R100

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R100 in Kanada am Ankermast

R100 war ein britisches Verkehrsluftschiff zu Beginn der 1930er Jahre. Es führte eine Transatlantikreise nach Kanada und zurück durch. Nach dem Unfall der R101, dem Gegenmodell aus dem Wettbewerb um den Bau von Großluftschiffen, wurde es verkauft und abgewrackt. Es gab das Gerücht, dass nur das erfolgreichere der beiden Luftschiffe als Modell für die weitere Entwicklung dienen sollte. Das Schiff wurde auf dem früheren Luftwaffenstützpunkt Howden in Yorkshire gebaut.

Das Schiff[Bearbeiten]

Geplant und konstruiert unter der Leitung von Barnes Wallis und Mitwirkung von Nevil Shute Norway, wurde R100 parallel zu R101 entworfen, war jedoch von vornherein (da ein Festpreis vereinbart worden war) unterfinanziert. Daher waren Sparmaßnahmen unerlässlich, zum Beispiel wurden nur ein Dutzend Werkzeugmaschinen beim Bau des Luftschiffs verwendet. Während bei R101 die Grenzen der Technologie ausgereizt werden sollten und dieses Projekt daher als extravagant und ehrgeizig angesehen wurde, war der Entwurf von R100 daher pragmatischer und konservativer[1]. Jedoch nahm Shute Norway seine Kritik am R101-Entwurf später teilweise zurück[2].

Das Gerippe des 216 m langen Luftschiffs bestand aus Duraluminium. Die 15 Ringe mit 16 Längsträgern, die zumeist aus Dreiecksträgern mit etwa 70 cm Querschnittshöhe bestanden, besaßen im Gegensatz zu den Zeppelinen keine Hilfsträger oder Hilfsringe. Die Hüllenfelder waren daher bis zu 14 x 8 m groß und gaben, da sich das Gerippe stark abzeichnete, dem Schiff ein charakteristisches Aussehen. Jedoch hatten Brechnungen gezeigt, dass der Luftwiderstand eines Luftschiffs mit sechzehneckigem Querschnitt nur wenig größer ist als der eines solchen mit kreisförmigem Querschnitt. Die geringe Anzahl von Längsträgern vereinfachte auch die Berechnungen zur Belastbarkeit der Konstruktion, auf die in Anbetracht des katastrophalen Verlustes von R38 im Jahre 1919 großer Wert gelegt wurde. Korrosionsgefahr durch Kondeswasser in der ungeheizten Luftschiffhalle zwang zur Lackierung des Gerippes.

Ursprünglich war eine Kombination aus Wasserstoff und Kerosin als Motorentreibstoff geplant. Als sich zeigte, dass geeignete Motoren nicht rechtzeitig entwickelt werden konnten, entschied sich das Luftfahrtministerium für Dieselmotoren. Deren Verwendung sollte Brandkatastrophen wie den Verlust von R38 vermeiden. Da sich die Tornado-Dieselmotoren von Beardmore aber als zu schwer erwiesen, wurden schließlich sechs rekonditionierte Condor-Benzinmotoren von Rolls Royce eingebaut

Die Passagiere waren im Inneren des Rumpfes auf drei Stockwerken, ähnlich wie später auch im LZ 129 „Hindenburg“, untergebracht. R100 und R101 waren die ersten Luftschiffe, die diese Form der Fahrgastunterbringung besaßen. Der Aufbau der Fahrgastanlage war bei beiden Schiffen nicht identisch.

Bei R100 waren im oberen Deck 14 Zwei- und 18 Vierbettkabinen für die geplanten rund 100 Passagiere untergebracht. Das mittlere Deck beherbergte einen über zwei Stockwerke reichenden Speisesalon mit umlaufender Galerie, elektrischem Kamin und die Promenadendecks mit großen Aussichtsfenstern an der Seite des Rumpfes. Im unteren Deck befanden sich Quartiere für die Offiziere und Mannschaften sowie Sanitärräume, die Küche und die Funkstation.

Betrieb[Bearbeiten]

R100 führte nur zehn Fahrten durch, obwohl es seine Lufttüchtigkeit unter Beweis stellte und keine gravierenden Fehler oder Konstruktionsmängel aufwies. Allerdings war seine Tragfähigkeit (und die des Konkrrenzentwurfs R101) geringer als die des kleineren LZ127. Seine Kennung lautete G-FAAV.

