Diskussion:Bodeneffektfahrzeug

Fotos(Link)

http://englishrussia.com/index.php/2010/03/12/ekranoplan/

hallo, keine Ahnung ob das in die Wikipedia passt oder nicht (daher auch nur ein Kommentar hier, damit es jemand einfügen kann). Hier wurde ein Model aus allen Richtungen fotografiert. Eventuell könnte man den Link in den Artikel einfließen lassen. (oder auch nicht) gruß Andreas--78.55.250.171 17:53, 21. Mär. 2010 (CET)

Trennung Luftkissenfahrzeug/Bodeneffektfahrzeug (erledigt)

das "Kaspische Ungeheuer" ist ein von den Russen entwikeltes Bodeneffektfahrzeug aber kein Luftkissenboot solte des wegen in dieser auflistung oder wo anders erwänt werden oder nicht für mehr infos:

http://www.3sat.de/3sat.php?http://www.3sat.de/hitec/03316/

Unterschied zwischen Ekranoplanen und Luftkissenfahrzeugen

Ich sehe den Unterschied nicht zwischen den Ekranoplanen und den Luftkissenfahrzeugen. Ist das gleiche Prinzip: Luft wird unter dem Fahrzeug verdichtet...

--Keimzelle 20:28, 29. Okt 2004 (CEST)

Ekranoplane sind eigentlich Flugzeuge und haben eine Tragfläche zur Erzeugung von dynamischem Auftrieb. Alle Flugzeuge sind im extremen Tiefflug durch Bodeneffekt aerodynamisch effizienter als im freien Flug, und Ekranoplane sind speziell für diesen Sonderfall gebaute Flugzeuge.

Luftkissenfahrzeuge ruhen auf einem statischen Überdruck(-luft-)polster. Sie brauchen keine Vorwärtsfahrt, um zu schweben, und gleichen die an der undichten Grenze zwischen Schürze und Terrain auftretenden Luftverluste durch ein Gebläse aus. --HoHun 20:40, 29. Okt 2004 (CEST)

"Teils" freiflugfähig?

Bernd, erstmal ein Lob für die gelungene Überarbeitung! :-) Du hast ein "teils" vor den freien Flug gesetzt - gibt es Beispiele für nicht freiflugfähige Fahrzeuge? Aufgrund der für den Wasserstart erforderlichen Leistungsreserve würde ich das eigentlich nicht erwarten, es sei denn die Auslegung der Steuerung verhindert ihn aus einem mir nicht bekanntem, aber vielleicht denkbarem Grund. Das ist ein spannender Punkt, an dem ich gern dazulernen würde :-) --HoHun 20:15, 25. Jan 2006 (CET)

Hallo Hohun, sorry, sehe deine Frage erst jetzt. Also, bei dem "Caspian Seamonster" habe ich, vor allem aufgrund der Längenverhältnisse von Rumpf, Tragflächen und deren Breite sowie Dicke, ernste Zweifel, dass damit ein Freiflug möglich ist. Das gilt auch ökonomisch: Bei Verlassen des Bodeneffekts lässt der Auftrieb deutlich nach und man braucht eine _deutlich_ höhere Geschwindigkeit, um mit den gleichen, für den Bodeneffekt optimierten (s.o.) Flügeln höher zu fliegen. Auch finde ich in keiner Quelle einen Hinweis, dass das Ding fliegen konnte. Man kann wohl davon ausgehen, dass es das auch nicht sollte. --Bernd vdB 23:49, 7. Apr 2006 (CEST)

Jetzt, wo Du es erwähnst, fällt mir auf: Der unten erwähnte Hoverwing ist nicht freiflugfähig. Da er auf einem Luftkissen gleitet und keinen Verdrängungsrumpf hat, muß er nicht so stark übermotorisiert sein wie ein Bodeneffektgerät mit Bootsrumpf und kann deswegen mit seinen Stummelflügeln nicht aus dem Bodeneffekt.

