Diskussion:DB-Baureihe 101/Archiv

Fotos

Hallo, ich schlage vor, die Fotos auszudünnen. Da sind zu viele zu minderwertige und wenig aussagekräftige Bilder drin. Die beiden mittleren Bahnsteigfotos am linken Rand sowie das rechte unter "Lokkasten" schlage ich vor zu entfernen. Die sind weder aussagekräftig (keine anderen Farben, keine anderen Details) noch fotografisch wertvoll (am Bahnsteig aufgenommen). Meinungen? bis später, Benedictus 23:03, 16. Feb. 2007 (CET)

Ich denke die Fotos sind entbehrlich und können entfernt werden, weil sie unscharf bzw. abgeschnitten sind. -- Nicolas17 18:19, 17. Feb. 2007 (CET)

Liebe Mitautoren, achtet doch bitte auf die Qualität der eingestellten Fotos! Bitte keine abgeschnittenen Loks, keine unterbelichteten Nachtaufnahmen und keine Bahnsteigfotos einstellen! Benedictus 23:03, 21. Feb. 2007 (CET)

Die Drehgestellbilder können noch eine Aufhellung der wichtigen Details gebrauchen, die anderen haben einiges gewonnen. --SonniWP 10:25, 25. Jun. 2007 (CEST)

Hallo, ich schlage mal wieder vor, die Fotos auszudünnen. Das wird ja immer voller, wozu gibt es die Commons? Die Gallery mit den tausend roten Fotos kann m.E. nach weg. Benedictus 07:52, 13. Jan. 2008 (CET)

Seh ich auch so. Außerdem fällt mir gerade auf, dass in der Galerie auch Bilder drin sind, die im Artikel schon verbaut sind, das muss ja nun echt nicht sein. --Sese Ingolstadt 11:09, 13. Jan. 2008 (CET)

Geschichte

Hi, unter "Geschichte" liefert die Englische Wikipedia (unter Class 101) mehr informationen als die Deutsche, was ich, ehrlich gesagt, etwas eigenartig finde, insbesondere da einige Textstellen der Englischen Seite mehr oder weniger direkt aus dem Deutschen übersetzt sind. (Beitrag von 193.108.16.126)
Kann jemand die Informationen dort überprüfen und ggf. die Seite hier updaten?

Ich habe gerade erfreut festgestellt, dass das was die englische Wikipedia noch zur Geschichte der Loks weiß, sich in etwa mit meinem Buch "Baureihe 101" von K.G. Baur deckt. Da kann man was basteln... Nur der Satz mit Finally, there were 130 locomotives of the former East German class 112... kommt mir ein wenig merkwürdig vor. Mit dem gleichen Recht könnte ich an der Stelle von der Baureihe 111 philosophieren, die ebenfalls nur 160 km/h Spitze macht und gleichfalls nichts mit dem Leistungsprogramm der Baureihen 101, 103 und 120 zu tun hat. Es gab doch nicht ernsthaft Pläne, aus der 112 eine 200 km/h schnelle Variante zu entwickeln? --Echoray 14:11, 25. Jun. 2007 (CEST)

Die 120.1 war zum Erscheinen der ersten 101 nicht "schon 15 Jahre" sondern erst gerade einmal zehn Jahre alt! 10 Jahre sind aber für eine E-Lok anders als für ein Auto noch nicht wirklich viel.

Die fraglichen Erprobungsträger waren vom Typ 120.0 und daher schon etwas älter. In diesem Zusammenhang geht es aber weniger um das wirtschaftliche Alter der Maschinen, da sind 15 Jahre in der Tat nichts, sondern eher um das technische Alter und die Tatsache, dass die 120.0 eben eine technisch veraltete Drehstromlok der ersten Generation war. Insofern war es durchaus mutig, auf deren Basis eine Technologiedemonstration aufzubauen, weil man bestimmte Sachen auf der 120 einfach nicht testen konnte. --Echoray 22:35, 10. Aug. 2007 (CEST)

KLA?

