Ourang Medan

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Die Ourang Medan war ein Dampfschiff, dessen Besatzung 1947 auf offener See starb. Der Ourang Medan-Zwischenfall gilt als eines der ungeklärten Schiffsunglücke der modernen Seefahrtsgeschichte.

Verlauf des Unglücks[Bearbeiten]

Die offenbar erste Version über den Ablauf des Unglücks wurde im Mai 1952 in der US-amerikanischen Fachzeitschrift Proceedings of the Merchant Marine Council veröffentlicht. Sie lautete im Originaltext:

Perhaps one of the most perturbing sea dramas ocurred in February 1948. Radio silence was broken with an urgent S. O. S. from the S. S. Ourang Medan, a Dutch vessel, then proceeding through the Straits of Malacca. The strange distress call, transmitted in Morse Code, eerily read, „S. O. S. from Ourang Medan * * * we float. All officers, including the Captain, dead in chartroom and on the bridge. Probbably whole of crew dead * * *.“ A few confused dots and dashes later two words came through clearly. They were: „I die.“ Then, nothing more. Later the Ourang Medan was found adrift approximately 50 miles from her indicated position. When the vessel which had stumbled across her sent a boat over to investigate, the sailors swarming aboard the Ourang Medan found sight seldom seen. There wasn´t a living person or creature on board. There were dead men every where. Bodies were strewn about the decks, in the passageways, in the charthouse, on the bridge. Sprawled on their backs, the frozen faces upturned to the sun with mouths gaping open and eyes staring, the dead bodies resembled horrible caricatures. Even the ship´s dog was found dead. Yet, the bodies seemed to bear no sign of injury or wounds. Then, when a fire was discovered in No. 4 hold, she had to be abandoned. A few minutes later an explosion followed and the Ourang Medan sank. To this day no explanation has been offered as to what might have happened to the unfortunate ship´s company.[Anm. 1]

Der deutsche Romanautor Otto Mielke veröffentlichte 1954, also zwei Jahre nach dem Artikel, ein Heft zu dem Zwischenfall mit dem Titel Dampfer Ourang Medan. Das Totenschiff in der Südsee.[Anm. 2][Anm. 3]

Danach sendete die Ourang Medan am 27. Juni 1947 in der Südsee einen SOS-Ruf und forderte gleichzeitig einen Arzt an.[Anm. 4] Diese Kombination zweier Notrufe galt als sehr ungewöhnlich. Der Notruf wurde sowohl vom Dampfer City of Baltimore als auch von dem amerikanischen Dampfschiff Silver Star[Anm. 5] aufgefangen[Anm. 6] Nach der Antwort der Silver Star gab die Ourang Medan in einem erneuten Funkspruch ihre Position mit 179 Grad West und 20 Grad Süd-20-179 an[Anm. 7] und teilte außerdem mit, dass der Dritte Offizier tot auf der Brücke liege und der Kapitän und der Ingenieur des Schiffes ebenfalls tot seien sowie wahrscheinlich die gesamte Mannschaft des Maschinenpersonals. Während des Funkspruchs brach die Verbindung ab. Es gelang dem unbekannten Funker jedoch noch einmal, Kontakt zur Silver Star herzustellen mit den Worten „Ich sterbe“.

Zu diesem Zeitpunkt befand sich die Silver Star gut 210 Seemeilen südöstlich der von der Ourang Medan gemeldeten Position, gut 19 Stunden Fahrtzeit von dem Havaristen entfernt, der nach eigenen Angaben trieb und keine Fahrt mehr machte. Die Silver Star nahm sofort neuen Kurs auf. Alle Versuche, einen erneuten Funkkontakt herzustellen, scheiterten. Die City of Baltimore, die einen Arzt an Bord hatte, setzte nach Absprache mit der Silver Star ihren Kurs fort, da sie über 800 Seemeilen von der gemeldeten Position des Havaristen entfernt stand.

Am nächsten Tag, dem 28. Juni 1947, gegen 9.00 Uhr Ortszeit wurde die Ourang Medan gesichtet. Der Schornstein zeigte keinen Rauch, auch veränderte der Dampfer seine Position nicht. Eine Flagge war nicht gesetzt. Die Silver Star umkreiste den Havaristen in einer Entfernung von einigen hundert Metern und betätigte mehrmals die Schiffssirene, doch an Bord des Havaristen waren keine Personen zu erkennen. Die Ourang Medan hatte leichte Schlagseite nach Steuerbord, aber kein sichtbares Leck. Die Schiffsführung der Silver Star vermutete, dass die Schlagseite auf schlecht gestaute Ladung oder ungleichmäßigen Kohlenverbrauch zurückzuführen war. Beim Umrunden des Dampfers stellte man auf der Silver Star fest, dass auf der Steuerbordseite ein Rettungsboot fehlte. Die Taljen des fehlenden Boots mit den Leinen für die Kutterläufer hingen noch von der Bordwand des Havaristen, der einen absolut seetüchtigen Eindruck machte.

