunden und Probleme gelöst werden. Die Strecke zwischen [[U-Bahnhof Wittenbergplatz|Wittenbergplatz]] und [[U-Bahnhof Gleisdreieck|Gleisdreieck]] wurde bis 1972 betrieben, danach wurde diese Linie verkürzt, weil sie als überflüssiger Parallelverkehr zur [[U-Bahn-Linie U1 (Berlin)|U1]] angesehen wurde. Seitdem tat sich auf dem Streckenabschnitt so einiges. Im ungenutzten Bahnhof [[Bülowstraße]] quartierte sich ein „Türkischer Basar“, im [[U-Bahnhof Nollendorfplatz|Hochbahnhof Nollendorfplatz]] der Flohmarkt „Nolle“ ein. Zwischen beiden Bahnhöfen wurde auf der ehemaligen Hochbahntrasse eine [[Straßenbahn|Museumsstraßenbahn]] betrieben. All dies musste beseitigt werden, außerdem war eine Grundsanierung für beide Bahnhöfe überfällig, genauso wie für den seit 1961 stillgelegten [[Bahnhof Berlin Potsdamer Platz|Bahnhof „Potsdamer Platz“]]. Doch es bestand noch ein weiteres Problem: Vom Gleisdreieck aus war 1983/1984 eine [[Magnetschwebebahn]] (in Berlin „[[M-Bahn]]“ genannt) erbaut worden. Diese verlief aber teilweise über das Gelände der ehemaligen U-Bahn. Deshalb beschloss der Berliner Senat, die M-Bahn sowie ihre Bahnhofsgebäude abzureißen, um die alte U-Bahn-Trasse wiederaufzubauen. Dies geschah ab dem 1.&nbsp;August 1991.

Im Osten dagegen mussten noch die zahlreichen Sicherungs- und Grenzanlagen entfernt werden. Schließlich konnten nach zahlreichen Sanierungen, Um- und Rückbauten die beiden Strecken am 13.&nbsp;November 1993 wieder zusammengefügt werden. Gleichzeitig mit der Wiedereröffnung der U2 wurde eine Umsortierung im Berliner Kleinprofilnetz vorgenommen:
* [[U-Bahn-Linie U1 (Berlin)|U1]], bisher Ruhleben&nbsp;– Schlesisches Tor, nun Krumme Lanke&nbsp;– Schlesisches Tor
* [[U-Bahn-Linie U2 (Berlin)|U2]], bisher Krumme Lanke&nbsp;– Wittenbergplatz (West) und Mohrenstraße&nbsp;– Vinetastraße (Ost), nun Vinetastraße&nbsp;– Ruhleben.
* [[U-Bahn-Linie U3 (Berlin)|U3]], bisher Uhlandstraße&nbsp;– Wittenbergplatz, nun als U15 Uhlandstraße&nbsp;– Kottbusser Tor
* neue Linie U12 Ruhleben&nbsp;– Schlesisches Tor

[[Datei:Oberbaumbrücke mit U-Bahn.jpg|mini|Seit 1995 fährt die U-Bahn wieder über die [[Oberbaumbrücke]]]]

Das zweite Reaktivierungsprojekt betraf die Strecke vom [[U-Bahnhof Schlesisches Tor|Bahnhof Schlesisches Tor]] über die [[Oberbaumbrücke]] zum ehemaligen Bahnhof Warschauer Brücke, heute [[Bahnhof Berlin Warschauer Straße|Warschauer Straße]]. Die Strecke, 1902 eröffnet, wurde bis zum August 1961 betrieben. Danach war die Strecke der heutigen U1 bis zum Schlesischen Tor gekürzt worden, denn der Bahnhof Warschauer Brücke gehörte damals zu Ost-Berlin. Über Jahre hin verfiel die Station, auch wenn sie teilweise von Betrieben der DDR genutzt wurde. Auch eine Aufnahme in die Liste „Nationale Kulturerben der DDR“ half nichts. 1992 begannen die ersten Bauarbeiten für die Strecke. Es waren zahlreiche Sanierungsarbeiten zu verrichten, auch Neubauten waren nötig, da einige Gebäude des Bahnhofs zu DDR-Zeiten abgerissen wurden. Als erstes wurde die Oberbaumbrücke saniert, die sich in einem desolaten Zustand befand. Der spanische Architekt [[Santiago Calatrava]] gewann die Ausschreibung und entwarf die Pläne zur Sanierung der Oberbaumbrücke. Neben dieser war auch noch der Bahnhof selber mit seinen drei Bahnsteigen, das alte Stellwerk und die Wagenhalle an der Rudolfstraße instand zu setzen.

Schließlich konnten alle Bauarbeiten abgeschlossen werden, und so fuhr am 14.&nbsp;Oktober 1995 der erste Zug wieder zum heutigen Bahnhof ''Warschauer Straße'', der diesen neuen Namen bekam, um die Umsteigemöglichkeit zwischen U-Bahn und S-Bahn zu verdeutlichen. Die Planungen, dass beide Schnellbahnhöfe näher aneinanderrücken, bestehen noch immer (Stand Ende 2018). Die erste Zielstellung, dies ab 2010 in Verbindung mit der Sanierung der S-Bahnhöfe Warschauer Straße und [[Bahnhof Berlin Ostkreuz|Ostkreuz]] vorzunehmen, wurde nicht umgesetzt. Mit der Wiedereröffnung der Strecke über die Oberbaumbrücke wurden auch die damaligen zwei Hochbahnlinien, die U1 und U15, bis zur Warschauer Straße verlängert. Heute führt nur noch die [[U-Bahn-Linie U1 (Berlin)|U1]] dorthin.