Seid Ihr bereit, auf Lesenswert zu kandidieren. Ich bin mit Benedictus der Meinung, dass dieser Artikel besser ist, als der zur E03. --SonniWP 10:21, 25. Jun. 2007 (CEST)

Einen Versuch wäre es allemale wert. Bislang ist die DB-Baureihe 120 wohl immer noch die einzige moderne Lok mit einem lesenswerten Artikel. Benedictus 21:27, 25. Jun. 2007 (CEST)

Überhaupt die einzige festland-europäische mit irgendeiner Auszeichnung. Ich würde sagen, rein in's Getümmel. Ich meine allerdings irgendwo mal gelesen zu haben, dass die 101er Anfangs irgendwelche Kinderkrankheiten hatten - hat da wer was zu? TheK 13:02, 1. Jul. 2007 (CEST)

Zu den Kinderkrankheiten schrieb mein Gewährsmann K.G. Baur 1999 nichts wesentlich anderes, was nicht schon im Artikel stehen würde. Ich rekapituliere mal:

• Störungen des Rangierfunks durch Zusatzabschirmungen von Trafo und Gate Units behoben.
• 1999 stand noch eine Zulassung für Österreich aus. Hier Probleme mit Störströmen. Plan war, 30 Loks entsprechend umzubauen.
• Drehzahlgeber war zu schwach.
• Schleifleistenüberwachung am DSA 350 war zu Anfang häufig undicht und meldete dann falsche Schleifleistenbrüche.
• Die Loks waren 1999 nicht uneingeschränkt CIR-ELKE-tauglich. Hier sollte der 8-Bit-LZB-Rechner durch einen 16-Bit-Rechner ersetzt werden.
• Schwierigkeiten mit der Signalübertragung vom Steuerwagen zur Lok bei langen Zügen.
• Zu Guter Letzt kein Problem der Lok, aber den IC-Steuerwagen fehlen die Diagnosedisplays. Dies erschwert die Bedienung der Lok im Störungsfall.

Alle diese Sachen sind wohlgemerkt der Stand von 1999. Keine Ahnung, was in den letzten 8 Jahren passiert ist. --Echoray 16:57, 1. Jul. 2007 (CEST)

Ich meine, dass da in den letzten Jahren mal was mit den Drehgestellrahmen war. Hatten die nicht Ansätze von Rissen und mussten deswegen in einem AW (Dessau, AFAIR?) bearbeitet/getauscht werden? Ich weiß das aber nur noch sehr peripher, aber da müsste was gewesen sein. -- Sese Ingolstadt 17:41, 1. Jul. 2007 (CEST)

Gut - dann möge mal jemand die KLA aktivieren! (Ich weiß nicht so ganz genau, wie das geht) Benedictus 19:55, 3. Jul. 2007 (CEST)

Guckst du hier: Wikipedia:Kandidaten für lesenswerte Artikel --Bigbug21 19:27, 6. Jul. 2007 (CEST)

hannisch jekuckt - jetzt gehts los! Benedictus 01:56, 7. Jul. 2007 (CEST)

Mangelhafter Satz

Hallo. Ich möchte den folgenden Satz bemängeln: "Das Zusammenspiel zwischen Scheibenbremsen und Nutzbremse steuert die AFB (Automatische Fahr- und Bremssteuerung)." Das stimmt überhaupt nicht. Das Zusammenspiel von Nutz- und Scheibenbremse regelt der Bremsrechner, bzw die dazu gehörigen Bauteile wie Stromüberwachungsbauteile und diverse elektronische Druckwächter. Die AFB steuert entsprechend der eingestellten Geschwindigkeit die benötigter Zugkraft/Bremskraft allgemein. das hat aber nichts mit der Bremssystemart direkt zu tun. Die Scheibenbremse kommt bei Zugfahrten i.d.R nur bei Ausfall der Dynamischen Bremse zum Einsatz, sowie bei Betätigung der Zusatzbremse. Mfg Martin Siebert (...welcher mächtig ist, diese Baureihe zu fahren). (nicht signierter Beitrag von 217.85.105.210 (Diskussion) 23:05, 23. Feb. 2008)

Ich hab's korrigiert, nachdem ich den Beitrag gesehen habe, unter Verwendung der Infos noch treffender als zuvor schon. Schön, dass noch jemandem dieser Irrtum aufgefallen ist. ---Ulan b 21:03, 18. Mär. 2008 (CET)

Foto in der Infobox

Hallo, bevor es hier einen Editwar gibt, würde ich vorschlagen, dass wir das Bild jetzt mal drin lassen. Ich kümmere mich dann um ein Bild von der 101, auf dem die Lok

• nicht mit Weitwinkel aufgenommen ist (Die 17 mm in den Exifs entsprechen im Übrigen den bemängelten 28 mm, wenn man den Cropfaktor von 1,6 mit einrechnet ;-))
• sauber ist
• keine Werbung trägt
• das ganze Bild ausfüllt und nichts vom dahinter hängenden Zug zu sehen ist
• am Tage gut ausgeleuchtet ist
• nicht spiegelt
• ganz zu sehen ist und kein Bahnsteig das Fahrwerk abschneidet.

