Zündspule

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Die Zündspule ist ein Bauteil der Zündanlage eines Ottomotors oder einer Gasfeuerungsanlage. Der Aufbau entspricht einem Transformator, im Speziellen einem Spartransformator.

Grundlagen[Bearbeiten]

Zündspule eines PKW (12 Volt)

Zündspulen arbeiten wie ein Funkeninduktor. Bei eingeschalteter Zündung wird die Primärwicklung der Zündspule von Strom durchflossen, wodurch sich ein Magnetfeld um die Spule bildet. Dieses Magnetfeld wird durch den gemeinsamen Eisenkern beider Wicklungen auch auf die Sekundärwicklung übertragen. Das Öffnen des Unterbrechers im Primärkreis der Zündspule induziert im Sekundärkreis einen Hochspannungsimpuls, da das Magnetfeld rasch zusammenbricht. Die Hochspannung gelangt durch das Zündkabel zur Funkenstrecke einer Zündkerze, um zum Beispiel das Kraftstoff/Luft-Gemisch im Zylinder eines Ottomotors zum richtigen Zeitpunkt zu entzünden.

Sie dient beim Ottomotor dazu, zusammen mit dem Unterbrecher (heute meist elektronisch) und dem zum Unterbrecher parallel geschalteten Kondensator, aus der bordeigenen 12V-Spannung eine Hochspannung von ca. 15.000 bis 30.000 V zu erzeugen.

Der Kondensator parallel zum Kontakt soll einerseits die Funkenbildung an den Unterbrecherkontakten (erhöhter Abbrand) verringern und andererseits mit der Primärspule einen Schwingkreis bilden, der die gleiche Resonanzfrequenz wie die Sekundärspule hat. Auf diese Weise wird die Energieübertragung vom Primär- auf den Sekundärkreis optimiert. Bei gebräuchlichen Zündspulen liegt das Optimum oft bei 0,22 µF.

Zündspulen in Ottomotoren[Bearbeiten]

Prinzipschaltungen für Zündspulen
A: mit Unterbrecherkontakt
B: Thyristorzündung
Schaltbild der Wasted-Spark-Zündung des Citroën 2CV

KFZ-Zündspulen haben drei Anschlüsse: Der Primärstromkreis erhält vom Zündschloss Spannung an Klemme 15 (DIN 72572) der Zündspule, verläuft über die Primärwicklung und den an Klemme 1 angeschlossenen Zündunterbrecher (Zündkontakt) nach Masse. Die an Klemme 4 abgenommene Hochspannung des Sekundärstromkreises wird über den Zündverteiler zu den Zündkerzen geleitet, die über die Funkenstrecke wieder die Verbindung mit Masse herstellen. Vereinzelt finden auch Zündspulen mit 4 Anschlüssen Verwendung: Neben Klemme 1 und 15 für die Primärwicklung wird die Masse der Sekundärwicklung an Klemme 4a separat angeschlossen. Um eine unerwünschte Fehlzündung durch das Einschalten des Magnetfeldes zu verhindern (Einzelfunkenspule), wird sekundärseitig eine Reihenschaltung von Kaskadendioden verbaut. Diese erreichen zusammen eine Sperrspannung von ca. 2000 – 5000 Volt. Diese Schaltung macht allerdings eine Widerstandsprüfung sekundärseitig mit handelsüblichen Messgeräten unmöglich (Messergebnis: offene Leitung).

Bei Zündspulen für Systeme mit Wasted Spark sind die beiden Enden der Sekundärwicklung für je eine Zündkerze nach außen geführt, sie sind also keine Spartransformatoren, sondern haben je eine getrennte Primär- und Sekundärwicklung.

Zur Nachrüstung älterer Fahrzeuge gibt es im Handel auch Zündspulen mit höherer Sekundärspannung zu kaufen. Diese müssen meist mit einem Vorwiderstand betrieben werden, um eine thermische Überlastung zu vermeiden. Man kann den Vorwiderstand mit dem Starterrelais überbrücken, um während der Startphase den Spannungseinbruch des Bordnetzes auszugleichen.