Da auch ein Ruf mit einem Megaphon keine Reaktion hervor rief, setzte die Silver Star ein Boot mit dem Ersten Offizier und neun Mann aus, die die Ourang Medan untersuchen sollten. Vier Mann enterten über die Taljenläufer hoch und begannen mit der Inaugenscheinnahme des Schiffes. Aufgrund der Größe des Dampfers schätzten die Amerikaner, dass sich gut 40 Mann Besatzung auf dem Schiff befinden müssten. Schon auf dem Oberdeck fanden die Männer der Silver Star die ersten Leichen. Die Besatzungsmitglieder der Ourang Medan schienen unter großen Qualen verstorben zu sein, wiesen aber keine äußeren Verletzungen auf. Nirgendwo fanden sich Blutspuren. Bei dem Schiffspersonal schien es sich sämtlich um Asiaten zu handeln. Im Funkraum wurde der Funker, der mit ihnen den Kontakt hergestellt hatte, ebenfalls tot aufgefunden. Die Hoffnung, bei der Durchsuchung der Brücke und der Kapitänskajüte auf das Logbuch des Dampfers zu stoßen, erfüllte sich nicht. Sämtliche Schiffspapiere schien die Besatzung des fehlenden Boots mitgenommen zu haben.

Schon frühzeitig nahmen die vier Männer der Silver Star einen eigenartigen Geruch an Bord wahr. Plötzlich wurde Rauch entdeckt, der auf ein Feuer im Schiff schließen ließ. Der Erste Offizier befahl sofort das Verlassen des Havaristen. Als das Ruderboot die halbe Wegstrecke zur Silver Star zurückgelegt hatte, ereigneten sich an Bord der Ourang Medan mehrere schwere Explosionen, die das Schiff jedoch nicht zerstörten, sondern lediglich in Brand setzen. Die Silver Star beobachtete noch stundenlang den brennenden Dampfer, der sich schließlich auf die Seite legte und sank. Die Meerestiefe beträgt hier gut 5000 Meter.

Der Kapitän der Silver Star hatte für den Vorfall keine Erklärung, vermutete aber, dass die Ourang Medan Chemikalien und Munition und/oder Sprengstoff geladen hatte. Er machte im Logbuch eine Eintragung über den Vorfall, um ihn bei der Rückkehr im Heimathafen den Behörden zu melden.

Am 12. Juli 1947, gut drei Wochen später, wurde auf der Insel Taongi, die zur Gruppe der Marshall-Inseln gehört, ein Rettungsboot angeschwemmt. Von den sieben Passagieren waren sechs bereits verstorben; der letzte, noch lebende Insasse wurde von einem Missionar gepflegt. Es handelte sich bei der Person angeblich um den Zweiten Offizier der Ourang Medan, der sich Jerry Rabbit nannte. Nach seinen Angaben hatte die Ourang Medan am 7. Juni 1947 in Ballast Shanghai angelaufen, wo Rabbit angeworben wurde. Die Schiffsführung des Dampfers wollte von ihm jedoch auffälligerweise keine Papiere sehen. Der nunmehrige Zweite Offizier vermutete, dass ein großer Teil der Besatzung auf ähnliche Weise angeworben worden war. Nach Rabbits Angaben handelt es sich um einen ursprünglich chinesischen Dampfer, der möglicherweise zum Kulitransport oder auch als Truppentransporter eingesetzt worden war.

In Shanghai wurden nachts angeblich 7000 Kisten mit unbekannten Materialien übernommen. Das Schiff lief am Morgen des 9. Juni 1947 Richtung Süden aus. In einem kleinen Hafen, gut 80 Seemeilen südlich von Shanghai, wurden noch einmal gut 8000 Kisten an Bord genommen. Rabbit vermutete, dass es sich bei der gesamten Ware um Schmuggelgut handelte. Zielort der Ourang Medan war angeblich die Küste von Costa Rica, wo die Ladung auf See einem anderen Schiff übergeben werden sollte. Die Ourang Medan sollte angeblich anschließend in Panama City abgewrackt werden.