Ich hoffe, damit sind alle Wünsche an ein entsprechendes Infobox-Bild hier aufgelistet, wer noch was hat --> her damit. ;-) -- Sese Ingolstadt 18:14, 6. Jul. 2007 (CEST)

Super. Danke! Und ich dachte schon, wir müssten über Millimeter streiten. ;-) --Bigbug21 19:15, 6. Jul. 2007 (CEST)

Radsatzregelungen und AFB

Ich verstehe als Unterschied zwischen einer normalen Schlupfregelung und der angeblichen Superschlupfregelung, dass letztere ein etwaiges Schleudern in einem gewissen Maß zulässt. Falls dem nicht so ist, dann bitte doch im Absatz den Unterschied neu und verständlich formulieren. --Störfix 12:56, 10. Jul. 2007 (CEST)

Lesenswert-Diskussion Juli 2007

Nach der gescheiterten KLA für die DB-Baureihe 103 ein weiterer Kandidat für einen lesenswerten Lokomotiv-Artikel, welcher meiner Meinung nach die Kriterien wesentlich besser erfüllt als der Artikel über die 103. Wenn nun noch ein besseres Startbild erstellt wird, stimmt auch der optische Eindruck besser. Über die sachlichen, fachlichen und stilistischen Details kann hier diskutiert werden. Daher traue ich mir zu, ein vorsichtiges

•  Pro zu vergeben. Auch wenn nocht nicht alles passt, aber wir sind ja noch nicht bei der KEA (heißt das so bei exzellenten Artikeln?). Bin mal auf die konstruktiven Kritiken gespannt. Benedictus 01:53, 7. Jul. 2007 (CEST)
•  Pro sag ich ja schon lange, dass der hier hin gehört TheK 10:39, 7. Jul. 2007 (CEST)
•  Pro Ich habe nichts gefunden, was einer Einstufung als "lesenswert" wirklich widersprechen könnte. --Thomas Roessing 19:17, 7. Jul. 2007 (CEST)
•  Pro Der Text ist schon lesenswert, aber ich hätte gern einiges an Hintergrundinformation gesehen, die roten Links sind bearbeitet und bringen die erforderlichen Frageantworten. ----SonniWP 05:59, 9. Jul. 2007 (CEST)
• Pro. Vom Umfang her schon fast exzellent, aber die vielen roten Links (von denen wohl viele mit etwas mehr Sorgfalt zu vermeiden wären), stören mich auch etwas. Aber lesenswert ist er, kein Zweifel. --Fritz @ 00:46, 9. Jul. 2007 (CEST)
• Ein dickes  Kontra ! Der Artikel lobt die Lok zu sehr. "Die hohen Erwartungen, die in die Baureihe 101 gesetzt wurden, erfüllt sie vollständig." Die BR 103 musste länger eingesetzt werden als eigentlich gewollt. Die BR 120 sollte ebenfalls von der 101 ersetzt werden. Der Schadbestand der 101 ist weiterhin ziemlich hoch wodurch man immernoch die für den Wendezugbetrieb eher ungeeignete 120 immer wieder einsetzen muss. Außerdem neigt die Maschiene immer wieder bei Nässe zu heftigen Schleudern, was man vorallem an den Bahnsteigen an den unmengen an Sand sehen kann die gebraucht werden zum beschleunigen. Es ist das selbe Problem wie beim Artikel über die BR 103 - Zu viel Fangetue um die Lok, zu hohes gelobe, zu viele halbwahrheiten. --BR 146 02:04, 9. Jul. 2007 (CEST) *noch dazu schreib* Dazu kommt noch, das der Artikel schlecht geschrieben ist. "Für viele Beobachter überraschend" -> Wer waren die Beobachter? Wieso war es überraschend?. "Inzwischen weiß man" m.M. nach besser: "Inzwischen hat sich rausgestellt". "Die DB AG rechnete aus, dass bei einer Drehstromlok ein Prozent mehr Wirkungsgrad eine halbe Million Mark pro Lok einspart (Stand: Februar 2001)." zu diesem Satz fehlt im übrigen auch eine belastbare Quelle. --BR 146 02:12, 9. Jul. 2007 (CEST)
  