In der Ausbildung zum Kfz-Mechaniker wurde bis in die 1970er Jahre hinein noch das aufwändige (Auf-)Wickeln von Zündspulen gelehrt – ein Verfahren, das aufgrund der heutigen Praxis, derartige Artikel einfach auszutauschen, obsolet geworden ist, aber bei der Restaurierung von Oldtimern durchaus noch praktiziert wird.

Zündspule/Zündmodul einer vollelektronischen Zündanlage für einen 4-Zylinder Motor

In neueren Fahrzeugen wird meist die Vollelektronische Zündung (VEZ) mit ihrer „ruhenden Zündverteilung" verwendet: Über jeder Zündkerze sitzt ein Zündmodul mit einer eigenen Zündspule. Dadurch wird die Ausfallsicherheit erhöht, da bei einem Fehler nur ein Zylinder ausfällt. Der aufwändige Zündverteiler mit seiner Mechanik entfällt ebenso wie die anfälligen Hochspannungskabel. Da nur noch in der Zündkerze ein Funkenüberschlag entsteht, sind auch die Funkstörungen auf ein Minimum beschränkt.

Entwicklungsgeschichtliche und funktionstechnische Merkmale[Bearbeiten]

Eine Zündspule mit Hochspannungs-Kondensatorzündgerät (Porsche) und eine Transistorzündspule nebst Steuergerät (Mercedes-Benz) aus Serienfertigungen der 1970-er Jahre. Einer der beiden vor Kl. 15 der Zündspule in Serie verschalteten Keramikwiderstände wird zwecks Primärstromanhebung im Startvorgang (Anlasserbetrieb) überbrückt.

Seit Einführung des Ottomotors wurden mit mechanischen Unterbrechern arbeitende Zündspulen über einen Zeitraum von rund einem Jahrhundert eingesetzt. Jedoch konnten auch die zuletzt produzierten technischen Ausführungen nur für Kontakt- bzw. Primärströme zwischen 4 und 5 A ausgelegt werden. Hierdurch ist die an die Zündkerze gelieferte, von der Hauptinduktivität der Zündspule, ihrem Übersetzungsverhältnis, den ohmschen Komponenten im Sekundärkreis (Entstörung) wie insbesondere von der Motordrehzahl und Anzahl zu versorgender Zylinder abhängige Zündenergie auf ca. 5 bis 35 mJ begrenzt. Dagegen können mit transistorgeschalteten Zündspulen erheblich höhere Primärströme gefahren werden. Durch die somit ermöglichte Vergrößerung des Glimmentladungsstroms liegt die derzeit in der Großserienfertigung erreichte Zündfunkenenergie zwischen ca. 50 und 100 mJ, wobei die Zündspulen-Hauptinduktivität im Bereich der Glimmentladung als Stromquelle fungiert.[1][2][3]

Schaltungsprinzip der von Bosch gefertigten Hochspannungskondensatorzündungen. Im Zündzeitpunkt wird eine ca. 400 bis max. 500 Volt betragende Kondensatorspannung vom Thyristor an die Primärwicklung der Zündspule geschaltet.

Auch die bis in die 1980-er Jahre für die Erstausrüstung von Straßenfahrzeugen (Porsche) verwendete Hochspannungskondensatorzündung lieferte im Vergleich zu kontaktgesteuerten Zündanlagen eine vergleichbar hohe Zündenergie bei einer jedoch deutlich größeren Zündspannungsreserve wie auch erheblich kürzeren Spannungsanstiegszeit, wobei die Zündspule nach Erreichen der Zündspannung im Wesentlichen als Energieübertrager dient. Allerdings ist die von der Kapazität des Primärkreiskondensators C mitbestimmte Funkenstandzeit hier jedoch nicht von der Zündspulen-Hauptinduktivität, sondern – weil sie von deren Streuinduktivität faktisch kurzgeschlossen wird – sowohl von dieser als auch den insgesamt wirksamen reellen Zündspulen- und Entstörwiderständen abhängig, wobei letztere einen nicht unbeträchtlichen Teil der vom Primärkreiskondensator zur Verfügung gestellten Energie in Wärme umsetzen. Die hierdurch erzeugte und vergleichbar erheblich kürzere Funkendauer per Bogenentladung ist gegenüber der Glimmentladung einerseits zwar plasmaphysikalisch vorteilhafter, andererseits dürfen Einfluss und Wirksamkeit eines hinreichend hohen und langen Glimmentladungsstroms für die Entflammung magerer und/oder inhomogener Zündgemische jedoch keineswegs außer Acht gelassen werden.[4][5][6] Gegenwärtig werden in Europa und den USA gefertigte PKW-Ottomotoren nahezu durchweg mit vollelektronischen Zündsteuerungen in Verbindung mit Einzelzylinder-Zündspulen ausgestattet. Wie das abgebildete Ausführungsbeispiel für einen 6-Zylinder-Motor verdeutlicht, werden von der digitalen Motorelektronik (DME, engl. DCU für Digital Control Unit) Höhe und Zeitverlauf des Funkenstroms zylinderselektiv ausgewertet und – unter anderem – als Kenngröße für die Regelung bzw. Schaltzeitdauer des Primärstroms der Zündspule herangezogen.

