Penrhyn Quarry Railway

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Penrhyn Quarry Railway
Verladung von Schieferschindeln in Loren
der Penrhyn Quarry Railway, um 1913
Verladung von Schieferschindeln in Loren
der Penrhyn Quarry Railway, um 1913
Streckenlänge:9,7 km
Spurweite:Erst 622 mm; später 578 mm

Die Penrhyn Quarry Railway war eine 9,7 km lange Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 1 Fuß 10¾ Zoll (578 mm) vom Penrhyn-Schiefer-Steinbruch bei Bethesda nach Port Penrhyn bei Bangor in Wales.

Geschichte

Llandegai Tramway (1798–1831)

Llandegai Tramway

Der früheste Vorläufer der Penrhyn Quarry Railway war die 1,6 km lange Llandegai Tramway mit einer Spurweite von 2 Fuß ½ Zoll (622 mm), die 1798 gebaut und eröffnet wurde. Sie verband eine ortsansässige Hornsteinmühle, in der Feuerstein aus Lehm und Chert gewonnen wurde, mit der Küste bei Porth Penrhyn.[1] Es war eine der ersten Übertage-Eisenbahnen Großbritanniens. Es gab zwei über zum Gewichtsausgleich jeweils im Gegenverkehr betriebene Drahtseilbahnabschnitte vom Grund des Cegin-Tals bei Llandegai auf die Hügel oberhalb Bangors und von dort hinunter zur Mühle. Sie wurden über vertikale Seiltrommeln angetrieben.

Penrhyn Railway (1801–1878)

Penrhyn Railway

Der Erfolg der Llandegai Tramway bewegte die Besitzer des Penrhyn-Steinbruchs dazu, eine ähnliche Schmalspurbahn von ihrem Schiefersteinbruch nach Porth Penrhyn zu bauen. Nach diesem Plan wurde die bestehende Strecke zu einer Schmalspurbahn mit nach wie vor 622 mm Spurweite verlängert, die Bethesda mit der Küste verband. Der Bau begann am 2. September 1800, und der erste mit Schiefer beladene Zug verkehrte am 25. Juni 1801. Die Abzweigung zur Hornsteinmühle war bis 1831 in Betrieb.

Die Loren wurden von Pferden gezogen und an den Bergstrecken wurden die folgenden drei Drahtseilbahnen im Gegenverkehr eingesetzt deren längste etwa 200 m lang war:

  • Port (wird auch Marchogion genannt) bei Llandegai, die von der Llandegai Tramway übernommen wurde
  • Dinas nordöstlich von Tregarth und
  • Cilgeraint bei den Coed-y-Parc-Werkstätten in Bethesda.

Dadurch verringerten sich die Transportkosten von ehemals 4 Schillingen auf 1 Schilling pro Tonne Schiefer.[2]

Penrhyn Quarry Railway (1878–1962)

Penrhyn Quarry Railway

Seit den frühen 1870er Jahren war die Penrhyn Quarry Railway dem Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen. Daher wurde 1874 entschieden, den Bahnbetrieb auf Dampflokomotiven ohne Drahtseilbahnen umzustellen, da Dampfloks bereits erfolgreich auf den internen Streckenabschnitten der nahegelegenen Dinorwic Quarry eingesetzt wurden. Nach dem Vorbild der Ffestiniog Railway, einer mehrere Meilen langen Schmalspurstrecke mit einer Spurweite von 2 Fuß (610 mm), wurde deren Geschäftsführer Charles Easton Spooner beauftragt, das Gelände zu vermessen und mögliche Trassenführungen zum Hafen vorzustellen. Die Direktoren von Penrhyn hatten einen guten Grund, nicht dem Beispiel der Padarn Railway mit einer Spurweite von 4 Fuß (1219 mm) zu folgen, da sie die bestehenden Bahnstrecken in den Steinbrüchen direkt mit der Hauptstrecke verbinden wollten. Alle Gleise der Penrhyn-Steinbrüche sollten dieselbe Spurweite haben, damit das kostenträchtige Umladen vermieden werden konnte.[3]

Ende 1875 wurde die erste Mainline-Lokomotive nach Port Penrhyn geliefert und zu den Werkstätten in Coed-y-Parc gebracht. Die Bahnlinie wurde in fünf Bauphasen von 1877 bis 1878 mit der Spurweite von 1 Fuß 10¾ Zoll (578 mm) neu verlegt.