[[Datei:U-Bahnhof Berlin Friedrichstraße vom südlichen Zwischengeschoss.jpg|mini|links|Auch der [[Bahnhof Berlin Friedrichstraße#U-Bahnhof|U-Bahnhof Friedrichstraße]] brauchte längere Bahnsteige]]

Als die heutige [[U-Bahn-Linie U6 (Berlin)|U6]] in den Jahren 1912 bis 1923 gebaut wurde, herrschte einerseits der [[Erster Weltkrieg|Erste Weltkrieg]] und andererseits die darauf folgende [[Deutsche Inflation 1914 bis 1923|Hyperinflation]]. Deshalb musste die Stadt Berlin, als Bauherrin der neuen Nord-Süd-U-Bahn, sehr viel sparen. Während die vorher gebauten Kleinprofilbahnhöfe schmuckvoll ausgestattet waren, bekamen die Bahnhöfe der U6 nur weißen Putz als Verkleidung. Einziges Unterscheidungsmerkmal waren die Kennfarben der Stützen und Stationsschilder, glichen sich die Bahnhöfe doch sehr stark. Doch am meisten gespart wurde an der Bahnsteiglänge: Bei Neubauten sind heute Bahnsteige von 110 bis 120&nbsp;Meter Länge üblich. Damals wurden nur 80&nbsp;Meter lange Bahnsteige gebraucht und die Stadt Berlin rechnete damit, dass dies auch ausreichen würde. Schon in den 1970er Jahren gab es erste Kapazitätsprobleme, weil auf diesen Strecken nur 4-Wagen-Züge eingesetzt werden konnten. In den 1960er und 1970er Jahren wurden die ersten West-Berliner U-Bahnhöfe umgebaut, damit dort längere Züge hätten halten können. Da aber auf den drei Grenzbahnhöfen [[Bahnhof Berlin Friedrichstraße|Friedrichstraße]], [[U-Bahnhof Kochstraße|Kochstraße]] und Reinickendorfer Straße ein Umbau nicht möglich war (an den anderen Bahnhöfen hielten ja keine Züge) beziehungsweise man sehr viel Geld an die DDR hätte überweisen müssen, blieb es bei dem Betrieb mit 4-Wagen-Zügen. Die BVG ließ die Züge deshalb bis zur Wiedervereinigung im 3-Minuten-Takt fahren.

Nach der [[Deutsche Wiedervereinigung|deutschen Wiedervereinigung]] waren die kurzen Bahnsteige ein nicht akzeptabler Zustand in der nun nicht mehr geteilten Stadt. Deshalb beschloss der [[Senat von Berlin|Berliner Senat]], 250&nbsp;Millionen [[Deutsche Mark|Mark]] für die Verlängerung der Bahnsteige der Bahnhöfe Kochstraße, Stadtmitte, Französische Straße, Friedrichstraße, Oranienburger Tor, Zinnowitzer Straße, Schwartzkopffstraße und Reinickendorfer Straße zu investieren. Veranschlagt war eine Bauzeit von vier Jahren, das heißt von Juli 1992 bis September 1996. Die Zeitdauer der Bauarbeiten ergibt sich dadurch, dass die Arbeiten bei laufendem Betrieb zu verrichten waren.

Um den Eingriff in die Bausubstanz möglichst gering zu halten, entschieden sich die Planer dafür, die Bahnsteige nur an einer Seite zu verlängern. Dies konnte aufgrund folgenden Zustands gemacht werden: Die Bahnsteige enden mit jeweils zwei Treppen, um den Fahrgastfluss zu beschleunigen. Beide Treppen schlossen den Bahnsteig ab. Der Abstand von der ersten zur zweiten Treppe entsprach genau der des zu verlängernden Bahnsteigs. Nach dem Umbau befindet sich deshalb die erste Treppe noch auf dem Bahnsteig, während die zweite Treppe nun den neuen Bahnsteigsabschluss bildet.

Die ersten Arbeiten begannen am Bahnhof Oranienburger Tor, der auch schon im April 1994 fertig war. Zuletzt wurden die Stationen Zinnowitzer Straße und Schwartzkopffstraße ausgebaut, denn hier war die gerade laufende [[Olympische Spiele|Olympiabewerbung]] Berlins zu berücksichtigen. Die Arbeiten begannen dort im April 1995 und endeten im September 1996. Seitdem können 6-Wagen-Züge auf der U6 verkehren.