Über das russische Spassatel-Ekranoplan habe ich jetzt gerade gelesen, daß Freiflug bis 1500 ft routinemäßig durchgeführt werden sollte (im Sucheinsatz als Rettungsfahrzeug). Wirtschaftlich ist das bestimmt nicht! :-) --HoHun 00:47, 8. Apr 2006 (CEST)

Hmm, welches von denen? - "Ekranoplan" ist ja ein Gattungsbegriff - das A-90 Orljonok sieht mir durchaus flugfähig (und dafür konstruiert) aus, das "Caspian Seamonster" dagegen nicht. Lass uns ruhig versuchen, das nach Recherche ggf im Artikel zu präzisieren. --Bernd vdB 13:46, 8. Apr 2006 (CEST)

Es wurde als "LUN/Spassatel" bezeichnet (militärische bzw. zivile Variante). 8 Triebwerke am Rumpf hinter dem Cockpit, Radarbehälter im Kreuz des T-Leitwerks. --HoHun 14:12, 8. Apr 2006 (CEST)

Ok, diese Bezeichnung und die Freiflugfähigkeit sollten dann in den Artikel. .. Im Cockpit brauchten die dann ja gute Ohrstöpsel ... --Bernd vdB 17:06, 11. Apr 2006 (CEST)

Ich haette dzu auch mal eine grundsaetzliche Frage: Ist es ueberhaupt korrekt, bei diesen Geraeten vom "Fliegen" zu sprechen? Es handelt sich doch entweder um ein Gleiten auf einem Luftpolster oder sogar um ein Fahren auf der Luftrolle, die beide eine mechanische Kopplung an die Wasseroberflaeche darstellen. Das passt m.E. nicht zur Definition von Fliegen (Fortbewegung) -- 81.173.135.130 20:36, 29. Sep. 2007 (CEST)

Zur Defintion des "Freifluges".Deine Aussage ist völlig berechtigt. Der Bodeneffekt befindet sich nur (ausschließlich) in Bodennähe. Sobald ein Fahrzeug freiflugfähig ist, kann es den Bodeneffekt verlassen und ist genaugenommen ein Luftfahrzeug. Aber jedes herkömmliche Flugzeug bewegt sich bei Start und Landung kurzzeitig im Bodeneffekt, ohne deswegen ein Bodeneffektfahrzeug zu sein. Die speziellen (einflügeligen) Bodeneffektluftfahrzeuge, eine Sonderform der Luftfahrzeuge können unter Umständen etwas länger im Bodeneffekt bleiben, vielleicht 1-2 km. Echte Bodeneffektfahrzeuge sind aber ausschließlich an den bodennahen Bereich gebunden und haben in diesem einen Freiflug in gedachter "Achshöhe".[[Benutzer:"Schellhaas 14:03, 1. Jan. 2008 (CET)"]

Hoverwing?

Am Ende des Artikels steht: Kombinierte Fahrzeuge aus Luftkissenfahrzeug und Bodeneffektfahrzeug werden in den USA unter der Bezeichnung Hoverwing hergestellt.

Im verlinkten Artikel ist allerdings nur von einem deutschen Prototypen der Uni Duisburg-Essen die Rede. Handelt es sich hier um das gleiche Fahrzeug, oder liegt eine Namensüberschneidung vor? --Krokofant 16:37, 26. Mär 2006 (CEST)

Universal Hovercraft bietet unter demselben Namen ein Umrüstkit für ihre Hovercrafts an [1]. Gerade mit Google gefunden - ich staune, was es alles so gibt! :-) --HoHun 20:37, 26. Mär 2006 (CEST)

Flugleistung

Meine Quelle nennt eine Höchstgeschwindigkeit von 400 km/h - woher kommen die 720? - Das ist ja nun ein heftiger Unterschied, der mir zudem nicht glaubhaft erscheint. Weiterhin finde ich nirgends den Hinweis, das 8 der 10 Triebwerke nach dem Start abgeschaltet wurden. Bitte um Verständnis: Habe beides zurückgesetzt, bis das hier belegt ist. --Bernd vdB 01:47, 5. Apr 2006 (CEST)

Ich gebe Dir recht und würde auch gern Belege sehen :-) --HoHun 02:13, 5. Apr 2006 (CEST)

Hoverwings "ökonomisch sinvoll"?