Nach nochmaligen lesen und überlegungen ändere ich meine Meinung auf  Neutral. Trotz der von mir angesprochenen Mängel kann man ihn den Lesenswert Stempel geben. Das ist er schon. Nur zum Excellent sollte das dann mal bearbeitet werden. --BR 146 17:57, 9. Jul. 2007 (CEST)

Ich habe die vielen roten Links mal überarbeitet und deren Anzahl deutlich reduziert. Dabei ist mir der im Vergleich zum Artikel DB-Baureihe 120 doch noch eher hölzerne Technik-Teil aufgefallen, den ich mal versucht habe, etwas zu polieren. Die Kritik von Benutzer BR 146 kann ich z.T. nachvollziehen, auch wenn dieser Artikel deutlich weniger Fan-Charakter hat als der der DB-Baureihe 103. Aber das kann man ja unter diesen Gesichtspunkten noch mal angehen. Benedictus 02:48, 9. Jul. 2007 (CEST)

Ja, der Artikel ist weit weniger Fan mäßig als der zur BR 103. --BR 146 17:57, 9. Jul. 2007 (CEST)

•  Pro auch von mir. Es gibt zwar die ein oder anderen kleinen Schwachstellen im Artikel, BR 146 hat was angesprochen. Auch wenn ich es an manchen Stellen schon wieder fast für "übertrieben" finde. Etwa das Thema Schleudern: Ist halt so, wenn man nur vier Achsen hat, aber 300 kN auf die Schiene bringen will, beim 401-er-Tk ist das nichts anderes. Außerdem hätte ich gern eine Quelle dafür, dass der Schadbestand sehr hoch ist, mir ist in der Beziehung noch nichts zu Ohren gekommen. Zu viel Fangetue kann in in dem Artikel indes nicht ausmachen, wie ich finde ist der relativ ausgewogen geschreiben. Was allerdings vielleicht noch ein Thema wäre, sind die Bilder. An machen Stellen wünsche ich mir da noch was (Maschinenraum vielleicht, bei Antriebseinheit ist garnichts drin.). Manche Bild sind auch nicht gerade überragend, etwa der Lok-Wagenübergang zwischen der BR 101 und einem IC-Wagen . Ich werde mal die Augen offen halten und schauen, ob mir was vor die Linse läuft. -- Sese Ingolstadt 12:12, 9. Jul. 2007 (CEST)

Ja, das zum Schleudern sehe ich ein. Mit dem hohen Schadbestand das ist nur vom *hören sagen* weil immernoch sehr oft Loks der BR 120 kurzfristig eingesetzt werden müssen - aber ob das jetzt übermäßig ist kann ich natürlich nicht beweisen. --BR 146 17:57, 9. Jul. 2007 (CEST)

Hab versucht, die vorhandenen Bilder neu und besser zu sortieren, es fehlen aber noch die Texte in der Galerie zu den Bildern. Bessere Fotos wären natürlich hilfreich, ich hab aber leider auch keine besseren. Benedictus 13:02, 9. Jul. 2007 (CEST)

Bildtexte in der Galerie habe ich soeben knapp ergänzt. Zum Thema bessere Fotos: ich werde die nächste Zeit versuchen, was anständiges zu produzieren ;-) -- Sese Ingolstadt 15:11, 9. Jul. 2007 (CEST) *noch eine Ergänzung*: was mir gerade einfiel: vielleicht sollte man auch ergänzen, was das die Lokführer von der 101 halten. Soweit ich weiß, werden die lauten Fahrgeräusche im höheren Geschwindigkeitsbereich, die wohl vom Getriebe kommen, bemängelt (der Taurus soll da deutlich leiser sein). Auch ist offenabr die Regelung der Klimaanlage etwas blöd gemacht, denn ein "Zacken" am Drehregeler hin oder her lässt es zu kalt oder zu heiß werden. Das sind natürlich subjektive Einschätzungen der Lokführer, deshalb frage ich mich, ob man das in der Artikel mit reintun sollte. -- Sese Ingolstadt 15:20, 9. Jul. 2007 (CEST)

• Noch  Pro aufgrund der reichhaltigen technischen Fakten. Die Ablehnung von BR 146 kann ich aber nachvollziehen. --Simon-Martin 13:33, 9. Jul. 2007 (CEST)

•  Neutral und abwartend. Der Preis einer Lokomotive, evtl. auch im Verglecih zu einer anderen modernen Lokomotive fehlt mir. Im übrigen hat BR146 die Formulierungen bzw. Wortwahl schon aufgelistet, die auch mir nicht gefallen, z.B. hohen Erwartungen oder Für viele Beobachter überraschend oder Die DB legte bei dieser Baureihe vor allem Wert auf optimale Betriebstauglichkeit und nicht auf optimale Leistungsausbeute (bei welcher Baureihe war das nicht so?) oder Der Wunsch nach möglichst geringer ungefederter Masse wurde erfolgreich umgesetzt --Störfix 21:03, 9. Jul. 2007 (CEST) P.S. Fett gedruckte Worte sollten in einem Text eigentlich nicht vorkommen.