Verschaltung von Einzelzylinder- bzw. Kerzenschacht-Zündspulen für einen 6-Zylinder-Motor (BMW). In den Zündspulen ist eine Vorfunkenstrecke integriert, die für eine insgesamt höhere Zündspannung und damit für mehr Ladungsträger in der Funkendurchbruchphase sorgen soll.

Anstelle einer in der Zündspule eingebauten Vorfunkenstrecke wird zumeist eine Hochspannungsdiode eingesetzt. Auch hierdurch wird die beim Einschalten des Primärstroms – einige Millisekunden vor dem Zündzeitpunkt – im Sekundärkreis induzierte Spannung an den Zündkerzen insoweit unterbunden bzw. abgesperrt, dass ein unter bestimmten Motorbetriebszuständen möglicher Funkenüberschlag an den Zündkerzenelektroden mit Sicherheit ausgeschlossen ist.

ISO 6518[Bearbeiten]

In der ISO 6518-1 (Stand Juni 2002) sind unter Kapitel 4 technologisch unterschiedliche Ausführungen von Zündspulen für Zündsysteme von Straßenfahrzeugen erfasst. In diesem Definitionspapier werden außerdem Einflüsse angegeben, die zu unkontrollierten Zündvorgängen führen können (Kap. 7). Die daran anknüpfende ISO 6518-2 (Korrekturstand September 1997) verweist bereits in ihrem einleitenden Teil (Geltungsbereich bzw. Scope) auf zwei methodische Vorgehensweisen, der Problematik einer unzureichenden Reproduzierbarkeit von Angaben zur Ausgangsenergie von Zündsystemen zu begegnen. Während Methode A sich auf die Verwendung von Funkenstrecken bezieht (Kap. 5.3.1), worunter auch die Hochspannungskondensatorzündung fällt, wird mit Methode B alternativ und explizit für Vergleichsmessungen an und für Zündspulen der Ersatz einer Funken- durch eine Zenerdiodenstrecke empfohlen.

Zur Ermittlung des maximalen Hochspannungsangebots werden in ISO 6518-2 unter anderem Ersatzschaltungen für unterschiedliche Belastungsfälle einer Zündspule angegeben: Eine unmittelbar am Hochspannungsausgang angeschlossene Zündkerze, wie dies bei Zündspulen für Zündkerzenschachtmontage der Fall ist, wird durch eine Parallelschaltung eines 1-MΩ-Widerstands mit einem Kondensator von 25 pF simuliert. Bei einer Zündleitung zwischen diesen Komponenten soll der Wert dieses Kondensators 50 pF betragen.

