Diskussion:Wendeschleife

zwei verschiedene Bedeutungen von "Kehrschleife"

Der Begriff "Kehrschleife" wird in WP in zwei verschiedenen Bedeutungen genutzt, zum einen wie in diesem Lemma angedeutet als Synonym für "Wendeschleife", zum anderen für "Kehre". Wir sollten hier eine eindeutige Verwendung des Begriffes bevorzugen! axp_de^Hallo! 12:37, 9. Mai 2009 (CEST)

P.S.: Ich werde aus dem redirect Kehrschleife für den Übergang mal eine BKS machen! axp_de^Hallo! 12:44, 9. Mai 2009 (CEST)

Wendeschleife

Ein weiteres Beispiel ist die Station Isiro auf den rund 1000 km langen Uelle-Bahnen (Chemins de fer des Uélés). Siehe hier: http://www.openstreetmap.org/?lat=2.77563&lon=27.61772&zoom=16&layers=0B00FTF --Etienne 12:48, 12. Apr. 2010 (CEST)

Wendeschleife Oberweimar

Bin mir ziemlich sicher das auf dem Bild nicht die Wendeschleife in Oberweimar zu sehen ist, sondern die in Schöndorf. -- 93.130.87.130 12:51, 9. Aug. 2010 (CEST)

Talgo

Wendeschleifengleis um das Bw Santiago, wegen der Größe und der Bebauung leider nicht insgesamt zu überblicken

Die Talgo II konnten zwar aufgrund der Laufwerksgeometrie nur in einer Richtung verkehren, Rangierfahrten rückwärts waren allerdings möglich. Wegen des Platzbedarfes sind zumindest in Spanien auch keine Wendeschleifen gebaut worden. Genutzt wurden Gleisdreiecke und die entstanden in der Regel am ohnehin vorhandenen Streckenverzweigungen durch Einbau einer zusätzlichen Verbindung und der sicherungstecnischen Ermöglichung von Rangierfahrten. Eine Talgo-Wendeschleife in Spanien ist mir jedenfalls nicht bekannt und falls es doch eine gab, dann wäre eine Erwähnung ihrer Lage schon sinnvoll. In den beiden Amerikas dagegen sind Wendeschleifen insbesondere für Triebwagen mit nur einer Hauptfahrrichtung tatsächlich gebaut und betrieben worden. In Santiago de Chile ist noch eine vorhanden, wenn auch nicht mehr in Betrieb. Auf Openrailwaymap ist sie gut zu erkennen, südlich des Bahnhofes Santiago-Alameda (estación central) auf der Ostseite der »linea central sur«, begrenzt durch diese und die »Autopista del Sol« sowie die Calle San Alfonso und die Avenida Ramón Subercaseaux. –Falk2 (Diskussion) 15:29, 24. Sep. 2017 (CEST)

... u.U. Modellbahnen ergänzen?

Bei Modellbahnen kommt ein weiterer Aspekt hinzu - im Falle von unsymmetrischen Stromzuführungen muss beim Wenden in einer Schleife eine Verpolung und ein Kurzschluss vermieden werden. Man setzt daher in der Stromversorgung (Fleischmann, Roco, Trix, Tillig etc.) Kehrschleifenmodule ein, die das automatisieren. Das müsste eigentlich bei O-Bussen mit Zweileitern auch so sein - eien spezielle Schaltungstechnik. Oder sind Wende-/Kehrschleifen bei Modellbahnen schon anderweitig erläutert? - AxelKing (Diskussion) 17:57, 5. Sep. 2020 (CEST)

Modellbahnen sind diesbezüglich speziell, da die Gleise stromführend sind und Weichen im Normalfall keine Isolation aufweisen. Beim O-Bus sind Weichen (Herzstück + Zungen) mindestens in einer Fahrtrichtung sowieso immer kurz isoliert, gleiches gilt für Kreuzungen. Schleifen zurück ins gleiche Fahrleitungspaar kommen beim Oberleitungsbus ohnehin so gut wie nie vor, die aller meisten O-Bus-Strecken sind ja fahrtrichtungsgetrennte Doppelspuren. Selbst bei Gleichstrombahnen ist das beim Vorbild durch die separate Stromschiene kein Thema. Ob der Modellbahn-Aspekt hier einen Absatz verdient, ist daher aus meiner Sicht fraglich. Es geht mehr um eine technische Lösung eines Problems, dass sich beim Vorbild nicht stellt.--Re 460 (Diskussion) 07:36, 7. Sep. 2020 (CEST)