Der Cilgeraint genannte erste Drahtseilbahnabschnitt vom Steinbruch bei Bethesda nach Norden zum Hafen wurde durch eine nahezu parallel dazu verlaufende Strecke mit einer geringeren Steigung umfahren, deren unterer Punkt etwas weiter nördlich als der unterste Punkt der schiefen Ebene lag. Für die anderen Steigungsstrecken war ein ähnlicher Ansatz nicht möglich, so dass die Strecke traditionell verlängert wurde, um die Steigung zu minimieren. Die alte Bahnlinie wurde erhalten, und die neue Trasse wechselte durch eine Hufeisen-artige Schleife ihre Richtung von Nordosten nach Südwesten. Sie passierte dann einen neue Haltepunkt bei Tregarth, bevor sie zu einem neuen Haltepunkt bei Felin Hen kam, woraufhin sie mehr oder weniger geradlinig auf die ursprüngliche Trasse am unteren Ende der Marchogion-Drahtseilbahn überging.

Die Hauptaufgabe der Mainline war der Transport von fertigen Schieferschindeln und Fullersite genanntem pulverisiertem Schiefer nach Port Penrhyn,[4][5] wo sie dann auf Schiffe verladen wurden, oder ab Februar 1852 auf die neu eröffnete normalspurige Port Penrhyn Branch der Chester and Holyhead Railway.[6][7][8]

Eine Nebenaufgabe war der Transport von Schultafeln, für die der Hafen in den 1930er Jahren nahezu ein britisches Monopol hatte, und von Schieferprodukten, die in den Werkstätten von Port Penrhyn Bitumenblocks gepresst wurden.[9][10] In der Gegenrichtung gab es keinen nennenswerten Güterverkehr, außer dem Transport von Kohle in die Steinbrüche, wofür die Bahnlinie eine Flotte von 50 Kohlenwagen erwarb. Außerdem wurden gelegentlich Maschinen und Ersatzteile auf der Bahnstrecke transportiert. Die unterschiedlichen Spurweiten im Hafengebiet führten zu bemerkenswerten Kreuzungen und Weichen.[11][12]

Main line locomotive Charles with Lord Penrhyn’s saloon at the Penrhyn Castle Railway Museum

Lord Penrhyn hatte seinen eigenen Salonwagen, der noch erhalten ist.[13][14]

Personenzüge wurden beim Schichtwechsel für die Arbeiter bereitgestellt,[15] sowie für Sonderzüge von Besuchen und Würdenträgern, aber es gab keinen öffentlichen Personenverkehr.[16] Die an heutige Garteneisenbahnen erinnernden nicht überdachten Wagen für die Arbeiter waren ungefedert und hatten keine Türen. Bei Regen schützen sich die Fahrgäste normalerweise mit Säcken gegen die Nässe.

Insgesamt wurden von 1878 bis 1908 16 Wagen in Losen beschafft und mit Buchstaben von A bis P nummeriert. Jeder Wagen konnte eng bepackt 24 Arbeiter transportieren. Der Personenverkehr wurde am 9. Februar 1951 eingestellt, woraufhin die Personenwagen überflüssig wurden.[17] Sieben Personenwagen sind noch erhalten, sechs wurden an die Talyllyn Railway abgegeben, wo sie in einem solchen Umfang umgebaut oder ausgeschlachtet wurden, dass dort keine Aufbauten dieser Wagen mehr vorhanden sind.[18] Einer der erhaltenen Wagen wird im Penrhyn Castle Railway Museum ausgestellt,[19] wo er 2016 noch erhalten war. Der Moseley Railway Trust hat Wagen „O“, wohin er nach dem Erwerb durch die Bressingham Steam and Gardens und mehreren Besitzerwechseln kam.[20] Der Moseley Railway Trust besitzt auch einen Nachbau von Wagen „H“.[21]