Erste Fahrten[Bearbeiten]

Die erste Fahrt fand am 16. Dezember 1929 statt und führte von Howden über York nach Cardington in Bedfordshire. Die zweite Fahrt am folgenden Tag sollte nach London gehen, jedoch löste sich ein Streifen Gewebe von der unteren Leitwerksflosse, und man unternahm nur eine Rundfahrt über Bedfordshire, bei der die Steuerung getestet wurde.

Bis zum 11. Januar 1930 wurden Modifikationen der Bespannung vorgenommen. Am 16. Januar 1930 erreichte das Luftschiff bei deiner dritten Fahrt eine Geschwindigkeit von 131,2 km/h[3], bei der man feststellte, dass die wegen großer Spannweiten zwischen den Befestigungen flatternde Bespannung stehende Wellen ausbildete. Dies wurde während der vierten Fahrt am 20. Januar gefilmt. Nach einer weiteren kurzen Fahrt am selben Tag unternahm R100 vom 27. bis zum 29. Januar eine Ausdauerfahrt über mehr als 53 Stunden[4]. Danach wurden Arbeiten an der Hülle vorgenommen und die Condor IIIA-Motoren gegen Condor IIB-Motoren getauscht. Als das Luftschiff am 24. April aus der Halle getragen wurde, beschädigte eine durch Wind verursachte Kollision mit dem Tor das Leitwerk. Reparaturen dauerten bis zum 21. Mai, danach fand eine 24-stündige Testfahrt statt.

Transatlantikfahrten[Bearbeiten]

Als Teil seiner Testfahrten unternahm R100 auch Langstreckenfahrten. Ursprüngliches und vertraglich vereinbartes Ziel war Indien, jedoch wurde wegen der Verwendung von Benzin als Treibstoff und der damit verbundenen Brandgefahr eine Fahrt in die Tropen als zu riskant angesehen, so dass am 29. Juli 1930 eine Transatlantikfahrt nach Kanada begann, nachdem die beschädigte kegelförmige Schwanzspitze durch ein halbkugelförmiges Teil ersetzt worden war. Die Hinfahrt dauerte etwa 78 Stunden und führte zum Flughafen Saint-Hubert in Québec. Eine 24-stündige Fahrt mit Passagieren führte nach Toronto und zu den Niagarafällen. Die schnellere Rückfahrt von Kanada nach England begann am 13. August. Nach 57½ Stunden, dies entsprach einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 128 km/h, wurde Cardington erreicht.

Nachdem das Schiff am 17. August zurück in die Luftschiffhalle gebracht und vorerst außer Betrieb genommen worden war, konzentrierte man sich auf die Inspektion des Schiffes nach der langen Fahrt und begann sich auf die bevorstehende Fahrt von R101 zu konzentrieren, die für das Jahresende gedacht war. Ein großer Teil der Besatzung fuhr auf beiden Schiffen und wechselte jetzt in die R101-Mannschaft.

Abwrackung[Bearbeiten]

Nach dem Unglück des R101 am 4. Oktober 1930 wurde entschieden, die Fahrten von R100 zu stoppen. Am 11. Dezember wurde das Schiff in der Halle aufgehängt und das Traggas abgelassen. Im Mai 1931 berieten das britische Parlament und die Regierung über das weitere Schicksal und auch über die weiteren Kosten, die das Schiff verursachen würde. R 100 stellte den Höhepunkt konventioneller britischer Luftschiff-Technologie dar. Von der US-Regierung bestand sogar das Angebot, im Austausch gegen britische Technologie das Luftschiff sehr günstig - wenn nicht sogar kostenlos - mit Helium zu füllen. Es wurden verschiedene Vorgehensweisen diskutiert. Die drei Hauptvorschläge waren:

  • das Projekt weiterzuführen
  • den Projektumfang stark zu reduzieren und für wissenschaftliche und technische Forschung zu nutzen
  • das Projekt einzustellen.

Nach langen Diskussionen und Auseinandersetzungen kam die britische Regierung vor dem Hintergrund der Depression und dem gewaltigen finanziellen Aufwand für das Luftschiffprojekt zu dem Ergebnis, das Luftschiff zu verschrotten.

