MÁV-Baureihe M44

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MÁV-Baureihe M44
GySEV-Baureihe M44
ČSD-Baureihe T 455.0
BDŽ-Baureihe 51
SŽD-Baureihe ВМЭ1
PKP-Baureihe SM40
M44 517
M44 517
Hersteller: Ganz-MÁVAG, Budapest
Baujahr(e): 1956–1958
Achsformel: Bo’Bo’
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 11.290 mm
Drehzapfenabstand: 5.500 mm
Drehgestellachsstand: 2.200 mm
Gesamtradstand: 7.700 mm
Dienstmasse: 61,6 t
Reibungsmasse: 61,6 t
Radsatzfahrmasse: ca. 15 t
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Traktionsleistung: 600 PS
Treibraddurchmesser: 1.040 mm
Motorentyp: 1 × Ganz-Jendrassik XVI Jv 170/240
Motorbauart: 12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor
Nenndrehzahl: 1100/min
Leistungsübertragung: Gleichstrom / Gleichstrom
Bremse: Knorr-Bremse m. Zus.
Zugheizung: ohne

Die Fahrzeuge der MÁV-Baureihe M44 waren Diesellokomotiven der Ungarischen Staatsbahn (MÁV) für den gemischten Betrieb. Maschinen dieses Typs erhielt auch die Raab-Ödenburg-Ebenfurter Eisenbahn (GySEV). Gleichzeitig wurde sie auch unter der Bezeichnung ВМЭ1 in die ehemalige Sowjetunion, unter der Bezeichnung T 455.0 an die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD), als Reihe 51 zu den BDŽ sowie als Reihe SM 40 an die PKP geliefert.

Geschichte[Bearbeiten]

Für leichte Güterzüge und den mittelschweren Rangierdienst wurde diese Lokomotive erstmals 1956 an die MÁV ausgeliefert. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h machte sie für den gemischten Dienst tauglich. Offensichtlich erstreckte sich die Fertigung über mehrere Jahre, denn aus der Literatur sind noch 1960 Lieferungen dieser Lokomotive für den schweren Rangierdienst in privaten Betrieben zu entnehmen.

Technische Merkmale[Bearbeiten]

Maßskizze

Die Lokomotive ist eine Konstruktion mit Führerstand an einem Ende des Fahrzeugteils. Sie wurde angetrieben von dem bewährten Dieselmotor XVI 170/240 Bauform Ganz-Jendrassik. Etwas ungewöhnlich war, dass er als 16-Zylinder-Motor mit Anordnung der Zylinder in V-Form ausgeführt war.

Die elektrische Leistungsübertragung mit dem Hauptgenerator (680 kW, 485V und 1400A) und den vier als Tatzlager-Motoren ausgeführten Fahrmotoren ermöglichte es, bis zu drei Lokomotiven von einem Führerstand aus zu steuern. Die Lokomotive besaß im Führerstand zwei diagonal angeordnete Führerstände.

Neu gestaltet waren bei ihr die Drehgestelle und die Federung, was eine Verbesserung gegenüber einer einfachen Abfederung mit Hilfe von Schraubenfedern ergab. Mit Rücksicht auf den Rangierdienst wurden an den Stirnseiten jeweils Übergänge für das Rangierpersonal angeordnet. Der Kraftstoffbehälter war unter dem Rahmen zwischen den Drehgestellen untergebracht. Die Sandstreuanlage war elektropneumatisch.

Baureihe T 455.0 in der Tschechoslowakei[Bearbeiten]

Mehr kaufmännische als technische Gründe waren es, dass es zu einem Ankauf von fünf Lokomotiven im Jahr 1957 kam. Über den Einsatz gibt es aus der Literatur keine Informationen, vermutlich waren sie in der Slowakei eingesetzt. Ihre geringe Stückzahl war entscheidend dafür, dass bei der Rationalisierung des Lokparks den Maschinen keine große Zukunft eingeräumt wurde, und so wurden sie bis 1968 ausgemustert.

Baureihe ВМЭ1 bei den SZD[Bearbeiten]

die erhaltene ВМЭ1.043 im Eisenbahnmuseum in Sankt Petersburg

In den 1950er wollten die SZD verstärkt im Rangierdienst von Dampf- auf Dieseltraktion umstellen. Da die Produktion von inländischen Rangierdiesellokomotiven mit dieselelektrischem Antrieb erst begann, wurde bei den ersten Fahrzeugen auf Lokomotiven aus Ungarn und der Tschechoslowakei zurückgegriffen. Es wurden von 1958 bis 1965 insgesamt 310 Lokomotiven dieser Serie ausgeliefert. Die ersten Diesellokomotiven der Reihe ВМЭ1 erhielt der Eisenbahnknoten in Leningrad für Rangierarbeiten. Dabei stellte sich heraus, daß die Lokomotiven für den Güterzugdienst zu schwach war und somit für die Zusammenstellung von Reisezügen benützt wurde. Weiter arbeiteten diese Lokomotiven auf vielen Eisenbahngesellschaften der ehemaligen UdSSR, z.B. im Baltikum. Sie wurden dort für mittlere Zwischenstadtzüge verwendet.

ВМЭ1.116 2012 in Haapsalu

Letzten Endes zeigte es sich, daß die Lokomotiven im Vergleich mit der ЧМЭ2 und den anderen Maschinen der TEM-Klasse als zu schwach erwies, und so wurden sie in der Periode von 1975-1985 wieder aus den Inventarlisten gestrichen.




Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Mihály Kubinszky (Hrsg.): Ungarische Lokomotiven und Triebwagen. Akadémiai Kiadó, Budapest 1975, ISBN 963-05-0125-2.
  • Jindrich Bek, Josef Janata, Jaroslav Veverka: Malý atlas lokomotiv 2. Elektrická a motorová trakce. Nadas-Verlag, Prag 1969

Weblinks[Bearbeiten]