=== Endausbau der U8 ===
Schon seit Ende der 1960er Jahre war den Einwohnern des [[Berlin-Märkisches Viertel|Märkischen Viertels]] eine [[U-Bahn Berlin|U-Bahn-Verbindung]] versprochen worden. Nach Prüfung mehrerer Varianten entschieden sich die Planer für eine Verlängerung der U8. Bis 1987 wurden bereits zwei Etappen ([[Bahnhof Berlin Gesundbrunnen|Gesundbrunnen]]&nbsp;– Osloer Straße und Osloer Straße – Paracelsus-Bad) auf dem Weg in Richtung Märkisches Viertel erreicht. Die dritte Etappe stand noch aus. Nach der Übernahme der [[S-Bahn Berlin|West-Berliner S-Bahn]] durch die [[Berliner Verkehrsbetriebe|BVG]] und der Wiedereröffnung der Strecke am 1.&nbsp;Oktober 1984 Richtung [[Berlin-Frohnau|Frohnau]] gab es immer mehr Kritik an der Verlängerung der U8, sollte diese doch nahezu parallel zur S-Bahn verlaufen. Der West-Berliner Senat ließ sich davon jedoch nicht beeindrucken und setzte weiter auf den U-Bahn-Bau. Selbst eine Mahnung aus der damaligen Bundeshauptstadt [[Bonn]], die Zuschüsse einzustellen und das zu verbauende Geld in die sanierungsbedürftige [[S-Bahn Berlin|S-Bahn]] zu investieren, stieß bei den BVG-Verantwortlichen auf taube Ohren. Die BVG argumentierte damit, dass ein Stopp des Berliner U-Bahn-Baus der Stadt schweren wirtschaftlichen Schaden bringen würde.

Der erste Rammschlag fand am 27.&nbsp;Februar 1985 statt, damals war der Streckenabschnitt davor noch in Bau. Als Endbahnhof der dritten Etappe der U8 war der Bahnhof ''Wilhelmsruher Damm'' in der Nähe des S-Bahnhofs [[Berlin-Wittenau|Wittenau]] vorgesehen. Man grenzte sich damit offensichtlich von der S-Bahn ab. Erst kurz vor der Einweihung der Neubaustrecke korrigierte der Senat den Bahnhofstitel. Seitdem heißt die Station „Wittenau (Wilhelmsruher Damm)“, gebräuchlich ist allerdings nur „Wittenau“.

Die Strecke verläuft hinter dem Bahnhof Paracelsus-Bad weiter unter der Lindauer Allee. Darauf schließt sich auch gleichnamiger Bahnhof an, der als einzige Station der U8 einen Seitenbahnsteig hat. Nach einer langen Kurve unterfährt die U8 nun die S-Bahn. Hier wurde die Station so gelegt, dass ein sehr langer Umsteigeweg entstand. Auch hier gab es einen Namensstreit: Der neu anzulegende U-Bahnhof an dortiger Stelle sollte von vorneherein „[[Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik]]“ heißen. Der S-Bahnhof in der Nähe hieß „Wittenau (Kremmener Bahn)“, der nicht zu verwechseln ist mit „Wittenau (Nordbahn)“. Aufgrund dieser Verwechslungsgefahr wurde er auch in „Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik“ umbenannt. Für Geografen ein wahres Wortmonstrum, setzte sich der Name nur nach und nach durch. Bei der S-Bahn wird bis heute zwar „Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik“ angesagt, aber nur „Karl-Bonhoeffer-Klinik“ (ohne „Nerven“) angezeigt.

Im Anschluss unterfährt die U-Bahn die Klinik. Um den Betrieb nicht zu stören, musste hier der Schildvortrieb eingesetzt werden, sogar eine Gummimattierung musste hier eingesetzt werden. Die rief wieder die Kritiker auf den Plan, die eine offene Bauweise mit Gebäudeabfangung favorisierten. Bei dem Bau dieses Streckenabschnittes kamen aber noch andere Probleme: Der märkische Sand machte die Arbeiten besonders schwierig und auch zahlreiche überdimensionale [[Findling]]e verzögerten die Bauarbeiten.

Hinter der Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik schwenkt die U8 auf den Eichborndamm, wo auch die Station Rathaus Reinickendorf errichtet wurde. Nach 1101&nbsp;Metern erreicht die U-Bahn-Linie U8 ihren eigentlich vorläufigen, aber wahrscheinlich wohl endgültigen Endbahnhof Wittenau. Bis heute ist es zwar vorgesehen, diese Linie ins [[Berlin-Märkisches Viertel|Märkische Viertel]] zu verlängern. Doch wie auch bei anderen U-Bahn-Projekten verhindert die extreme [[Haushaltsnotlage]] des Landes Berlin einen Weiterbau.

Die gesamte Neubaustrecke, die 3,6&nbsp;Kilometer lang ist und vier neue Bahnhöfe hat, wurde am 24. September 1994 eröffnet. Der Streckenbau kostete 600&nbsp;Millionen Mark. Genau wie bei anderen neu gebauten U-Bahnstrecken dieser Zeit übernahm Rainer Gerhard Rümmler die Gestaltung der Bahnhöfe. Kritiker meinen, dieser Abschnitt würde seinen Höhepunkt darstellen, neigte Rümmler doch etwas zur Übertreibung. Dies stellt sich insbesondere im U-Bahnhof Lindauer Allee dar. Hier verwendete er vor allem das Symbol des Lindauer Wappens, des Lindenbaums. Am U-Bahnhof sollen die Farben grün und gelb eine gewisse Ruhe ausstrahlen, die er mit dem geplanten Bahnhofsnamen „Wilhelmsruher Damm“ assoziierte.

[[Datei:U-Bahn Berlin Hermannstraße 1.JPG|mini|Pläne für den Bau des [[U-Bahnhof Hermannstraße|U-Bahnhofs Hermannstraße]] gab es seit 1910]]

Baupläne für eine U-Bahn zum S-Bahnhof Hermannstraße gibt es bereits seit 1910. Auch als die sogenannte „GN-Bahn“ zwischen 1927 und 1930 schrittweise eröffnet wurde, gab man die Pläne für eine Verlängerung nicht auf. Im Jahr 1929 begannen die ersten Arbeiten in Richtung Süden, doch die damalige [[Wirtschaftskrise]] verhinderte deren weitere Ausführung. Letztendlich stellt die Stadt Berlin als Bauherrin 1931 die Arbeiten ein. Bis dahin war der Tunnel vom Bahnhof Leinestraße und etwa ein Drittel des zukünftigen Bahnsteigs Hermannstraße fertiggestellt.