So ganz richtig ist das nicht. Bei Obussen besteht prinzipiell dasselbe Problem, nur ist es dadurch entschärft, dass ein Obustriebwagen nur punktförmig Kontakt mit der Fahrleitung hat. Mit einem einfachen Streckentrenner, der spannungslos durchfahren wird, ist ein Polaritätswechsel erledigt. Einem Reihenschlusssmotor ist die Polarität Wurscht, solange man Feld und Anker gleichzeitig umpolt und die Hilfsbetriebe, die das möglicherweise nicht vertragen, sind durch eine einfache Diodenbrücke zu schützen. Viel anders macht das die Oberrheinische Eisenbahn beim Polaritätswechsel an den Stadtgrenzen von Heidelberg auch nicht. Motoren von Modelleisenbahnfahrzeugen sind beim Zweischienen-Zweileitersystem meist permanenterregt und quittieren einen Polatitätswechsel mit einer Drehrichtungsumkehr, zudem sind die allermeisten Modelleisenbahntriebfahrzeuge durch die selbsthemmenden Antriebe nicht zur Schwungfahrt fähig und auf eine unterbrechungsfreie Stromzufuhr angewiesen. Ich würde schon sagen, dass ein paar Sätze darüber in diesem Artikel sinnvoll wären. Wer damit nichts am Hut hat, der liest den Abschnitt einfach nicht. Das schadet niemanden. @AxelKing: machst Du es? Ins Detail mit besonderen Wendeschleifenmodulen müssen wir dabei gar nicht gehen. Es reicht, zu beschreiben, dass bei der Fahrt durch die Wendeschleife ein Polaritätswechsel der Abschnitte außerhalb dieser erforderlich ist. In einfachsten Fall reicht auch ein einfaches Umschalten der Speiserichtung, doch dann muss der betreffende Zug in der Wendescheife halten. –Falk2 (Diskussion) 12:39, 7. Sep. 2020 (CEST)

Falk2, deine Aussagen bezüglich O-Bus sind unter folgenden Voraussetzungen richtig: wenn man auf derselben Fahrleitung zurückfahren würde wie hin müsste umgepolt werden. Aber: wie viele O-Bus-Wendeschleifen mit "einstreifiger" Zufahrt und Polaritätswechsel kennst du? Ich kenne ehrlich gesagt keine die noch in Betrieb ist, sondern nur solche die ohne Polaritätswechsel funktionieren. Ausgenommen davon die Bieler Dienstfahrleitung über Zeughaus- und General-Dufour-Strasse die aber keine klassische Schleife ist. Eine derartige Konstelation wäre im Regelbetrieb ja nicht nur wegen des Polaritätswechsels sondern wegen der fehlenden Kreuzungsmöglichkeit (ohne Stromabnehmer senken) unpraktisch. Darum ist das Umpolen bei den meisten Betriebe gar kein Thema, da es eh nur um die Herzstücke der Kreuzungen geht die aber lediglich isoliert werden. Dies ist dann aber kein Wendeschleifenproblem sondern tritt überall auf wo sich zwei Fahrleitungen überschneiden. (nicht signierter Beitrag von Re 460 (Diskussion | Beiträge) 14:23, 7. Sep. 2020 (CEST))

Mein heimischer Obusbetrieb ist leider seit 1975 Geschichte. Nur ist das, was Du beschreibst, bei der Modelleisenbahn, um die es ja gehen sollte, praktisch ebenso. Die »Hundeknochen«-Topologie funktioniert da ebenso problemlos ohne Polaritätswechsel. Das Polaritätsproblem entsteht nur bei einer eingleisigen Strecke. Bei Obusbetriebsstrecken gab es früher eher Abschnitte mit drei Fahrdrähten. Vor der Erfindung der Leistungsdiode war letztlich schon die Batterieladung von der Polarität abhängig, zumindest wenn im Luftpumpenstromkreis geladen wurde. Obusweichen und -kreuzungen erfordern in jedem Fall Unterbrechungen, nur sind die in der Regel problemlos durch die Trägheit überbrückbar. –Falk2 (Diskussion) 18:52, 7. Sep. 2020 (CEST)