Hab versucht, die angesprochenen Mängel zu beheben. Ich hab manchmal aber den Eindruck, dass sich einige technische Beschreibungen im Artikel wiederholen und von verschiedenen Autoren an verschiedenen Stellen angebracht wurden. Benedictus 01:48, 10. Jul. 2007 (CEST)

•  Neutral Die Formulierungen stören mich noch ein wenig, mitunter klingt es noch ein Pufferküsserartikel. Inhaltlich spricht aber nix gegen das Bapperl. -- 12:49, 10. Jul. 2007 (CEST)

•  Neutral Besser als der 103 Artikel und auch schon besser vorbereitet. Mir ist es beinahe zu viel Technik, und ich habe im Moment nicht die Zeit, zu überlegen, ob ich es verstanden habe. Wenn sich jemand dafür begabt fühlt, das verständlicher zu formulieren, hätte er hier die Möglichkeit. Ansonsten (jetzt wohl)sachlich geschrieben, erfüllte Erwartungen sind immer so eine Sache. Der Bereich Einsatz könnte etwas ausführlicher sein, denn die IR gibt es nicht mehr. Was machen die Loks jetzt? Aber ich weiß, das ist schwer, ohne dass es zu detailliert wird. Und der Satz: "Nachts ... zu sehen" ist nicht wirklich gelungen. Kleinigkeiten: wenn die ersten Loks orientrot waren, wie sind die anderen denn? Und wie die ersten jetzt? Und was "DB90" ist, das wüsste ich auch gern. Auf dem Bild Lok-Wagenübergang kann ich keinen solchen entdecken, aber das ist damit ja wohl auch nicht gemeint. Ist das Literaturmässig alles? Keine Fachzeitschrift o. ä.? Der eine oder andere Einzelnachweis mehr wäre auch nicht von Schaden. Und: Dank dafür, dass es keine vollständige Liste der Werbelokomotiven gibt.--Köhl1 18:21, 11. Jul. 2007 (CEST)

•  Pro Guter Artikel, sicher nicht perfekt, aber Lesenswert.

Der Erste Abschnitt Geschichte ist allerdings etwas schwierig zu lesen, erneutes lesen von einigen Sätzen ist notwendig. Beispiel: "Bei jährlichen Laufleistungen von bis zu 350.000 Kilometern hatten die mit der Bespannung von langen, zweiklassigen Intercitys jahrelang bis an die Leistungsgrenze belasteten Loks zunehmend Schäden am Schaltwerk, den Fahrmotoren und den Drehgestellrahmen" würde ich spontan so formulieren: "Vorallem die jahrelange Bespannung von langen, zweitklassigen Intercitys, bei einer jährlichen Laufleistungen von bis zu 350.000 Kilometern belastete die Loks bis zur Leistungsgrenze. Als die DBAG im Rahmen des Programmes DB 90 versuchte die Betriebskosten durch Fahren auf Verschleiß zu senken, führte dies zu zunehmenden Schäden am Schaltwerk, den Fahrmotoren und Drehgestellrahmen." Nur so ein Entwurf :-) Jedoch ist mir auch noch nicht 100% klar was "DB90" sein soll bitte etwas ausführlicher oder ein wikilink. Ein weiter Kanidat ist der 15 Jahre lange umbau ODER der 15Jahre alten Lok ODER der Lok die beim Umbau schon 15 Jahre alt war oder so. Es ist nicht ganz klar auf was sich das Alter bezieht, vermutlich auf das alter der Lok bei der Angebotsabgabe. Gruß DoomWarrior 22:58, 12. Jul. 2007 (CEST)

Ich habe deine beiden Anregungen eingebaut. Insbesondere der erste Satz lag mir auch immer etwas schwer im Magen... Benedictus 00:28, 13. Jul. 2007 (CEST)