Der noch in Rohbau befindliche Bahnhof wurde 1940 in einem [[Bunker|Schutzbunker]] ausgebaut, da dieser aufgrund der Unterquerung der [[S-Bahn Berlin|S-Bahn]] sehr tief lag. Auch heute erinnern noch Relikte an die Zeit. Nach 1961 wurden die Verlängerungspläne nicht mehr weiterverfolgt, da eine Umsteigeverknüpfung mit der von der DDR betriebenen S-Bahn nicht erwünscht war. Den bereits errichteten Tunnel benutzte die BVG als Abstellanlage für nicht mehr gebrauchte Züge.

Nach der [[Deutsche Wiedervereinigung|deutschen Wiedervereinigung]] schien auf einmal vieles möglich. Der [[Berliner Ringbahn|S-Bahn-Ring]], der 1980 nach einem [[Geschichte der Berliner S-Bahn#Der zweite Reichsbahnerstreik 1980|S-Bahner-Streik]] von der [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutschen Reichsbahn]] stillgelegt worden war, sollte wiedereröffnet werden. Die Eröffnung war für den 17.&nbsp;Dezember 1993 vorgesehen&nbsp;– dies bedeutete, der Senat und die BVG mussten sich sehr beeilen, da die Bauarbeiten des U-Bahnhofs vor der Wiedereröffnung des S-Bahn-Rings beginnen mussten.

Bei den Arbeiten für den Bahnhof entdeckte die BVG auch die in den 1960er Jahren dort abgestellten Züge. Viele U-Bahn-Liebhaber freuten sich, da dort ein schon musealer Zug wiedergefunden wurde, ein B<sup>I</sup>-Zug.

In den Bauarbeiten war die Sanierung des Altbautunnels und des schon vorhandenen Bahnsteigs inbegriffen sowie der Neubau des restlichen Bahnsteigs und eine 320&nbsp;Meter lange [[Wendeanlage|Kehranlage]]. Außerdem waren Übergänge zum darüber liegenden S-Bahnsteig sowie mögliche Treppen zu einem geplanten Regionalbahnhof zu berücksichtigen.

[[Datei:U-Bahn Berlin Hermannstraße 2.JPG|mini|links|1940 wurde der [[U-Bahnhof Hermannstraße]] in einen [[Bunker]] umgebaut. Hinweise sind auch heute noch zu finden.]]

Schließlich wurde am 13.&nbsp;Juli 1996 der 168. Berliner U-Bahnhof eröffnet. Auch hier war wieder Rainer Gerhard Rümmler, zum letzten Mal, für die Gestaltung des Bahnhofes zuständig. Er orientierte sich sehr stark an den auf der Strecke davorliegenden Bahnhöfen und entwarf einen sehr sachlichen mit türkisfarbenen Fliesen versehenen Bahnhof. An manchen Stellen wurden Fliesen entfernt, um die historischen Bunkerhinweise in die Station zu integrieren.

Mit diesem Bahnhof hat die U8 bisher ihren Endzustand erreicht. Auch wenn eine Verlängerung ins [[Berlin-Märkisches Viertel|Märkische Viertel]] vorgesehen ist, so ist es doch unwahrscheinlich, dass diese in den nächsten Jahrzehnten realisiert wird. Eine Verlängerung in Richtung [[Berlin-Britz|Britz]], wie früher vorgesehen, wurde aufgrund des Parallelverkehrs mit der [[U-Bahn-Linie U7 (Berlin)|U7]] aufgegeben.

=== Zwei neue Stationen für die U2 ===
[[Datei:U-Bahn Berlin Mendelssohn-Barholdy-Park.JPG|mini|In BVG-Eigenregie erbauter [[U-Bahnhof Mendelssohn-Bartholdy-Park]]]]

Bereits bei der Wiedereröffnung der Linie U2 im Jahr 1993 waren Vorleistungen für einen neuen Bahnhof auf der Linie errichtet worden. Seinerzeit musste die Rampe zwischen den Bahnhöfen [[U-Bahnhof Gleisdreieck|Gleisdreieck]] und [[Bahnhof Berlin Potsdamer Platz|Potsdamer Platz]] ganz neu gebaut werden, da es die Regelung gibt, dass ein 120&nbsp;Meter langer Bahnhof vollkommen waagerecht sein muss. So musste die Rampe neu konzipiert und auch etwas steiler gebaut werden. Ein Bedarf für diesen Bahnhof besteht erst seit den letzten Jahren, seitdem das neue Areal um den [[Potsdamer Platz]] entstand. Angeblich soll auch der damalige [[Daimler AG#DaimlerChrysler AG (1998–2007)|DaimlerChrysler-Konzern]] zehn Millionen Mark für diesen Neubau bezahlt haben. Geplant als „Hafenplatz“ (Arbeitstitel) wurde der in BVG-Eigenregie erbaute [[U-Bahnhof Mendelssohn-Bartholdy-Park|Bahnhof Mendelssohn-Bartholdy-Park]] mit zwei Seitenbahnsteigen am 1.&nbsp;Oktober 1998 eröffnet. Die Bauarbeiten waren ohne Behinderung des Betriebes der Linie&nbsp;U2 erfolgt. Die vom Architektenbüro ''Hilmer, Sattler und Partner'' entworfene Station ist 619&nbsp;Meter vom U-Bahnhof Potsdamer Platz und 469 Meter vom U-Bahnhof Gleisdreieck entfernt.