Funkendauer und Energie der Glimmentladung[Bearbeiten]

Nachdem die Zündspannung an den Zündkerzenelektroden das Feld für die sich ausbildende Streamerladung in der sogenannten Predischarge phase in weniger als einer Nanosekunde aufgebaut hat,[7] erfolgt die Funkendurchbruchphase (Breakdown phase) im einstelligen Nansosekundenbereich mit einer von der Zündspannung und den Elektrodeneigenschaften bestimmten kapazitiven Energie von üblicherweise ca. 1 mJ. Auf diese Entladungsform folgt eine im Mikrosekundenbereich ablaufende Bogenentladung (Arc phase), die in serientechnischen Zündanlagen ebenfalls ca. 1 mJ beträgt. Dieser im Wesentlichen aus der Entladung der kapazitiven Anteile im Hochspannungskreis gebildete Vorgang geht nachfolgend in eine Glimmentladung (Glow discharge) über.[8][9] Diese Entladungsform trägt trotz ihres vergleichsweise höchsten thermischen Verlustanteils für den Elektrodenbereich den signifikant größten funkenenergetischen Anteil für die Gemischentflammung in konventionellen Zündsystemen auf TSZ-Basis.[10][11] Der Stromverlauf der Glimmentladung wird bei unterbrecher- und transistorgeschalteten Zündspulen maßgeblich vom Zeitverhalten der Funkenbrennspannung sowie den im Sekundärkreis wirksamen induktiven und ohmschen Größen – die der Zündspule und Entstörwiderstände – bestimmt. Bei den herkömmlichen kontaktgeschalteten Spulenzündanlagen ist dem Glimmentladungsstrom eine von ihrem zwingend notwendigen Primärkreiskondensator wesentlich mitbestimmte Ausgleichsschwingung überlagert, welche die energetische Gesamtbilanz zwar grundsätzlich nicht beeinflusst, jedoch bei einer transistorgesteuerten Zündspule – schon im Interesse einer kurzen Hochspannungsanstiegszeit – so gering wie möglich gehalten und hier durch den Schalttransistor bzw. dessen Damperdiode weitestgehend unterdrückt wird.

In Anlehnung an ISO 6518 ermittelte Glimmententladungsströme von zwei Transistorzündspulen, wobei die vom Fahrzeughersteller hochspannungsseitig eingesetzten Entstörwiderstände hier mitberücksichtigt wurden. Die Zündfunkenenergien werden durch die jeweiligen Flächenanteile unter den Stromkurven repräsentiert.

Die Funkenbrennspannung ist unter motorischen Betriebsbedingungen im Wesentlichen von Elektrodenabstand und Verdichtungsverhältnis, Zylinderfüllung und Zündwinkel abhängig. Einen praxisnahen Mittelwert für die messdatentechnische und vergleichende Bewertung von Zündspulen gibt ISO 6518-2 mit einer als konstant zu betrachtenden Brennspannung von 1 kV vor, welche mit einer Zenerdiodenstrecke an ihren Hochspannungsausgängen zu simulieren ist. Diese Spannung kann auch anhand von Oszillogrammanalysen an Motoren zwischen Leerlauf- und Teillastbetrieb als repräsentative Größe angenommen werden, wobei in Zündanlagen mit mechanischem Hochspannungsverteiler ein implizit gemessener Spannungsabfall durch die zylinderseitigen Entstörwiderstände zu berücksichtigen ist. Für den Zeitverlauf des Funkenstroms folgt daher eine zunächst mehr oder weniger gebogen abfallende und im Wesentlichen horizontal verlaufende Brennspannungslinie. Für Lastwechselvorgänge bzw. unter turbulenten Gemischverhältnissen im Elektrodenbereich kann diese im Sprachjargon der Oszillogrammanalytik auch als „Funkenschwanz“ bezeichnete Brennspannungscharakteristik jedoch nicht mehr zuverlässig quantifiziert werden.[12]

Ersatzschaltbild und Verlauf einer Glimmentladung im Ausgangskreis einer Zündspule