 Neutral Die POV-Aussagen (Erwartungen erfüllt und Einsatzende 2027) sollten überarbeitet bzw. entfernt werden.
Die Aussagen zum Ersatz der BR 111 auf der IR-Relation Hamburg-Konstanz sind so nicht zutreffend: Die 111 ist sehr wohl wendezugfähig, d.h. ein Steuerwageneinsatz wäre auch mit ihr möglich gewesen. Die 111 ist aber deutlich schwächer motorisiert und hat eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, so dass der Einsatz der 101 hier Vorteile brachte, da auf der Ausbaustrecke Hannover-Hamburg dadurch Fahrzeitreserven entstanden und auf dem Neubaustrecken-Abschnitt Göttingen - Kassel die Tempodifferenz und damit die notwendigen Fahrplanabstände zu den ICEs geringer wurden. --Hmwpriv 11:40, 13. Jul. 2007 (CEST)

2027 als "geplantes Einsatzende" ist eine normale Angabe. Das andere hab ich leicht umformuliert. Geht dabei darum, dass die 101 zwar weniger Leistung als die 103 hat, diese aber so viel besser auf die Schienen überträgt, dass sie unterm Strich stärker ist. TheK ? 18:19, 13. Jul. 2007 (CEST)

•  Pro interessanter und informativer Artikel --Stephan 05:09, 14. Jul. 2007 (CEST)

Ergebnis: Lesenswert; die geäußerten kritischen Anregungen sollten, so noch nicht geschehen, aber bald umgesetzt werden. --Wwwurm Mien Klönschnack^TM 01:21, 15. Jul. 2007 (CEST)

WTB Nachrüstung

Im Artikel steht kein Hiweis auf die WTB Nachrüstung.? Wer weiß näheres? 87.172.89.35 10:05, 29. Dez. 2008 (CET)

Ja, es ist ein Wire Train Bus nachgerüstet worden, um elektronische Zielanzeigen im Zug ansteuern zu können. Physisch handelt es sich um ein paar neue Pins an der IS-Leitung, einige davon dienen der WTB-Übertragung, einige der neu hinzugekommenen seitenselektiven Türsteuerung. Bei den Metropolitan-Zügen hat man darüber hinaus versuchsweise die Wendezugsteuerung auf den WTB umgezogen. --Echoray 10:43, 4. Jan. 2009 (CET)

Der WTB wird an der IS-Leitung über die Pin 17 und 18 übertragen und immer doppelt (LineA und LineB). Für die FIS-Funktionen ist die Lok ehr unwichtig. Durch den WTB in der 101 wird aber die SSTF für IC realisiert. Das mit der Wendezugsteuerung beim MET ist allerdings völliger Quatsch, nicht mal versuchsweise, das verweckselst du jetzt warscheinlich mit dem Railjet, oder mit der SSTF beim MET mit WTB-MET von BT. Beim MET werden alle SSTF Funktionen ausgeführt (wie ICE), beim WTB 101-IC von Vo dagegen nur teilweise (ohne Rückmeldung der Türstellung). Deswegen kommt es bei einer Bespannung einer 101 der Ausführung M an einem IC-FIS Zug oder andersherum einer 101 der Ausführung S oder E an einem MET-Zug immer zu Fehlfunktionen (Zugbuskonflikt). Das sollte im Artikel zumindest Ansatzweise erwähnt werden. 87.172.61.144 12:05, 5. Jan. 2009 (CET)

Aha. Ein Insider. Du scheinst gut informiert zu sein, da kann ich mit meinem Wissen aus zweiter und dritter Hand nicht gegen anstinken. Lass mich mal raten: 101 Ausführung S = Standard, Ausführung E = ETCS?. Bitte überarbeite den Artikel doch so wie Du meinst. Wenn Du dann dabei bist, schau Dir auch die Artikel Wire Train Bus an (aus dem Satz Eine Ausnahme ist der Metropolitan Express Train... habe ich zum Beispiel geschlossen, dass der MET die Wendezugsteuerung über den WTB macht) und UIC 568 (aus dem Artikeltext schließe ich dort, dass es spezielle Pins für die seitenselektive Türfreigabe gibt - wenn das stimmt, muss man diese Funktion also nicht zwingend über den WTB abwickeln). --Echoray 14:51, 5. Jan. 2009 (CET)

S=Standard, M=Metropolitan, E=ETCS stimmt. Die SSTF kann (nach UIC) die PIN 14, 15, 16 nutzen oder den WTB Pin 17, 18. Die BR101-S wurde bei Auslieferung für die Variante ohne WTB vorbereitet (außer M), aber Softwaretechnisch nie dafür freigeschalten. Die DB entschied sich später aber für die WTB-Variante eines anderen Anbieders, welche nicht zur Lok-ZSG paßt. Andere Europäische Bahnen nutzen dagegen die 14-16 Variante.87.172.84.214 13:54, 9. Jan. 2009 (CET)