Seit Jahrzehnten gab es Planungen für eine Verlängerung der U2 zum [[Bahnhof Berlin-Pankow|S-Bahnhof Pankow]] an der [[Bahnstrecke Berlin–Szczecin|Stettiner Bahn]]. 1930 war die Strecke bereits zum U-Bahnhof Vinetastraße verlängert worden. Eine weitere Verlängerung in Richtung Norden kam aufgrund der [[Weltwirtschaftskrise]] nicht mehr zustande. Auch in den Erweiterungsplänen der [[Zeit des Nationalsozialismus|NS-Zeit]] war es stets vorgesehen, die U-Bahn mindestens bis zum Bahnhof Pankow, wenn nicht sogar bis zur [[Dorfkirche Pankow|Pankower Dorfkirche]], zu führen. Gleiche Pläne gab es auch zu DDR-Zeiten und Ende der 1980er Jahre gab es sogar konkrete Bauankündigungen. Das lag vor allem daran, dass den Berliner Verkehrsbetrieben der DDR (abgekürzt: BVB) eine Kleinprofilwerkstatt fehlte. Alle Züge wurden sowohl in der Großprofil-[[Betriebswerkstatt Friedrichsfelde]] als auch im [[Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide|Reichsbahnausbesserungswerk Schöneweide]] gewartet, das die Funktion einer Hauptwerkstatt übernahm. Diese Zustände waren schon lange nicht mehr akzeptabel, und so suchte man Platz für eine neue Werkstatt, da auch die bestehende (sehr kleine) Werkstatt am [[U-Bahnhof Rosa-Luxemburg-Platz]] nicht den Ansprüchen genügte.

Diese sollte östlich an der Granitzstraße am Rangier- und Güterbahnhof der Stettiner Bahn errichtet werden. Im Zusammenhang damit sollte auch die U-Bahn um eine Station verlängert werden. Bis 1988 wurde der Tunnel verlängert, nach dem Mauerfall wurde bis 1994 der Tunnel zu einer Kehranlage ausgebaut.

[[Datei:U-Bahnhof Pankow.jpg|links|mini|Der im Jahr 2000 neu errichtete [[U-Bahnhof Pankow]] (U2)]]

Erst Mitte der 1990er Jahre wurde dieses Thema wieder aktuell. An zahlreichen Stellen im U-Bahn-Netz waren Lückenschlüsse zwischen S- und U-Bahn vorgesehen, dazu gehörte auch die U2 nach Pankow. Im Sommer 1997 begannen schließlich die ersten Bauarbeiten für diese Netzerweiterung. Diskutiert wurde auch der Mitbau einer neuen Kleinprofil-Werkstatt, wie sie zu DDR-Zeiten vorgesehen war. Man verzichtete zwar auf deren Bau, da die derzeitige Werkstatt Grunewald alle Arbeiten ohne Kapazitätsprobleme verrichten konnte, dennoch bereitete man baulich auch die Anbindung der geplanten Werkstatt vor. Äußerst schwere Bodenverhältnisse, der extrem hohe Grundwasserstand und Funde einer [[mittelalter]]lichen Siedlung verzögerten die Arbeiten dennoch erheblich. Schließlich konnte erst am 16.&nbsp;September 2000 der Lückenschluss zwischen S- und U-Bahn eröffnet werden. Zeitweilig war der Name „Bahnhof Pankow“ vorgesehen, die BVG entschied sich jedoch für „Pankow“.

Der in den Farben Blau, Weiß und Gelb gehaltene 110&nbsp;Meter lange U-Bahnhof erhielt die im Berliner U-Bahn-Netz seltenen Oberlichter, so kann auch Tageslicht in die Station dringen. Bei den Bauarbeiten wurde gleichzeitig ein großzügiges Empfangsgebäude mit errichtet, das durch Rolltreppen und einem Aufzug ein gutes Umsteigen zur S-Bahn-Linie S2 nach [[Bernau bei Berlin|Bernau]] ermöglicht. Es bestehen auch weiterhin Planungen, wonach die U2 bis zur Pankower Kirche bzw. der Breiten Straße verlängert werden würde. Diese Planung ist auch im „Finanzszenario 2030“ des Berliner Senats vorgesehen. So ist eine mittelfristige Realisierung sehr wahrscheinlich.

Beide Stationen waren die ersten Neubauten im Berliner Kleinprofilnetz seit Jahrzehnten. Auch damit wird verdeutlicht, dass die BVG das Großprofil favorisiert.