Den folgenden Absatz halte ich für irreführend:

"Kombinierte Fahrzeuge aus Luftkissenfahrzeug und Bodeneffektfahrzeug werden z.B. von einem Hersteller in den USA unter der geschützten Bezeichnung „Hoverwing“ hergestellt und beruhen auf der konstruktiven Idee, aus den sehr durstigen Luftkissenfahrzeugen ökonomisch sinnvoll zu betreibendere Gerätschaften zu machen, was für zivile Anwender die Betriebskosten deutlich senken und für alle Anwender, die möglichen Reichweiten von Luftkissenfahrzeuge deutlich erhöhen würde. Außerdem könnten wirklich große Bodeneffektluftkissenfahrzeuge überall (auch an Land) starten, landen und betrieben werden (mit den o.a. rechtlichen Einschränkungen für Westeuropa)."

Die Hoverwing-Website [2] zeichnet ein völlig anderes Bild, nämlich das eines ökonomisch sinnlosen Freizeitspaßes. (Auch der folgende Absatz ist eher fragwürdig, aber ich fange mal oben an.) --HoHun 22:43, 30. Apr 2006 (CEST)

Gemäß der Seite eines deutschen Hoverwings http://www.dst-org.de/projekte/projekte/hoverwing/hoverwing.htm ist ein Hoverwing allgemein ein Bodeneffektflugzeug, das sozusagen über zwei Luftkissen verfügt. Zum Einen hat es ein statisches Luftkissen, das durch einen Propellerstrahl (etc.) erzeugt wird und auch im Stand für eine gewisse Entlastung des Fahrzeugs sorgt. Zum Anderen verfügt das Fahrzeug über aerodynamische Auftriebshilfen (Flügel, etc.) die ein dynamisches Luftkissen erzeugen. Der/das Hoverwing nutzt also beide Arten von Luftkissen.

Hoverwing scheint keine geschützte Bezeichnung für das spezielle Fahrzeug auf der Webseite http://www.hovercraft.com/info/kit_18spw.html zu sein. Geschützt erscheint mir nur der volle Name UH-18SPW Hoverwing™.

Das amerikanische UH-18SPW Hoverwing™ kann wahlweise als reines Luftkissenfahrzeug (Hovercraft), oder aber nach einem kurzen Umbau als Hoverwing betrieben werden.

Das grundsätzliche Prinzip der Hoverwings besteht also darin, dass sie die zum Fliegen notwendige Kraft aus dem durch Vortrieb entstehenden, aerodynamischen Auftrieb und aus einem statischen Luftkissen kombiniert gewinnen.

Eine Aussage darüber, ob diese Fahrzeuge prinzipiell ökonomischer sind, als Luftkissenfahrzeuge (oder Schiffe oder Flugzeuge) halte ich für schwer klärbar, wenn nicht sogar hinfällig. Diese Fahrzeuge bedienen schlicht alle unterschiedliche Einsatzgebiete, von wenigen Überschneidungen abgesehen (und selbst dort muss man von Fall zu Fall unterscheiden). Natürlich ist ein Hoverwing sparsamer im Betrieb, als ein Hovercraft, aber mit dem Hoverwing kann man weder im Stand Schweben, noch auf jedem Gelände starten/landen (z.B. auf Sandstränden).

Genauso wenig wie man Hubschrauber und Flugzeug durch ökonomische Überlegungen kategorisieren sollte, verhält es sich auch mit Hoverwings, Hovercrafts, Bodeneffektfahrzeugen und Schiffen.