LZB80 "und" PZB90

Das "und" erweckt den Eindruck, das zwei Zugsicherungsanlagen eingebaut sind. Es ist aber nur eine Anlage LZB80 eingebaut, mit dem implemetiertem Betriebssystem PZB90 für die PZB-Funktionen, wie in jeder anderen LZB-Anlage auch. PZB90 Betriebssoftware sollte heute doch jede Zugsicherungsanlage auf deutschen Strecken haben? 87.172.103.225 09:30, 4. Jan. 2009 (CET)

Das ist richtig. Ich bin auch für die Formulierung "mit PZB 90". --Echoray 10:43, 4. Jan. 2009 (CET)

Es gibt bei NE-Bahnen noch Zugsicherungsanlagen ohne PZB90-Funktionalität –Qualle 11:07, 4. Jan. 2009 (CET)

Danke für die Erklärung! --bigbug21 11:10, 4. Jan. 2009 (CET)

Unklare Leistungsdaten-Angabe

In der Tabelle werden angegeben:

Stundenleistung = 6.420/7.780* kW

Dauerleistung = 6400 kW

Dabei wird nicht erklärt, warum bei "Stundenleistung" 2 Zahlenwerte erscheinen und was das Sternchen"*" bedeutet. Bitte nachfügen. --Pyxlyst 14:14, 21. Apr. 2009 (CEST)

Und was bedeutet in der Infobox-Datentabelle "Ausführungen : 136 x S; 4 x M; 5 x E" ? --Pyxlyst 08:45, 22. Apr. 2009 (CEST)

Da wollte jemand zum Ausdruck bringen, dass es dank unterschiedlicher technischer Ausstattung drei unterschiedliche Versionen der 101 gibt: S (Standard), M (Metropolitan) und E (ETCS). Siehe auch das Kapitel Diskussion:DBAG-Baureihe 101#WTB Nachrüstung oben auf dieser Diskussionsseite. Ich hatte eigentlich gehofft, dass die anonyme IP-Adresse aus der Diskussion zu diesem Themenkomplex den Artikel noch etwas bereichert. --Echoray 15:17, 22. Apr. 2009 (CEST)

Hilfsbetriebe

Im Gegensatz zum Artikel über die Baureihe 120 fehlt bei BR 101 ein Absatz über die (zugegeben wenig glamourösen) Hilfsbetriebe. Die zusätzliche Redundanz der Hilfsbetriebeumrichter ist ja eine Verbesserung gegenüber der BR 120 und hat lange Jahre dazu geführt, dass man trotz eines ausgefallenen HBU 100 % Traktionsleistung anfordern konnte. Im Jahr 2008 soll es aber nun eine Weisung gegeben haben, bei Ausfall eines HBU nur noch mit maximal 85 % Traktionsleistung zu fahren. Diese Leistungsbegrenzung sollte zu einem späteren Zeitpunkt in Software gegossen werden. Was ist daraus geworden? --Echoray 13:50, 26. Sep. 2009 (CEST)

ETCS

Moin, ist die 101 145 wieder ohne ETCS? Also zuerst wurden 5 mit ETCS gebaut/umgerüstet und dann eine neuere hat es nicht mehr? Oder sind einfach die Daten inkonsistent. --xZise 14:46, 11. Aug. 2010 (CEST)

Die 101 145 hat nie ETCS gehabt. Wie kommst du darauf? Mit ETCS wurden 5 Loks ausgerüstet, 1.-140; 2.-141; 3.-142; 4.-143; 5.-144, also genau 5 Stück. Die ETCS ist zur Zeit abgeschalten. -- Bahntech 14:28, 28. Okt. 2010 (CEST)

Radar

Ich bitte darum, folgenden Satz zu prüfen.: "Inzwischen hat sich herausgestellt, dass die Superschlupfregelung auch ohne Radar funktioniert." Der Satz erweckt den Eindruck, dass das Radar nicht mehr in Funktion ist und nicht mehr benötigt wird. Das Radar ist aber weiterhin unverändert in Betrieb. -- 62.227.124.53 12:39, 30. Aug. 2011 (CEST)

Gewicht des Transformators

Zitat Artikel:

"Der Transformator mit einer höheren Leistung ist mit 13 Tonnen der schwerste, der bisher in einer deutschen Lok eingebaut wurde."