Juut. Vorschlag ist: "Überschrift 'Stromzufuhr' // Modellbahnen mit unsymmetrischer Stromzuführung (und O-Busse) haben in der Stromversorgung bei Kehr- bzw. Wendeschleifen dann ein Problem betreffs Verpolung oder Kurzschluss, wenn die Fahrt zurück im gleichen Gleis erfolgt. Im Falle von unsymmetrischen Stromzuführungen muss beim Wenden in einer Schleife eine Verpolung und ein Kurzschluss vermieden werden. Man setzt daher in der Stromversorgung von Modellbahnen Kehrschleifenmodule ein, die das automatisieren." Ergänzen könnte man noch: "Systeme mit symmetrischer Stromführung haben dieses Problem nicht (z.B. Märklin)." Freundlichen Gruß in die Runde. - AxelKing (Diskussion) 12:16, 21. Sep. 2020 (CEST)

Mach aus »Märklin« Fahrleitungsbetrieb, dann ist es allgemeingültiger. Eben das ist auch das Dreischienen-Zweileitersystem. Die Kehrschleifenmodule sind auch nur eine Möglichkeit von mehreren. Wenn es nicht um automatischen Fahrbetrieb geht, der ohnehin mit einer Digitalteuerung sinnvoller ist, dann reicht auch die Einspeisung über Dioden. –Falk2 (Diskussion) 13:15, 21. Sep. 2020 (CEST)

Eisenbahnwendeschleifen

Eisenbahnwendeschleifen sind in Australien und den USA durchaus üblich und bis heute in Betrieb. Letztendlich handelt es sich um ein Platzproblem, welches den Bau in Europa in vielen Fällen verhindert, betrieblich hat ihre Anlage Vorteile, da die Waggons von den Lokomotiven nicht umfahren werden müssen. Umfangreiche Systeme finden sich in Australien bei den Minenbahnen der Pilbara-Region, aber auch bei den Schmalspurbahnen Queenslands (z.B. Hafenanlagen von Townsville) gibt es mehrere solche Anlagen. In den USA findet sich z.B. in Eaast Chicago in den Hafen- und Stahlwerksanlagen. Bahnbetriebswerke in den USA haben ebenfalls oft ein Schleifengleis (z.B. Calumet/Chicago)

--2001:8003:4E40:8400:C5DD:724E:5FA3:18F2 05:47, 22. Jul. 2021 (CEST)

Erstmal grundsätzlich: Bei der Eisenbahn gibt es keine »Waggons«.

Wendeschleifen sind in dieser Form nur bei Bergbaubahnen sinnvoll, wo ausschließlich Ganzzüge verkehren und das auch noch mit nur einem vorherrschenden Ladegut. Dazu kommt der Betrieb mit Diesellokomotiven, wo die Leistung schon aus Massegründen auf etwa ein Drittel einer elektrischen Lokomotive mit vergleichbaren Maßen begrenzt ist. Die dadurch meist erforderliche Mehrfachtraktion war die Voraussetzung für die Entwicklung der typisch amerikanischen Lokomotivbauform mit einem Endführerstand und langem, schmalem Vorbau und damit festgelegter Hauptfahrrichtung. Das ging soweit, dass selbst Triebwagen in Einrichtungsbauart gebaut und genutzt worden. Es ist eine in erster Linie betriebswirtschaftiche Abwägung, ob man nun Führerstände einspart und dafür Wendeschleifen oder Gleisdreiecke einrichtet. Sie machen den Betrieb allerdings unflexibel. Einen Zuglauf verkürzen oder verlängern, was im eurasischen Netz alltäglich ist, kann man so vergessen. In den USA tat man sich auch lange mit Wendezügen schwer. Inzwischen sind die im Nahverkehr um Großstädte auch dort etabliert.

Alles in allem bleiben Wendeschleifen bei der Eisenbahn Ausnahmefälle. Ich werde sie mal in den Text einbauen. –Falk2 (Diskussion) 17:09, 22. Jul. 2021 (CEST)