Wechselbehälter
Ein Wechselaufbau (auch Wechselbehälter, Wechselbrücke, Wechselpritsche, WAB, Wechselkoffer, in der Schweiz auch Wechselladebehälter oder kurz WELAB) ist ein austauschbarer Ladungsträger, der sich - ähnlich wie ein ISO-Container - von dem Trägerfahrzeug (LKW) trennen lässt. Für die Nutzung im kombinierten Verkehr muss er mit Einrichtungen ausgerüstet sein, die einen Umschlag auf die Bahn ermöglichen (UIC 592-4). Dies wird durch Greifkanten ermöglicht, die sich an der Unterseite des Wechselaufbaus befinden. Kräne an den Containerterminals besitzen dafür spezielle Greifarme, mit denen die Wechselaufbauten seitlich umfasst und angehoben werden können. Wie ISO-Container werden die Wechselaufbauten auf den für ihren Transport vorgesehenen LKW, Anhängern (Lafetten) und Güterwaggons durch Zapfen (sog. Twistlocks) verbunden. Das Verriegelungs-Grundmaß einer Wechselbrücke entspricht mit 5820 mm dem eines 20'-ISO-Containers [1], so dass Wechselbrücken und ISO-Container ohne Umrüsten auf denselben Tragfahrzeugen transportiert werden können. Ein Vorteil des Wechselaufbaus gegenüber ISO-Containern sind seine Palettenbreite sowie die flexibleren Möglichkeiten in den Abmessungen.
Man unterscheidet verschiedene Behälter-Klassen:
Für Gliederzüge eignen sich besonders die C-Behälter mit 16 t Gesamtgewicht (EN 284 - Längen 7150 mm, 7450 mm, 7820 mm). Bei diesen Behältern werden vier Stützbeine an den Seiten heruntergeklappt, danach kann das Fahrzeug - durch Entlüften der Bälge der Luftfederung - abgesenkt und unter dem abgestellten Aufbau herausgefahren werden. Diese Form wird häufig als Wechselbrücke bezeichnet.
Eine weitere Variante der C-Behälter sind die stapelbaren Wechselbehälter. Diese sind seitens der europäischen Normung in der Vorbereitung; es gibt sie lediglich in der Länge 7450 mm.
Weitere Wechselbehälter sind die A-Behälter. Diese sind geeignet für den Transport auf Sattelfahrgestellen, besitzen keine Stützbeine, haben ein Gesamtgewicht bis 34 t und eine Länge bis 13.670 mm (mit einer tunnelförmigen Aussparung vorne an der Unterseite, die die Versteifungsstreben des Sattelaufliegers über seiner Kupplung aufnimmt).
Die konstruktive Besonderheit der Stützen besteht darin, dass sie während der Fahrt in einer Ausnehmung an den seitlichen Unterkanten des WAB und damit innerhalb der WAB-Breite und oberhalb der WAB-Unterkante längs zur Fahrtrichtung untergebracht sind. Am Stand werden sie - von Hand - zuerst ein Stück seitlich parallel herausgezogen, dann an einem Scharnier nach unten geklappt, mit einer Strebe fixiert und zumindest auf erdweichem Untergrund mit einem stabilen Block unterlegt. Durch das seitliche Herausziehen um etwa 20–30 cm besteht auch seitlich genügend Freiraum, um das tragende Fahrgestell herauszufahren.
Um den Hänger eines Gliederzugs unter einen WAB zu rangieren, benötigt es Übung, Genauigkeit, Geduld und auch Platz. Zug-Lkw haben jedoch vorne meist eine Rangierkupplung, mit der sich der Anhänger geometrisch leichter und bei direkter Sicht zurückrangieren lässt.
Im Gegensatz zu ISO-Containern sind Wechselaufbauten eher für Straßen- und Schienentransport geeignet.
Es gibt Wechselaufbauten mit Planenverdeck, Curtainsider, geschlossene Kofferaufbauten sowie etliche Sonderaufbauten. Ähnlich wie bei Megatrailern gibt es auch eine Variante mit einer lichten Innenhöhe von 3 m. Diese sogenannten Jumbo-Wechselbrücken sind mit einem Hubdach ausgestattet, um das Volumen optimal auszunutzen.
Zum Transport von Flüssigkeiten werden zylindrische Behälter in Stahlrahmen gefasst (Liquitainer) und lassen sich dann wie Wechselaufbauten behandeln.
Geschichtliche Entwicklung
Die Entstehung des modernen Wechselaufbaus begann in den frühen 1950er Jahren. Zu dieser Zeit begann der US-amerikanische Spediteur Malcom McLean, wechselbare Aufbauten zu entwickeln, die sowohl per LKW auf der Straße als auch per Schiff transportiert werden konnten. Seine Ideen führten schließlich zu den heute weltweit eingesetzten ISO-Containern, die aus dem internationalen Transportwesen nicht mehr wegzudenken sind. In Europa begann Anfang der 1950er Jahre die Deutsche Bundespost mit der Einführung der sog. Weber-Behälter[2]. Dies waren genormte Paketbehälter für Straßen- und Schienenfahrzeuge, welche in vorgeladenem Zustand auf die Transportfahrzeuge aufgesetzt wurden. Sowohl bei McLeans Ideen als auch bei der Deutschen Bundespost ging es vorwiegend darum, eine Möglichkeit zu finden, den Güterumschlag zu beschleunigen und lange Standzeiten für die eingesetzten Fahrzeuge zu vermeiden.
Im Jahr 1971 entwickelte die deutsche Spedition Dachser dann die Wechselbrücke[3], ein Wechselaufbau mit ausklappbaren Stützfüßen. Während bei den zuvor gängigen Wechselaufbauten noch ein Kran oder spezieller Stapler zum Wechseln des Aufbaus erforderlich war, ermöglichte nun diese Entwicklung, den kompletten Wechselaufbau ohne weitere Hilfsmittel vom LKW abzusetzen oder aufzunehmen. Da die Wechselbrücke im Gegensatz zum ISO-Container eine europäische Entwicklung ist, sind deren Abmessungen an die Maße von Europaletten angepasst. Die C-Behälter gemäß EN 284 verfügen in der Ausführung mit 7150 mm Länge über 17 Europalettenstellplätze, mit 7450 mm über 18 und mit 7820 mm über 19 Stellplätze. Heutzutage gibt es auch Koffer- und Kühlkoffer-Wechselbrücken, welche über eine Doppelstockladeeinrichtung verfügen. Eine solche Ausstattung ermöglicht es, bei entsprechend niedrigen Paletten das Volumen des Wechselaufbaus besser zu nutzen und in 2 Lagen zu verladen, ohne die Paletten dabei direkt aufeinanderstapeln zu müssen.
Einzelnachweise
- ↑ www.mls-online.de Wissenswertes über BDF-Wechselsysteme, abgerufen am 9. November 2012
- ↑ Container und Wechselbehälter, Abruf 14. August 2009
- ↑ www.dachser.com Wechselbrücke, Abruf 14. August 2009