Meine Korrekturen: - Entfernen der Schutzbemerkung des Namens - Entfernen oder relativieren der Aussagen zur Wirtschaftlichkeit - Konkretisieren der Start-/Landeangaben ("überall" ist falsch) - Aufnahme beider o.g. Links in die Linkliste, auf jeden Fall des Links aus Duisburg --Elw00d 00:30, 30. Jul 2006 (CEST)

Mein Textvorschlag:

Hoverwings

Kombinierte Fahrzeuge aus Luftkissenfahrzeug und Bodeneffektfahrzeug werden Hoverwing genannt. Sie nutzen zum Abheben sowohl ein statisches Luftkissen (z.B. durch Propellerstrahl erzeugt), als auch das durch den aerodynamischen Auftrieb erzeugte Bodeneffekt"kissen". Dadurch können Hoverwings treibstoffsparender Reisen, verlieren aber einige Vorteile der reinen Luftkissenfahrzeuge, z.B. das Schweben im Stand oder aber die Möglichkeit überall zu Starten/Landen (z.B. an weichen Stränden). Ein Hoverwing wurde von der Versuchsanstalt für Binnenschiffbau an der Universität Duisburg-Essen gebaut (http://www.dst-org.de/projekte/projekte/hoverwing/hoverwing.htm). Das amerikanische UH-18SPW Hoverwing™ kann wahlweise als Hoverwing, oder nach einem kurzen Umbau als reines Luftkissenfahrzeug (Hovercraft) betrieben werden. --Elw00d 00:27, 30. Jul 2006 (CEST)

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• Bricktop  setzt Lösch-Marker No source since für Image:Caspian_seamonster.jpg;

-- DuesenBot 16:15, 9. Sep 2006 (CEST)

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• Shizhao  löscht Image:Caspian_seamonster.jpg

no source;

-- DuesenBot 04:13, 18. Okt. 2006 (CEST)

massive Fehler

Im Westen wurden die ersten erfolgreichen Tests von reinen als Bodeneffektfahrzeuge entworfenen Fluggeräten 1971 mit der von Professor Alexander Lippisch entwickelten X-113 durchgeführt. Eine Reihe von Testflügen über dem Bodensee bestätigten das Funktionsprinzip, zeigten aber, dass der für den Praxisbetrieb wichtige stabile Flugzustand mit dem Prototyp von nur 5,89 m Spannweite so dicht über der Oberfläche erzielt wurde, dass der geringste Wellengang einen Flug im Bodeneffekt unmöglich machte. Aufbauend auf der X-113 wurde im Auftrag des Bundesverteidigungsministeriums von der Firma Rhein-Flugzeugbau das sechssitzige, amphibische Muster RFB X-114 als Erprobungsträger gebaut, bevor die Entwicklung von Bodeneffektfahrzeugen in Deutschland aufgegeben wurde.

Grund für die Aufgabe der Konstruktionsidee reiner Bodeneffektfahrzeuge in Westeuropa sind die hier strikt vorgeschriebenen Mindestflughöhen. Diese führen dazu, dass ein Bodeneffektfahrzeug entweder nur über Wasser fliegen darf, wo es als Wasserfahrzeug gilt, somit vom Piloten neben der Pilotenlizenz auch noch eine seemännische Lizenz benötigt würde. Ein Einsatz dieser Fluggeräte über Land ist bei dieser Klassifizierung jedoch unmöglich.

Dieser Absatz strotzt vor Fehlern.