Ein weiteres Exemplar eines Personenwagens, ein Personenwagen der Drahtseilbahn, ist im Penrhyn Castle Railway Museum erhalten. In ihm sollten Besucher und Gäste zu den Steinbrüchen gebracht werden, so dass er für die Steilstrecken geneigte Sitze hat.[22]

Heutiger Zustand

Wiederhergestellter Streckenabschnitt, 2015

Penrhyn Quarries Ltd stellte 2012 einen kurzen Streckenabschnitt der Bahnlinie bei Felin Fawr, Bethesda wieder her, und nahm diese mit der aus Norfolk ausgeliehenen Dampflok George Sholto zum 50. Jahrestag der Stilllegung wieder in Betrieb. Zwei Mitglieder der Penrhyn Quarry Railway Society gründeten dafür im November 2013 die Penrhyn Quarry Railway Ltd.

Der in Phase 1 fertiggestellte Streckenabschnitt zwischen der Coed-y-Parc-Brücke (Felin Fawr)[23] und St. Anns[24] ist etwa 300 m lang.[25] In einer zweiten Phase sollen weitere 1,6 km in nördlicher Richtung hinzugefügt werden. Öffentliche Vorführungen wurden seit 2013 von Felin Fawr Cyf und PQR Engineering Ltd an zuvor bekanntgegebenen Wochenenden durchgeführt.

Lokomotiven

In der folgenden Tabelle sind die Lokomotiven der Mainline zwischen dem Steinbruch und dem Hafen aufgelistet:

Nr. Name Hersteller Typ Baujahr Stilllegung Bemerkungen
Bronllwyd (früher „Fronllwyd“ oder „Coctinor“)[26] Valley Foundry, Holyhead 0-4-0VB 1875 1906 verschrottet Beim Eisenbahnbau vom Bauunternehmer Richard Parry eingesetzt
3 George Sholto Stephen Lewin oder de Winton oder Hughes 0-4-2WT oder 0-4-0T[27][28] 1875 1880 verschrottet Nicht mit der 1909 gebauten und heute noch erhaltenen Hunslet, die auch George Sholto heißt, zu verwechseln[29][30]
Edward Sholto De Winton 0-4-0ST 1876 1907 verschrottet[31] Nicht mit der 1909 gebauten und heute noch erhaltenen Hunslet, die auch Edward Sholto heißt, zu verwechseln[32][33]
Hilda De Winton 0-4-0T 1878 1911 verschrottet[34]
Violet De Winton 0-4-0T 1879 1911 (oder 1902)[35] verschrottet[36]
Charles Hunslet 0-4-0ST 188 Ausgestellt im Penrhyn Castle Railway Museum, Bangor Seit 1958 außer Betrieb.[37] Restaurierungsbedürftiges statisches Ausstellungsstück.[38]
Linda Hunslet 0-4-0ST 1893 Jetzt im Besitz der Ffestiniog Railway[39] Umgebaut als 2-4-0ST/T
Blanche Hunslet 0-4-0ST 1893 Jetzt im Besitz der Ffestiniog Railway[40] Umgebaut als 2-4-0ST/T
1 Llandegai Baldwin 2-6-2T 1916 1929 als stationäre Dampfmaschine umgebaut 1929, 1931 eingemottet, 1940 verschrottet[41] Ehemals War Department Light Railways
2 Felin Hen Baldwin 2-6-2T 1916 1940 nach Australien verkauft, heute in Frankreich im Privatbesitz[42] Ehemals War Department Light Railways
3 Tregarth Baldwin 2-6-2T 1916 Im April 1928 außer Betrieb genommen, 1940 verschrottet[43] Ehemals War Department Light Railways