=== Der Hauptbahnhof bekommt einen U-Bahnhof ===
[[Datei:U55 Hauptbahnhof 2009-08-10 3.jpg|mini|Der [[Berlin Hauptbahnhof#U-Bahn|U-Bahnhof Hauptbahnhof]] nach der Inbetriebnahme im August 2009]]

Die Verlängerung der [[U-Bahn-Linie U5 (Berlin)|Linie U5]] (damals: Linie E) nach Westen war bereits im seinerzeitigen [[Geschichte der Berliner U-Bahn#200-Kilometer-Plan, Richtlinien und neue Verkehrspolitik|200-Kilometer-Plan]] enthalten, wurde jedoch lange Zeit nicht realisiert. Der Bau startete 1995. Nach mehreren Komplikationen wurde der Abschnitt zwischen dem [[Berlin Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]] und dem [[Brandenburger Tor]] als [[U-Bahn-Linie U55 (Berlin)|Linie U55]] (sogenannte „Kanzler-U-Bahn“) am 8. August 2009 eröffnet. Im gleichen Jahr begannen die Bauarbeiten für den Lückenschluss zwischen [[Bahnhof Berlin Alexanderplatz|Alexanderplatz]] und [[Bahnhof Berlin Brandenburger Tor|Brandenburger Tor]]. Im Zusammenhang mit der [[COVID-19-Pandemie in Berlin|COVID-19-Pandemie]] wurde am 18.&nbsp;März 2020 der Betrieb der U55 vorübergehend eingestellt. Anfang Mai 2020 wurde entschieden, die Linie vor der Anbindung an die Linie U5, die am 4.&nbsp;Dezember 2020 eröffnet wurde, nicht wieder in Betrieb zu nehmen.

== Eröffnungsdaten ==
[[Datei:Sondermarke 100 Jahre Berliner U-Bahn.jpg|mini|Sondermarke der Deutschen Post aus dem Jahr 2002: Einhundert Jahre Berliner U-Bahn]]

Die folgende Liste enthält das Eröffnungsdatum und den Streckenabschnitt.
{| class="toptextcells"
|
* 18. Februar 1902: [[U-Bahnhof Osthafen|Stralauer Tor]] – [[Bahnhof Berlin Potsdamer Platz|Potsdamer Platz]]
* 11. März 1902: [[Bahnhof Berlin Potsdamer Platz|Potsdamer Platz]] – [[Bahnhof Berlin Zoologischer Garten|Zoologischer Garten]]
* 25. März 1902: Stralauer Tor – Zoologischer Garten
* 17. August 1902: Stralauer Tor – [[Bahnhof Berlin Warschauer Straße|Warschauer Brücke]]
* 14. Dezember 1902: Zoologischer Garten – [[U-Bahnhof Ernst-Reuter-Platz|Knie]]
* 14. Mai 1906: Knie – [[U-Bahnhof Richard-Wagner-Platz|Wilhelmplatz]]
* 29. März 1908: [[U-Bahnhof Deutsche Oper|Bismarckstraße]] – [[U-Bahnhof Theodor-Heuss-Platz|Reichskanzlerplatz]]
* {{0}}1. Oktober 1908: Potsdamer Platz – [[U-Bahnhof Spittelmarkt|Spittelmarkt]]
* {{0}}1. Dezember 1910: [[U-Bahnhof Nollendorfplatz|Nollendorfplatz]] – [[Bahnhof Berlin Innsbrucker Platz|Hauptstraße]]
* {{0}}8. Juni 1913: Reichskanzlerplatz – [[U-Bahnhof Olympia-Stadion|Stadion]]
* {{0}}1. Juli 1913: Spittelmarkt – [[Bahnhof Berlin Alexanderplatz|Alexanderplatz]]
* 27. Juli 1913: Alexanderplatz – [[Bahnhof Berlin Schönhauser Allee|Nordring]]
* 12. Oktober 1913: [[U-Bahnhof Wittenbergplatz|Wittenbergplatz]] – [[U-Bahnhof Uhlandstraße (Berlin)|Uhlandstraße]]
* 12. Oktober 1913: Wittenbergplatz – [[U-Bahnhof Thielplatz|Thielplatz]]
* 30. Januar 1923: [[U-Bahnhof Zinnowitzer Straße|Stettiner Bahnhof]] – [[U-Bahnhof Hallesches Tor|Hallesches Tor]]
* {{0}}8. März 1923: Stettiner Bahnhof – [[U-Bahnhof Seestraße|Seestraße]]
* 19. April 1924: Hallesches Tor – [[U-Bahnhof Gneisenaustraße|Gneisenaustraße]]
* 14. Dezember 1924: Gneisenaustraße – [[U-Bahnhof Südstern|Hasenheide]]
* 14. Februar 1926: [[U-Bahnhof Mehringdamm|Belle-Alliance-Straße]] – [[U-Bahnhof Platz der Luftbrücke|Kreuzberg]]
* 11. April 1926: Hasenheide – [[U-Bahnhof Karl-Marx-Straße|Bergstraße]]
* 24. Oktober 1926: [[U-Bahnhof Gleisdreieck|Gleisdreieck]] – [[U-Bahnhof Kurfürstenstraße|Kurfürstenstraße]] – Wittenbergplatz
* 17. Juli 1927: [[U-Bahnhof Boddinstraße|Boddinstraße]] – [[U-Bahnhof Schönleinstraße|Schönleinstraße]]
* 10. September 1927: Kreuzberg – [[U-Bahnhof Paradestraße|Flughafen]]
* 12. Februar 1928: Schönleinstraße – [[U-Bahnhof Kottbusser Tor|Kottbusser Tor]]
* {{0}}6. April 1928: Kottbusser Tor – [[U-Bahnhof Heinrich-Heine-Straße|Neanderstraße]]
* {{0}}4. August 1929: Boddinstraße – [[U-Bahnhof Leinestraße|Leinestraße]]
* 22. Dezember 1929: Flughafen – [[Bahnhof Berlin-Tempelhof|Tempelhof (Südring)]]
* 22. Dezember 1929: [[U-Bahnhof Olympia-Stadion|Stadion]] – [[U-Bahnhof Ruhleben|Ruhleben]]
* 22. Dezember 1929: Thielplatz – [[U-Bahnhof Krumme Lanke|Krumme Lanke]]
* 18. April 1930: Neanderstraße – [[Bahnhof Berlin Gesundbrunnen|Gesundbrunnen]]
|
* 29. Juni 1930: Nordring – [[U-Bahnhof Vinetastraße|Pankow (Vinetastraße)]]
* 21. Dezember 1930: Alexanderplatz – [[U-Bahnhof Friedrichsfelde|Friedrichsfelde]]
* 21. Dezember 1930: Bergstraße – [[U-Bahnhof Grenzallee|Grenzallee]]
* {{0}}3. Mai 1956: Seestraße – [[U-Bahnhof Kurt-Schumacher-Platz|Kurt-Schumacher-Platz]]
* 31. Mai 1958: Kurt-Schumacher-Platz – [[U-Bahnhof Alt-Tegel|Tegel]]
* 28. August 1961: [[U-Bahnhof Leopoldplatz|Leopoldplatz]] – [[U-Bahnhof Spichernstraße|Spichernstraße]]
* 28. September 1963: Grenzallee – [[U-Bahnhof Britz-Süd|Britz-Süd]]
* 28. Februar 1966: Tempelhof – [[U-Bahnhof Alt-Mariendorf|Alt-Mariendorf]]
* 28. Februar 1966: Mehringdamm – [[U-Bahnhof Möckernbrücke|Möckernbrücke]]
* {{0}}2. Januar 1970: Britz-Süd – [[U-Bahnhof Zwickauer Damm|Zwickauer Damm]]
* 29. Januar 1971: Spichernstraße – [[U-Bahnhof Walther-Schreiber-Platz|Walther-Schreiber-Platz]]
* 29. Januar 1971: Möckernbrücke – [[U-Bahnhof Fehrbelliner Platz|Fehrbelliner Platz]]
* {{0}}1. Juli 1972: Zwickauer Damm – [[U-Bahnhof Rudow|Rudow]]
* 25. Juni 1973: Friedrichsfelde – [[U-Bahnhof Tierpark|Tierpark]]
* 30. September 1974: Walther-Schreiber-Platz – [[Bahnhof Berlin Rathaus Steglitz|Rathaus Steglitz]]
* 30. April 1976: Leopoldplatz – [[U-Bahnhof Osloer Straße|Osloer Straße]]
* {{0}}7. Oktober 1977: Gesundbrunnen – Osloer Straße
* 28. April 1978: Fehrbelliner Platz – Richard-Wagner-Platz
* {{0}}1. Oktober 1980: Richard-Wagner-Platz – [[U-Bahnhof Rohrdamm|Rohrdamm]]
* {{0}}1. Oktober 1984: Rohrdamm – [[Bahnhof Berlin-Spandau|Rathaus Spandau]]
* 27. April 1987: Osloer Straße – [[U-Bahnhof Paracelsus-Bad|Paracelsus-Bad]]
* {{0}}1. Juli 1988: [[U-Bahnhof Tierpark|Tierpark]] – [[U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz|Elsterwerdaer Platz]]
* {{0}}1. Juli 1989: Elsterwerdaer Platz – [[U-Bahnhof Hönow|Hönow]]
* 24. September 1994: Paracelsus-Bad – Wittenau
* 13. Juli 1996: Leinestraße – [[Bahnhof Berlin Hermannstraße|Hermannstraße]]
* 16. September 2000: Vinetastraße – [[Bahnhof Berlin-Pankow|Pankow]]
* {{0}}8. August 2009: [[Berlin Hauptbahnhof#U-Bahn|Hauptbahnhof]] – [[Bahnhof Berlin Brandenburger Tor|Brandenburger Tor]]
* {{0}}4. Dezember 2020: Brandenburger Tor – Alexanderplatz 
|}