1. Bodeneffektfahrzeuge fliegen nicht (im bürokratischen Sinne).
2. Bodeneffektfahrzeuge gelten, wie richtig geschrieben wurde, als Wasserfahrzeuge. Die logische Konsequenz daraus: Für Wasserfahrzeuge gelten keine Mindestflughöhen, was ja auch widersinnig wäre. Ebenso wird keine Pilotenlizenz benötigt, sondern nur ein Bootsführerschein.
3. Die Entwicklung wurde vielleicht von der Firma Rhein-Flugzeugbau eingestellt, nicht aber generell in Deutschland oder Westeuropa. Im Gegenteil waren deutsche Firmen auf dem Gebiet wohl recht aktiv: [3]
4. Die angegebene Begründung, dass es keine Bodeneffektfahrzeuge über Land geben würde, weil sie als Wasserfahrzeuge klassifiziert wären ist ja schon jenseits von Schwachsinn. Analog wäre die Behauptung: "Ein Einsatz von von Baggern in 8000m über dem Atlantik ist nicht möglich, weil sie als Baumaschinen nicht für den internationalen Luftverkehr zugelassen sind." Bodeneffektfahrzeuge benötigen einen einigermaßen ebenen Untergrund (wie geschrieben war für die ersten Prototypen schon Wellengang ein Problem), sodass sie schon aus diesem Grunde überhaupt nicht für Landfahrzeuge geeignet sind. --LC 09:59, 26. Okt. 2006 (CEST)

Militärisch

Bodeneffektfahrzeuge haben wie korrekt beschrieben, eine sehr geringe -bis gar nicht vorhandene Signatur im aktiven Sonar. Dahingegen ist ihre passiv-Sonarsignatur jedoch gewaltig. Es dürfte für die Sonare der Streitkräfte im kalten Krieg (Phase 70er) kein Problem gewesen sein, ein Bodeneffektfahrzeug allein mit passiven Mitteln aufzuklären, d.h.: zu bemerken, exakt zu identifizieren, zu orten und sogar als Ziel aufzuschalten (Ort+Bewegungsrichtung+Geschwindigkeit). Selbt ein recht hoch fliegender Helicopter ist von passiven Ubootsonaren eindeutig zu identifizieren, moderne Datenbanken erkennen sogar den Typus, was auf die Nationalität zurückschließen lässt.

Allerdings fehlten damaligen Ubooten die Waffen, solche Ziele zu bekämpfen.

Es düfte jedoch schwierig sein, ein BEF mittels Überhorrizontradar eindeutig zu identifizieren, da die Höhenauflösung dieses Radars sehr schlecht ist (Verwechselung mit Flugzeugen oder Booten), außerdem ist die Radarsignatur wegen des "Ultratiefflugs" sehr gering. Da Gewicht bei BEFs, verglichen mit Flugzeugen, kaum ins Gewicht fällt, sollte es sehr einfach sein, ein BEF gegen das Meterwellenradar hervorragend zu tarnen. --Slashatdot 03:01, 7. Aug. 2007 (CEST)

Flughöhe

Was ich in diesem Artikel vermisse sind JEGLICHE Angaben über die tatsächlichen (üblichen) von bis Flughöhen der Bodeneffektfahrzeuge. Genau genommen habe ich nur für diese Information den WikipediaArtikel aufgesucht. Wäre schön wenn dies noch ergänzt werden könnte...

done -- 212.23.126.20 15:38, 9. Sep. 2007 (CEST)

Die Flughöhe eines echten Bodeneffektfahrzeuges ist gebunden an die Größe und die Geschwindigkeit des Fahrzeuges. Für 2-sitzige Tandem Airfoil Flairboote mit ca. 9 m Länge liegt diese bei Reisegeschwindigkeit v. 140 km/h etwa bei 40 cm Höhe. Bei größeren Fahrzeugen entsprechend mehr. Faustformel ist hier eine gedachte "Achshöhe" im Zusammenhang mit der Fahrzeuglänge. [[Benutzer:"Schellhaas 14:36, 1. Jan. 2008 (CET)"]]