Bei einer unterbrecherkontakt- und transistorgeschalteten Zündspule wird er Abfall des Entladungsstroms durch die Zeitkonstante \textstyle \tau = \frac{L}{R} bestimmt. Da die aus der Induktivität abfließende Energie nicht nur im ohmschen Gesamtwiderstand, sondern auch in der von ihr gespeisten Brennspannungsquelle verbraucht wird, erfolgt ein vorzeitiger Abbruch des exponentiell abnehmenden Stroms zum Zeitpunkt tF, wo der Strom auf den Wert Null gelangt und die Glimmentladung irreversibel abgeschlossen ist. Die von der Zeitkonstanten \textstyle \tau = \frac {L}{R} bestimmte Stetigkeit des Zeitverlaufs über diesen Zeitpunkt hinaus – d. h. der roten Kurve folgend – wäre nur unter der Bedingung aufrecht zu erhalten, dass ein Strombetrag der Größe \textstyle \frac{U}{R} diesen Kreis nachfolgend speisen würde. In diesem Fall wäre für die Entladung der Induktivität, entsprechend dem Spulenstromverlauf beim Ausschaltvorgang, also nur ihr ohmscher Widerstand anzusetzen, wodurch der Augenblickswert \textstyle \frac{U}{R} für den Zeitpunkt tF wie folgt definiert erscheint:

 \frac{U}{R} = ( \frac{U}{R} + I ) \cdot e^{- \frac{R}{L} \cdot t_F}

Dieser Ansatz kann beispielsweise mit der Laplace-Transformation nachgewiesen werden. Es gilt die Umlaufgleichung

u_{\mathrm{L}} + U + R \cdot i = 0
L \frac{di}{dt} + U + R \cdot i = 0

Als Laplace-Transformation

L \cdot (s \mathcal{L}\left\{i\right\}  - i_{\mathrm{(t = 0)}}) + \frac{U}{s} + R \cdot \mathcal{L}\left\{i\right\} = 0

bzw. mit  i_{\mathrm{(t = 0)}} = I

L (s \mathcal{L}\left\{i\right\} - I) + \frac{U}{s} + R \cdot \mathcal{L}\left\{i\right\} = 0

oder umgeschrieben

\mathcal{L}\left\{i\right\} =  - \frac{U}{L} \cdot \frac{1}{s \cdot (s + \frac{R}{L} )} + \frac{I}{s + \frac{R}{L}}

bzw. zur Rücktransformation

i = - \frac{U}{L} \cdot \mathcal{L}^{-1} \left\{\frac{1}{s \cdot (s + \frac{R}{L})} \right\} + I \cdot \mathcal{L}^{-1} \left\{\frac{1}{s + \frac{R}{L}} \right\}

Mit den Funktionspaar-Entsprechungen

e^{- a \cdot t} \Longleftrightarrow \frac{1}{s + a}
- \frac{1}{a} \cdot (e^{- a \cdot t} - 1)
\Longleftrightarrow \frac{1}{s \cdot (s + a)}

ist

i = ( \frac{U}{R} + I ) \cdot e^{- \frac{R}{L} \cdot t} - \frac{U}{R}  (Vgl. oben!)

Die Funkendauer \textstyle t_F folgt durch Nullsetzen von  \textstyle i

t_F = - \frac{L}{R} \cdot \ln \frac{1}{1 + \frac{I \cdot R}{U}}

Die Funkenenergie der Glimmentladung ist grundsätzlich

E_F = \int\limits_{0}^{t_F} u_{\mathrm{(t)}} \cdot i_{\mathrm{(t)}}\ dt

bzw. in unserem Fall mit  \textstyle u_{B\mathrm{(t)}} = U sowie hinsichtlich ISO 6518-2 (Größendefinition entsprechend Methode B)

E_{zd} = U \cdot \int\limits_{0}^{t_F} i\ dt

oder explizit

E_{zd} = L \cdot \frac{U}{R} \cdot ( \frac{U}{R} + I ) \cdot (1 - e^{- \frac{R}{L} \cdot t} ) - \frac{U^2}{R} \cdot t_F

Zum Zeitpunkt \textstyle t = t_F führen die in und an der Zündspule liegenden kapazitiven Komponentenanteile noch die Spannung \textstyle U = U_B, wodurch eine zur funkenenergetischen Bilanz jedoch nicht relevante und in der Regel periodisch abklingende Ausgleichsschwingung entsteht.[13]

Energiebilanzen aus der Gegenüberstellung von kapazitiven und induktiven Zündsystemen[Bearbeiten]