== Entwicklung der Fahrgastzahlen ==

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Jahr
! Fahrgäste pro Jahr
|-
| 2009||509 Mio.
|-
| 2010||496 Mio.
|-
| 2011||505 Mio.
|-
| 2012||507 Mio.
|-
| 2013||493 Mio.
|-
| 2014||517 Mio.<ref>[https://www.bahninfo-forum.de/read.php?9,484687 BVG-Zahlenspiegel 2015]</ref>
|-
| 2016||553 Mio.<ref>{{Webarchiv|url=https://unternehmen.bvg.de/wp-content/uploads/2020/10/BVG-Zahlenspiegel-2017.pdf |text=Zahlenspiegel BVG 2017 |wayback=20211104043904}}</ref>
|-
| 2018||583 Mio.<ref>{{Webarchiv|url=https://unternehmen.bvg.de/wp-content/uploads/2020/10/BVG-Zahlenspiegel-2019.pdf |text=Zahlenspiegel BVG 2019 |wayback=20210209132107}}</ref>
|-
| 2019||596 Mio.<ref>[https://unternehmen.bvg.de/wp-content/uploads/2020/10/BVG-Zahlenspiegel-2020.pdf Zahlenspiegel BVG 2020]</ref>
|-
| 2020||372 Mio.<ref>[https://unternehmen.bvg.de/wp-content/uploads/2021/05/BVG-Zahlenspiegel-2021.pdf Zahlenspiegel BVG 2021]</ref>
|-
| 2021||359 Mio.<ref>[https://unternehmen.bvg.de/wp-content/uploads/2022/06/BVG_Zahlenspiegel_2022.pdf Zahlenspiegel BVG 2022]</ref>
|-
| 2022||492 Mio.<ref>[https://unternehmen.bvg.de/wp-content/uploads/2023/05/BVG-Zahlenspiegel-2023.pdf Zahlenspiegel BVG 2023]</ref>
|-
|2023 ||530 Mio.<ref>{{Internetquelle |url=https://unternehmen.bvg.de/wp-content/uploads/2024/04/BVG-Zahlenspiegel-2024.pdf |titel=Zahlenspiegel BVG 2024 |hrsg=BVG |datum=2024-04 |sprache=de |abruf=2024-11-01}}</ref>
|}

