Rosensteinbrücke (Eisenbahnbrücke)
| Rosensteinbrücke | ||
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| Nutzung | Eisenbahnbrücke | |
| Querung von | Neckar | |
| Ort | Stuttgart-Bad Cannstatt | |
| Eröffnung | 1. Brücke – 1846 2. Brücke – 1858 3. Brücke – 25. November 1915 | |
| Lage | ||
| Koordinaten | 48° 48′ 5″ N, 9° 12′ 36″ O | |
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Die Rosensteinbrücke ist eine Eisenbahnbrücke über den Neckar in Stuttgart-Bad Cannstatt zwischen dem Rosensteintunnel und dem Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt. Die Bahnstrecke ist Teil der Filstalbahn. Über sie verkehren auch die S-Bahnlinien S1, S2 und S3.
Vorgänger
Die erste Eisenbahnbrücke dieses Namens wurde im Rahmen der Zentralbahn gebaut und 1846 in Betrieb genommen. Sie ruhte auf acht Mittelpfeilern, wobei die Sprengwerke in Holzbauweise ausgeführt waren. 1858 wurde diese durch eine gusseiserne Brücke ersetzt.
Bau
Der Bau der neuen Brücke und des neuen Tunnels wurde 1911 gemeinsam durch die Generaldirektion der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen ausgeschrieben, für 2,5 Millionen Mark (entspricht einem heutigen Gegenwert von etwa 17 Millionen Euro) erhielt die Karlsruher Niederlassung der Dyckerhoff & Widmann AG den Zuschlag.[1] Architekt war Martin Mayer, der auch das Empfangsgebäude des Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt entworfen hat. Ihre Länge beträgt 244,03 m[2].
Die Brücke wurde vollständig in Beton ausgeführt, insbesondere an den Pfeilern wurde sie teilweise mit Naturstein verkleidet, die übrigen Flächen sind als Sichtbeton ausgestaltet.[1] Sie überspannt den Neckar in sieben unregelmäßigen Bögen zwischen 16 und 61,6 Metern Weite und beschreibt dabei eine Kurve mit einem Radius von 500 Metern.[1] In Richtung Bad Cannstatt besteht dabei ein regelmäßiges Gefälle von 5,6 Promille.[1]
Die beiden Gleispaare auf der Brücke erhielten einen Gleisabstand von 3,50 Metern der sich Richtung Bahnhof Bad Cannstatt auf 7,50 Meter aufweitet. Bei der Ausfahrt aus dem Rosensteintunnel haben die beiden inneren Gleise einen Abstand von 5,80 Metern, der sich zunächst auf 4,00 Meter verengt und dann Richtung Bad Cannstatt wieder auf 4,80 Meter verbreitert. Die Pfeiler 2 und 5 wurden verbreitert, um die Ein- und Ausfahrsignale des Bahnhofs Bad Cannstatt und des Rosensteintunnels aufzunehmen. Die Länge der Brücke beträgt 322,3 Meter, die Breite beträgt zunächst 17,90 Meter, verengt sich dann auf 15,0 Meter um vor dem Bahnhof eine Breite von 24,0 Metern zu erreichen.[1]
Die Bauarbeiten begannen im Sommer 1911 zunächst auf der Cannstatter Seite, am linken Widerlager wurden die Arbeiten im April 1912 aufgenommen.[3] Im Herbst 1913 wurden die Arbeiten wegen ungünstiger Witterung unterbrochen und im Frühjahr 1914 abgeschlossen.[3] Insgesamt wurden 40.5000 m³ Beton eingebracht, die Baukosten betrugen 1,6 Millionen Mark.[3]
Am 25. November 1915 wurde die Brücke gemeinsam mit dem Rosensteintunnel in Betrieb genommen wurde.
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Lage der neuen und alten Rosensteinbrücke
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Rosensteinbrücke im Bau, im Hintergrund Portal des Rosensteintunnels und Schloss Rosenstein, August 1913
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Blick über die Brücke Richtung Cannstatt, Februar 1914
Zweiter Weltkrieg
Bei alliierten Luftangriffen im Zweiten Weltkrieg wurde 1944 auch die Rosensteinbrücke getroffen. Am Morgen des 21. April 1945 wurden die beiden mittleren Bögen vor dem Einrücken alliierter Truppen gesprengt.[4] Ab 9. Mai 1945 verband eine US-amerikanische Pionierbrücke die beiden Neckarufer auf Höhe des Bahnhofs Bad Cannstatt. Zwischen 23. November 1945 und 13. Juli 1946 wurde ein Pendelverkehr zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und der provisorischen Einstiegsstelle Rosensteintunnel (Streckenkilometer 2,2) angeboten.[5] Am 13. Juni 1946 wurde eine eingleisige Behelfsbrücke in Betrieb genommen. Ab 1949 stand die Brücke wieder mit vier Gleisen zur Verfügung.[4]
Stuttgart 21
Die Brücke soll im Zuge des Projekts Stuttgart 21 durch eine neue Neckarbrücke ersetzt und nach Inbetriebnahme der neuen Bahnanlagen abgerissen werden. Ihr Rückbau ist nicht Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens. Ursprünglich (Variante S5 des Stuttgart-21-Vorprojekts von 1995) war vorgesehen, die Rosensteinbrücke zu erhalten und unter laufendem Betrieb zu sanieren.[6] Ein Erhalt der Brücke, verbunden mit einer Überlassung an die Stadt Stuttgart, wurde 2015 erwogen.[7]
Weblinks
- Commons: Rosensteinbrücke (Eisenbahn) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
- Lage, Verlauf, Bahnanlagen und zulässige Geschwindigkeiten auf der Brücke auf der OpenRailwayMap
Einzelnachweise
- ↑ a b c d e W. Siegerist: Vom Bau der viergeleisigen Eisenbahnbrücke über den Neckar und des Rosensteintunnels bei Cannstatt. In: Schweizerische Bauzeitung. 63/64. Jahrgang, Nr. 15, 10. Oktober 1914, S. 165–167, doi:10.5169/seals-31534.
- ↑ Albert Mühl, Kurt Seidel: Die Württembergischen Staatseisenbahnen. 2. Auflage, Konrad Theiss Verlag, Stuttgart, 1980, ISBN 3-8062-0249-4, S. 265.
- ↑ a b c W. Siegerist: Vom Bau der viergeleisigen Eisenbahnbrücke über den Neckar und des Rosensteintunnels bei Cannstatt. In: Schweizerische Bauzeitung. 63/64. Jahrgang, Nr. 18, 10. Oktober 1914, S. 195–199, doi:10.5169/seals-31544.
- ↑ a b Claudia Leihenseder: Sie war einmal die größte Betonbrücke der Welt. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 219, 20. September 2013, S. 39.
- ↑ Günter Dutt: Ein Streifzug durch 150 Jahre Tunnelbauwerke in Württemberg. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte, Band 28, 1996, ISSN 0340-4250, S. 47–64.
- ↑ DBProjektBau GmbH, Niederlassung Nordwest (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen. Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.5: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt. Bau-km -4.0 -90.3 bis -0.4 -42.0 und -4.8 -64.4 bis -0.4 -42.0.
Anlage 1: Erläuterungsbericht. Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsbereiches.
Dokument mit Stand vom 9. Juni 2006. Planfestgestellt am 13. Oktober 2009 durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA1.5), S. 10, 19. - ↑ Josef Schunder: Gute Chancen für die alte Bahnbrücke. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 261, 11. November 2015, S. 16 (online).
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