Im November 1931 entschied das britische Luftfahrtministerium daher, R100 zur Abwrackung zu verkaufen. Die Verschrottungsarbeiten begannen am 16. November 1931 und dauerten bis zum Februar 1932. Die Inneneinrichtung und Ausrüstung wurde verkauft. Für das Gerippe wurde ein Preis von 450 Pfund erzielt.

Die Anlagen und die Luftschiffhalle in Cardington sowie ein Grundstamm an Personal von etwa 300 Leuten blieben für spätere Entwicklungen erhalten.

Technik[Bearbeiten]

  • Länge: 216 m
  • Durchmesser 40,5 m
  • Gasvolumen: etwa 141.500 m³ (5.000.000 cft) Wasserstoff
  • Masse: 102 t,
  • Nutzlast: 51 t (gefordert waren eigentlich 60 t)
  • Besatzung: 50 Mann + 100 Passagiere

Die Höchstgeschwindigkeit des Schiffes betrug 130 km/h.

Das Traggas befand sich in 15 Gaszellen. Sie wurden von der Berliner Tochtergesellschaft der Luftschiffbau Zeppelin GmbH geliefert. Diese Firma lieferte auch die Gasventile.

Der Antrieb erfolgte mit drei Motorgondeln, die je zwei Benzinmotoren beherbergten, von denen einer eine Zug-, der andere eine Druckluftschraube antrieb. Die heckseitigen Motoren waren umsteuerbar, sie konnten vorwärts und rückwärts laufen. Es wurden gebrauchte Rolls-Royce Condor III B Benzin-Motoren verwendet. Sie wogen je 550 kg, hatten eine Leistung von 485 kW und wurden als pannenanfällig beschrieben. Versuche, die Motoren sowohl mit Wasserstoff als auch mit Kerosin zu betreiben, waren nicht erfolgreich. An Bord konnte ein Kraftstoffvorrat von 40 m³ Benzin in 32 Tanks zu je 950 Litern mitgeführt werden. Der Transport des Kraftstoffes von den Vorratstanks zu den Falltanks über den Motoren erfolgte unüblicherweise mit Handpumpen.

Fahrten[Bearbeiten]

  1. - 16. Dezember 1929, Dauer: 5 h 47 min, Strecke: 209 km, von Howden über York nach Cardington
  2. - 17. Dezember 1929, Dauer: 6 h 29 min, Strecke: 280 km, Rundfahrt in der Gegend um Cardington, Nach diesen ersten Testfahrten wurde das Schiff in der Luftschiffhalle gründlich inspiziert.
  3. - 16. Januar 1930, Dauer: 13 h 36 min, Strecke: 349 km, von Cardinton über Grantham und Spalding wieder zurück
  4. - 20. Januar 1930, Dauer: 7 h 18 min, Strecke: 344 km, von Cardington über London, Croydon, Reading und zurück
  5. - 29. Januar 1930, Dauer: 53 h 52 min, Strecke: 2865 km, von Cardington über Südwest-England, den Ärmelkanal, die Kanalinseln und zurück
  6. - 21.-22. Mai 1930, Dauer: 22 h 50 min, Strecke: 1112 km, von Cardington und wieder zurück, es wurden Hüllentests durchgeführt, Danach musste die Spitze des Hecks repariert werden.
  7. - 25.-26. Juli 1930, Dauer: 24 h 16 min, Strecke: 1296 km, von Cardington über Midlands, Wales, Kanalinseln und zurück
  8. - 29. Juli-1. August 1930, Dauer: 78 h 49 min, Strecke: 5414 km, von Cardington nach Montreal
  9. - 10.-11. August 1930, Dauer: 25 h 57 min, Strecke: 1296 km, von Montreal nach Québec und zurück
  10. - 13.-16. August 1930, Dauer: 57 h 56 min, Strecke: 4756 km, von Montreal nach Cardington

Die Gesamtfahrzeit betrug 294 Stunden und 10 Minuten (etwas über 12 Tage); dabei wurden 17 920 km zurückgelegt.

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: R100 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Shute, Nevil. Slide Rule: Autobiography of an Engineer. London: William Heinemann Ltd., 1954.
  2. Masefield, Peter G. To Ride The Storm: The Story of the Airship R.101. London: William Kimber, 1982. ISBN 0-7183-0068-8
  3. The Times, Ausgabe 45413, Freitag, 17. Januar 1930, S. 14: Third Flight Of R100
  4. The Times, Ausgabe 45424, Donnerstag, 30. Januar 1930, S. 11: Return of R 100