Ich möchte mal sehr stark bezweifeln, dass der Trafo der schwerste war, der in eine deutsche Lok eingebaut wurde. Als Beispiel hier das Typenschild eines Trafos der BR 103: http://www.zugindianer.de/Fakten/Trafo/body_trafo.html - Da steht was von 18t.

Leider finde ich keine Infos über die E94, diese dürften aber mit Sicherheit einen nochmal deutlich schwereren Trafo haben.

-- 77.20.13.92 15:00, 9. Jul. 2013 (CEST)

Die Frage ist ja schon, was man alles zum Trafo zugehörig ansieht. Bei der E03 hängt ja wie man sieht das ganze Hochspannungsschaltwerk da mit dran. Möglich, dass der reine Trafoteil der E03 leichter ist als bei der 101. Aber wie sollte man das herausfinden können? Mangels Quelle also am besten raus damit. Süß finde ich auch den Satzteil "...mit einer höheren Leistung". Höher als was? Der ganze Satz kann eigentlich weg. --Echoray (Diskussion) 21:07, 9. Jul. 2013 (CEST)

IGA

Im Kapitel Geschichte wird ein "IGA" erwähnt - bitte erklären! --EM311 Disk 08:37, 19. Feb. 2014 (CET)

Abkürzung im Text in ausgeschriebene Version geändert.--Bahntech (Diskussion) 00:46, 22. Aug. 2015 (CEST)

Geräusche

Im Wikipedia-Artikel wird nicht auf das Fahrgeräusch der Baureihe 101 eingegangen. Während der Fahrt ist die Baureihe 101 nicht leise wie die meisten anderen Elektrolokomotiven, sondern hat ein relativ lautes Fahrgeräusch, welches in dieser Art keiner anderen Lok ähnelt. Ich finde es wichtig, im Wikipedia-Artikel der DB-Baureihe 101 auch auf das Fahrgeräusch der Lok einzugehen. (nicht signierter Beitrag von 87.161.232.228 (Diskussion) 09:35, 5. Jan. 2015 (CET))

LED-Beleuchtung

Im Artikel wird erwähnt die 101 047 wäre die weltweit erste Lok mit Fernlicht in LED-Ausführung. Die 218 330 soll seit Anfang 2009 mit vier LED-Leuchten und damit auch LED-Fernlicht ausgestattet sein. Bilder im Netz bestötigen vier LED-Leuchten. Deshalb ändere ich den Absatz.

Gruß,--Borkenkäfer (Diskussion) 22:30, 14. Nov. 2015 (CET)

Die BR 101 ist aber die weltweit erste Lok, die serienmäßig mit LED-Fernlicht ausgestattet wurde, das sollte wieder hinein in den Artikel! a×p_de^Hallo! 16:58, 15. Nov. 2015 (CET)

Die LED-Beleuchtung wurde 2009 nachgerüstet. Als serienmäßig, selbst im weiten Sinne, ist sie nicht zu bezeichnen. Gruß,--Borkenkäfer (Diskussion) 14:28, 18. Nov. 2015 (CET)

Doch: Die LED-Beleuchtung wurde in der kompletten Serie nachgerüstet. a×p_de^Hallo! 16:10, 18. Nov. 2015 (CET)

Die LED-Module sind recht prägnant. Auf den einschlägigen Bilderseiten sind auch aktuell fotografierte 101 nicht mit LED-Beleuchtung ausgestattet. Wenn du eine Quelle für die Ausrüstung der gesamten Baureihe hast, darfst du sie gerne anführen. Mit der Baureihe 407 und vermutlich auch anderen neueren Fahrzeugen gibt es bereits ab Werk mit LED-Spitzen- und Fernlicht ausgestattete Fahrzeuge. Gruß,--Borkenkäfer (Diskussion) 18:30, 18. Nov. 2015 (CET)

Die LED Fernlichter sind an der BR 101 nicht serienmäßig, sondern Versuchsträger dieser Technik für die ICE4 Entwicklung. --Bahntech (Diskussion) 03:25, 8. Jan. 2016 (CET)

Es geht um die Frage, ob die Lok erstmals ein Fernlicht in LED-Ausführung erhielt und das kann verneint werden. Die 218 330 wurde vorher auf LED-Fernlicht umgerüstet. Natürlich gibt es für die Nachrüstung bei einer älteren Diesellokomotive keine Pressemitteilung. --Borkenkäfer (Diskussion) 16:43, 1. Feb. 2016 (CET)