Literatur

  • James I. C. Boyd: Narrow Gauge Railways in North Caernarvonshire, Band 2: The Penrhyn Quarry Railways. The Oakwood Press, 1985, ISBN 0-85361-312-5.
  • Peter Johnson: North Wales (Celebration of Steam). Ian Allan Publishing, Shepperton 1995, ISBN 0-7110-2378-6.
  • J.K. Jones: The Little Penrhyn Railway. Cyhoeddiadau Mei, Caernarfon 1985, ISBN 0905775 21X(?!).
  • Charles E. Lee: The Penrhyn Railway and its Locomotives-1. In: The Railway Magazine. 91. Jahrgang, Nr. 557. Tothill Press Limited, London Mai 1945.
  • Charles E. Lee: The Penrhyn Railway and its Locomotives-2. In: The Railway Magazine. 91. Jahrgang, Nr. 558. Tothill Press Limited, London Juli 1945.
  • Michael Messenger: Slate Quarry Railways of Gwynedd. Twelveheads Press, Truro 2008, ISBN 978 0 906294 68 0(?!).
  • Ivo Peters: The Narrow Gauge Charm of Yesterday. Oxford Publishing Co, Oxford 1976, ISBN 0-902888-65-X.
  • Alun John Richards: The Slate Railways of Wales. Gwasg Carreg Gwalch, Llanrwst 2001, ISBN 0-86381-689-4.
  • Alun Turner: Gwynedd’s Lost Railways. Stenlake Publishing, Catrine, Ayrshire 2003, ISBN 978-1-84033-259-9.
  • Susan Turner: The Padarn and Penrhyn Railways. David and Charles, Newton Abbot 1975, ISBN 0 7153 6547 9(?!).

Weblinks

Commons: Penrhyn Quarry Railway – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ Richards, 2001, S. 27.
  2. ↑ Turner, 1975, S. 42–43
  3. ↑ Turner, 1975, S. 47–49.
  4. ↑ Peters, 1976, Tafeln 115-118.
  5. ↑ Fullersite wagon, auf der Website Festpedia
  6. ↑ Lee, 1945, S. 223.
  7. ↑ Richards, 2001, S. 49
  8. ↑ Peters, 1976, Tafel 149.
  9. ↑ Jones, 1985, S. 7–9.
  10. ↑ Turner, 1975, S. 43.
  11. ↑ Messenger, 2008, S. 13
  12. ↑ Peters, 1976, Tafel 115.
  13. ↑ Turner, 2003, Hinteres Umschlagsfoto.
  14. ↑ Fotos von Lord Penrhyn’s Salonwagen.
  15. ↑ Turner, 2003, S. 42 und 123.
  16. ↑ Jones, 1985, S. 15–17.
  17. ↑ Turner, 2003, S. 42.
  18. ↑ Messenger, 2008, S. 12.
  19. ↑ Turner, 1975, S. 115.
  20. ↑ Carriage „O“ auf der Website desMoseley Railway Trust
  21. ↑ Replica carriage „H“, auf der Website des Moseley Railway Trust
  22. ↑ Image of an Incline Carriage, auf der Website Jaggers Heritage
  23. ↑ OS-Ref. SH 615662
  24. ↑ OS-Ref. SH 614661
  25. ↑ Penrhyn Quarry Railway Website
  26. ↑ Lee, 1945, S. 224.
  27. ↑ Lee, 1945, S. 224.
  28. ↑ Turner, 1975, S. 108.
  29. ↑ Turner, 1975, S. 108.
  30. ↑ Fotos der noch erhaltenen George Sholto.
  31. ↑ Lee, 1945, S. 224.
  32. ↑ Turner, 1975, S. 107.
  33. ↑ Fotos der noch erhaltenen Edward Sholto
  34. ↑ Lee, 1945, S. 224
  35. ↑ Lee, 1945, S. 224.
  36. ↑ Turner, 1975, S. 100
  37. ↑ Johnson, 1995, S. 99.
  38. ↑ Fotos der noch erhaltenen Charles.
  39. ↑ Fotos der noch erhaltenen Linda
  40. ↑ Fotos der noch erhaltenen Blanche
  41. ↑ Turner, 1975, S. 101.
  42. ↑ Fotos der noch erhaltenen Felin Hen
  43. ↑ Turner, 1975, S. 102
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