== Anmerkungen ==
<references group="A" responsive />

== Literatur ==
* Sabine Bohle-Heintzenberg: ''Architektur der Berliner Hoch- und Untergrundbahn. Planungen&nbsp;– Entwürfe&nbsp;– Bauten bis 1930''. Verlag Willmuth Arenhövel, Berlin 1980, ISBN 3-922912-00-1.
* Biagia Bongiorno: ''Verkehrsdenkmale in Berlin – Die Bahnhöfe der Berliner Hoch- und Untergrundbahn''. Michael-Imhof-Verlag, Berlin 2007, ISBN 978-3-86568-292-5.
* Johannes Bousset: ''Die Berliner U-Bahn''. Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin 1935.
* Ulrich Conrad: ''Planungen der Berliner U-Bahn und anderer Tunnelstrecken''. Verlag Bernd Neddermeyer, 2008, ISBN 978-3-933254-87-0.
* Petra Domke und Markus Hoeft: ''Tunnel Gräben Viadukte&nbsp;– 100 Jahre Baugeschichte der Berliner U-Bahn.'' kulturbild Verlag, Berlin 1998, ISBN 3-933300-00-2.
* Gustav Kemmann: ''Zur Eröffnung der elektrischen Hoch- und Untergrundbahn in Berlin''. Berlin, Verlag von Julius Springer 1902. Verkleinerter Nachdruck hrsg. von der AG Berliner U-Bahn, GVE-Verlag, Berlin 2002, ISBN 3-89218-077-6.
* Ulrich Lemke, Uwe Poppel: ''Berliner U-Bahn''. 3. Aufl. age-alba Verlag, Düsseldorf 1992, ISBN 3-87094-346-7.
* Brian Hardy: ''The Berlin U-Bahn''. Capital Transport Publishing, Middlesex/UK 1996, ISBN 1-85414-184-8.
* Jürgen Meyer-Kronthaler: ''Berlins U-Bahnhöfe. Die ersten hundert Jahre''. be.bra verlag, Berlin 1995, ISBN 3-930863-07-3.
* Jürgen Meyer-Kronthaler, Klaus Kurpjuweit: ''Berliner U-Bahn&nbsp;– In Fahrt seit Hundert Jahren''. be.bra verlag, Berlin 2001, ISBN 3-930863-99-5.
* Uwe Poppel: ''Berliner U-Bahn: Zeitgeschichte in Liniennetzplänen&nbsp;– von 1902 bis heute''. GVE-Verlag, Berlin 2017, ISBN 978-3-89218-488-1.
* Walter Schneider: ''Der städtische öffentliche Nahverkehr Berlins'', Aufl. o.&#8239;D. in 12 Bänden, Bd.&nbsp;9, S.&nbsp;232. Neuauflage des Historischen Archivs der BVG, Berlin 2014. (Mitteilung in ''BVG PLUS'' 07/14, S.&nbsp;7.)
* Klaus Konrad Weber, Peter Güttler, Ditta Ahmid (Hrsg.), Architekten- und Ingenieurverein zu Berlin (Hrsg.): ''Berlin und seine Bauten.'' Teil X, Band B. ''Anlagen und Bauten für den Verkehr.'' Bd.&nbsp;1. ''Städtischer Nahverkehr''. Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin – München – Düsseldorf 1979.

== Weblinks ==
* [http://www.berliner-verkehrsseiten.de/u-bahn/ Übersicht zu Strecken, Fahrzeugen, Geschichte etc. Zahlreiche Dokumente zum Download]
* [http://www.u-bahn-archiv.de/ Historische Dokumente als Webseiten aufbereitet]
* [http://zefys.staatsbibliothek-berlin.de/index.php?id=dfg-viewer&set%5Bimage%5D=13&set%5Bzoom%5D=default&set%5Bdebug%5D=0&set%5Bdouble%5D=0&set%5Bmets%5D=http%3A%2F%2Fcontent.staatsbibliothek-berlin.de%2Fzefys%2FSNP27112366-19020215-0-0-0-0.xml ''Die Elektrische Hoch- und Untergrundbahn''] zu Beginn des Jahres 1902. In: ''[[Vossische Zeitung|Königlich privilegierte Berlinische Zeitung]]''.

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

{{Exzellent|3. April 2005|5178653}}

[[Kategorie:Verkehrsgeschichte (Berlin)|U-Bahn]]
[[Kategorie:U-Bahn Berlin]]
[[Kategorie:Schienenverkehrsgeschichte (Deutschland)|U-Bahn Berlin]]
[[Kategorie:U-Bahn-Geschichte|Berlin]]