seltsamer Satz

Die IP lag vielleicht nicht so verkehrt. Im Artikel:
Hinzu kommt dass Bodeneffektfahrzeuge Antriebsformen verwenden können, die zusätzliche Einsparungen ermöglichen. Moderne Dieselmotoren haben gegenüber kerosinverbrennenden Motoren einen höheren Wirkungsgrad, sind aber etwa gleich schwer, haben eine deutlich höhere Lebensdauer und sind weniger störanfällig. Diese Bodeneffektfahrzeuge gelten daher auch als stabiler und langlebiger als Flugzeuge.
Was bedeutet das? Es gibt moderne kerosinverbrennende Dieselmotoren in der Luftfahrt, die aber keine wesentlichen technischen Unterschiede zu Kfz-Dieselmotoren aufweisen. Die Passage "gelten als..." ist auch ein bißchen zu butterweich. Der ganze Abschnitt ist nicht so gehaltvoll.--Thuringius 12:19, 22. Nov. 2007 (CET)

In der Form irreparabel, gelöscht.--Thuringius 16:44, 1. Jan. 2008 (CET)

A-90 noch in Nischni Nowgorod?

Im Abschnitt Sowjetische Ekranoplane finden sich momentan (06.06.2009) folgende Ausführungen: Ein Exemplar der Lun-Klasse befindet sich im Hafen von Kaspijsk am Kaspischen Meer, und steht dort auf einer Art schwimmenden Plattform (Koordinate 42° 52′ 55″ N, 47° 39′ 24″ O47). 700 Meter östlich davon befindet sich ein Ekranoplan der Orlynok-Klasse (A-90) sowie am Ufer Reste eines demontierten Exemplars.

Das Exemplar der LUN-Klasse ist auf den derzeit bei Google Maps verwendeten Material (erstellt am 20.05.2008) noch zu sehen. Die A-90 ist nicht zu entdecken. In Google Earth werden zwei Referenzen zu Panoramio mit den Bildern der A-90 angezeigt. Schaltet man auf älteres Material (erstellt 16.10.2005) um, dann erscheint der Vogel wieder. Die Reste eines demontierten Exemplars kann ich auch auf dem älteren Material nicht ausmachen.

Stellt sich die Frage, ob die A-90 nur mal kurz "ausgeflogen" war, oder ob sie - zumindest an dieser Stelle - nicht mehr existiert, und wie man mit dem letzten Satz des Abschnitts verfährt (würde Streichung vorschlagen). --thosch66 15:31, 6. Jun. 2009 (CEST)

Konflikt mit Artikel A-90 ... 30 Stück für die russische Marine?

Im Artikel A-90 Orljonok steht "Insgesamt wurden fünf Fahrzeuge gebaut", hier "Die russische Marine erhielt ungefähr 30 dieser Exemplare." Was ist nun korrekt? --Tostan 18:13, 22. Okt. 2010 (CEST)

Wirkungsgrad

Was soll immer der Wirkungsgrad im Artikel? Als primärer Effekt kann wohl nur eine verringerter Luftwiderstand bzw cw-Wert gesehen werden. --Itu 20:12, 8. Dez. 2010 (CET)

Link ist tot

Der Link "Russian Aviation Page: Ekranoplans" führt ins Nichts. Tommes -- 217.7.17.166 04:37, 12. Mär. 2011 (CET)

EKIP

Kann jemand dieses Fahrzeug hier einordnen. Konnte hier und in en nix passendes finden. Ah, ich sehe gerade in ru gibt es ru:ЭКИП. Vielleicht hat ja jemand Lust zum einbauen in DE. -- sk (Diskussion) 14:14, 19. Jul. 2013 (CEST)

Weiterleitung

Wenn man in der Suche nach "Ekranoplan" sucht wird man auf diese Seite weitergeleitet. Wäre es nicht besser, wenn man auf KM (Ekranoplan) weitergeleitet wird? (nicht signierter Beitrag von 89.182.144.255 (Diskussion) 06:50, 14. Jun. 2014 (CEST))