Im Gegensatz zur induktiven Energiespeicherung sind bei der Hochspannungskondensatorzündung der mit einer Gleichspannung von einigen hundert Volt an den Zündtransformator geschaltete Speicherkondensator sowie lediglich die Streuinduktivität des induktiven Übertragers für das funktionelle Grundprinzip verantwortlich. Die Funkendauer der hier erfolgenden Bogenentladung wird wesentlich von diesen beiden Komponenten in Form einer gedämpften periodischen Schwingung bestimmt, deren Periodendauer von der wirksamen Gesamtkapazität im Primär- und Sekundärkreis und gegebenenfalls von darin enthaltenen reellen Widerständen (Entstörung des Hochspannungskreises) abhängig ist. Demnach tendiert der Funkenstrom grundsätzlich zu einem sinusförmigen Verlauf, wobei nach seinem ersten Nulldurchgang die Funkenstrecke zur Umkehr der Ladungsträgerrichtung jedoch kaum mehr aufrecht erhalten werden kann. In den teilweise modifizierten serientechnischen Systemen beträgt die Funkendauer zwischen ca. 0,02 und 0,2 Millisekunden.[14]

Nach ISO 6518-2, Messverfahren Methode A (ohne Entstörwiderstand), liefern zwei untersuchte Hochspannungskondensatorzündungen mit den Steuergeräten Bosch 0227300003 und 0227300004 in Verbindung mit den Zündspulen 0221121005 und 0221121008 bei einer eingangsseitig zugeführten Energie zwischen 148 mJ und 58 mJ eine Zündfunkenenergie von höchstens ca. 3 mJ, wobei die rund 50 % betragenden thermischen und strahlungsrelevanten Verluste für die Bogenentladung im Elektrodenbereich hier nicht berücksichtigt sind. Bei den im Diagramm angegebenen DME- und TSZ-Zündspulen liegt die aus ihren Primärkreisen stammende Energie in gleicher Größenordnung (137 mJ rot, 84 mJ blau). Unter Abzug plasmaphysikalischer Verluste von hier 70 %[15] folgen effektiv wirksame Energiebeträge von 24 mJ (rot) und ca. 14 mJ (blau).

Kenndaten einiger Zündspulen[Bearbeiten]

Typbezeichnung L1 [mH] L2 [H] R1 [Ω] R2 [kΩ] ü [n2:n1] C2 [pF]
Bosch 0221122001 (TSZ)
Bosch 0221122010 (TSZ)
Vorwiderstände 0,4 Ω + 0,6 Ω
2,8 71 0,4   9,3 160 23
Bosch 0221122005 (TSZ)
Vorwiderstände 0,4 Ω + 0,6 Ω
6,1 71 1,35   8,9 110 30
Bosch 0221122009 (TSZ)
Vorwiderstände 0,4 Ω + 0,6 Ω nur für
Steuergeräte ohne Primärstromregelung
8,2 30 1,15   7,2   60 25
Bosch 0221118307 (EZ/TSZ) 5,5 50 0,55 10,0   95 32
Bosch 0221118319 (TSZ) 6,0 38 0,83   7,5   80 28
Bosch 0221118329 (EZ/TSZ) 4,5 45 0,35   9,4 100 22
Bosch 0221118335
Motronic ML 1.3
3,5 35 0,50   6,0 100 34
Bosch 0221119030 „KW12V“
Vorwiderstand 1,8 Ω
6,1 71 1,35   8,9 110 30
Bosch 0221119035 „K12V“ 9,7 62 3,1 11,3   80 22
Bosch 0221504004
DME, Einzelzylinder-Zündspule
4,5 36 0,3   4,0   90 12
Bosch 0221121005 (HKZ)
L = 0,5 H
0,38 3,8 0,1   0,46 100 <3
Delco Remy DR502
Vorwiderstand 1,6–1,8 Ω
6,3 63 1,3 5,8 100 14
EZ: „Elektronische Zündanlage“
DME: „Digitale Motorelektronik“
HKZ: „Hochspannungs-Kondensatorzündung“
TSZ: „Transistorspulenzündung“
Messmittel:
PeakTech 2170 (RLC),
Belco BR–8 (ü)
Messtemperatur 23° C.
C2 auch als „Betriebskapazität“ bezeichnet.