Der Kurs des Dampfers war so angelegt, dass die üblichen Schifffahrtsrouten vermieden wurden und führte durch die Marianen- und Karolinen-Inseln. Nach zehn Tagen, also vermutlich um den 21. Juni 1947 herum, begann das Heizerpersonal zu erkranken; ein Heizer starb sofort. Der Kapitän stellte als Todesursache Hitzschlag fest, was der Zweite Offizier für unwahrscheinlich hielt, wenn auch im Kesselraum angesichts des tropischen Klimas extrem hohe Temperaturen herrschen. Wenige Tage später begann nach und nach das gesamte Maschinenpersonal zu erkranken und klagte über starke Magenschmerzen bzw. Magenkrämpfe. Bei der Durchsicht der Schiffspapiere entdeckte Rabbit, dass die Ourang Medan 15.000 Kisten mit Schwefelsäure und Zyankali und 20 Kanister mit Nitroglyzerin geladen hatte. Rabbit vermutete, dass einige der Kisten undicht geworden waren und sich Blausäuredämpfe gebildet hatten. Da der Kapitän sich weigerte, einen Notruf abzusetzen, setzte Rabbit zusammen mit sechs Besatzungsmitgliedern auf eigene Faust ein Rettungsboot aus und entfernte sich von dem nun treibenden Dampfer, da das Heizerpersonal ausgefallen war und die Schiffsmaschine stillstand.

Da das Beiboot weder mit Wasser noch Proviant ausgestattet war, verstarben die sechs anderen Bootsinsassen des Beiboots aufgrund der starken Hitze innerhalb weniger Tage. Auch Jerry Rabbit verstarb wenige Tage nach seiner Rettung an Erschöpfung.

Unklar ist, ob und wie die Silver Star den Vorgang bei ihrer Rückkehr in die USA den Behörden oder der Reederei übermittelte. Da die Ourang Medan offenbar nicht mehr registriert war, konnte selbst in dem Fall, dass die Schiffsführung der Silver Star amerikanischen Behörden den Vorfall korrekt gemeldet hatte, kein Seeamtsverfahren eingeleitet werden.

Der Zwischenfall wird von dem den Begriff Bermudadreieck prägenden amerikanischen Journalisten Vincent Gaddis (1913–1997) in seinem Werk Invisible Horizons erwähnt.[1] [Anm. 8]

Anmerkungen[Bearbeiten]

  1. Nach Auskunft des U.S. Coast Guard Headquarters, Washington, DC, vom 31. März 2009 befinden sich alle relevanten Akten der Coast Guard aus dieser Periode bereits in den National Archives, Washington, DC, und stehen dort der Forschung zur Verfügung. Bei der Coast Guard selbst kann die Herkunft dieses Artikels, z.B. die Urheberschaft, nicht mehr geklärt werden. Der zuständige Deputy Historian verweist auch auf die Möglichkeit, dass sich Informationen über den Vorfall beim Naval History & Heritage Command, Washington, DC, befinden könnten (www.history.navy.mil).
  2. Nach Auskunft des Pabel-Verlags als Nachfolger des Arthur Moewig-Verlags vom März 2009 befinden sich dort zu dem Band keine redaktionelle Notizen. Ob ein Nachlaß von Otto Mielke existiert, der offenbar Anfang der 1960er Jahre verstarb, ist unbekannt.
  3. Die Illustrationen als auch das Titelbild von 1954 stammten von dem bekannten Marinemaler Walter Zeeden.
  4. Die Abweichung zum Originalbericht zum Zeitpunkt des Unglücks liegen gut sechs Monate auseinander
  5. 1942 als Santa Cecilia bei der Federal Shipbuilding Co., Kearny, New Jersey, vom Stapel gelaufen, 1947 in Santa Juana umbenannt, spätestens nach Umbenennung für die in New York beheimatete Reederei Grace Line Inc. fahrend. 16. November 1970 abgewrackt.
  6. Bei der Neuauflage des Hefts im August 1979, diesmal als Teil des Bands: Vom Schicksal verdammt. Tankmotorschiff „Esso Bolivar“. – Dampfer „Ourang Medan“ (SOS Schiffsschicksale auf den Meeren der Welt, Bd. 98), leitete die Redaktion den Text mit einer kleinen Einführung ein, in der zusätzlich darauf verwiesen wurde, dass sich die „Silver Star“ auf einer Reise von Manila nach Panama befand.
  7. Zwischen der genannten Position und der im Original genannten liegen mehr als 5000 km.
  8. Gaddis verweist auf den Artikel der Coast Guard als Quelle und fügt keine weiteren Informationen hinzu.

Quellen[Bearbeiten]

  •  United States Coast Guard (Hrsg.): We sail together. In: Proceedings of the Merchant Marine Council. 9, Mai 1952, S. 107–110.
  •  Otto Mielke: Dampfer Ourang Medan. Das Totenschiff in der Südsee. In: Anker-Hefte. Seefahrt in aller Welt. Moewig-Verlag, 1954.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1.  Vincent Gaddis: Geisterschiffe. Das Bermuda-Dreieck und andere ungelöste Rätsel der Meere. München 1976, S. 134.