Das auffällig hohe Übersetzungsverhältnis der ersten von Bosch in Serie produzierten Transistor-Zündspule erklärt sich durch ihre anfängliche Verwendung in Verbindung mit Germanium-Schalttransistoren. Deren zulässige und in diesem Fall die Zündspannungsreserve bestimmende Kollektor-Emitter-Sperrspannung liegt erheblich unterhalb der Größenordung von derzeit verwendeten Siliziumtransistoren.

Der leistungsbezogene und insbesondere auch für eine möglichst verlustarme Stromtransformation zu beachtende Kopplungsfaktor zwischen der Primär- und Sekundärseite beträgt ca. 0,9 bei Zündspulen in traditioneller Zylinderbauweise. Ausführungen mit einem Mantelkern ermöglichen Kopplungsfaktoren von etwa 0,96.

Literatur[Bearbeiten]

  • Rudolf Hüppen, Dieter Korp: Autoelektrik alle Typen. Motorbuchverlag, Stuttgart, 1968, ISBN 3-87943-059-4
  • Jürgen Kasedorf, Richard Koch: Service-Fibel für die Kfz-Elektrik. 14. überarbeitete Auflage, Vogel Buchverlag, 2001, ISBN 3-8023-1881-1
  • Karl-Heinz Dietsche, Thomas Jäger, Robert Bosch GmbH: Kraftfahrtechnisches Taschenbuch. 25. Auflage, Friedr. Vieweg & Sohn Verlag, Wiesbaden, 2003, ISBN 3-528-23876-3

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Bosch Technische Berichte, 1 (1966), Heft 5, S. 256–264.
  2. Söhner, G., Splitter, H.: Konventionelle und elektronische Zündanlagen, Elektronik (1966), 8, S. 235–238.
  3. http://www.delphi.com/manufacturers/auto/powertrain/gas/ignsys/igncoils abgerufen am 11. Juni 2015.
  4. Bosch Technische Berichte, 1 (1966), Heft 6, S. 297–304, siehe S. 304 (4.1).
  5. Bertling, H., Schwarz, H.: Anforderungen an Zündanlagen zur Entflammung magerer Zündgemische, Automobiltechnische Zeitschrift (ATZ) 80 (1978), 4, S. 157 (3.1).
  6. Neue Erkenntnisse über elektrische Zündfunken und ihre Eignung zur Entflammung brennbarer Gemische, Automobil-Industrie 4/77 & 3/78.
  7. Bazelyan, Eduard M., Raizer, Yuri P.: Spark Discharge, CRC Press LLC, 1998. Vgl. zur Terminologie S. 162.
  8. Ferguson, Colin R., Kirkpatrick, Allan T.: Internal Combustion Engines: Applied Thermosciences, 3rd Ed. 2015 (ISBN 978-1-118-53331-4), John Wiley & Sons. Siehe S. 198.
  9. van Basshuysen, R., Schäfer, F. (Hrsg.): Handbuch Verbrennungsmotor, Springer Fachmedien, Wiesbaden 2015. Vgl. S. 617.
  10. Neue Erkenntnisse über elektrische Zündfunken und ihre Eignung zur Entflammung brennbarer Gemische, Automobil-Industrie 4/77. Siehe S. 49. Den hier methodisch ausgelassenen Vergleich und Bezug auf serientechnische Zündsysteme auf TSZ-Basis ergänzen zu Recht Richard van Basshuysen und Fred Schäfer (a. a. O.). Siehe S. 617–618.
  11. Schäfer, M.: Der Zündfunke, Dissertation. Institut für Physikalische Elektronik, Universität Stuttgart 1997.
  12. Bosch Technische Berichte: Batteriezündung (SZ), 1. Auflage 1976. Siehe S. 11.
  13. Vgl. z. B. Bosch Technische Berichte: Batteriezündung (SZ) (a. a. O.)
  14. Einfluß der elektrischen Zündung auf Betriebsverhalten und Abgaszusammensetzung im Ottomotor, MTZ 33 (1972). S. 408–409.
  15. Vgl. a. a. O. Automobil-Industrie 4/77, S. 49.