S-Bahn Stuttgart

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S-Bahn Deutschland
S-Bahn Stuttgart
SBahn1.svg
Staat Deutschland
Verkehrsverbund
Tarifverbund
VVS
Linien 7
Streckenlänge 215 km
Stationen 83
Fernbahnhöfe 5
Tunnelbahnhöfe 7
kleinste Taktfolge 15 min je Linie
Passagiere 389.000 täglich (Mo.–Fr.); 117 Mio./Jahr,[1]
Bewohner im Einzugsbereich ca. 2,7 Mio.
Mitarbeiter 558, davon 31 Auszubildende[1]
Fahrzeuge BR 420/421, 423/433, 430 ab 2014
Betreiber DB Regio Baden-Württemberg
Stromsystem 15 kV, 16,7 Hz ~, Oberleitung
Logo S-Bahn Stuttgart

Die S-Bahn Stuttgart ist die S-Bahn im Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart. Sie ist das wichtigste Verkehrsmittel des öffentlichen Personennahverkehrs in der Region Stuttgart. Kernstück ist die unterirdische Stammstrecke zwischen Stuttgart Hbf (tief) und Schwabstraße, auf der alle Linien verkehren. Aufgabenträger ist der Verband Region Stuttgart. Mit der Betriebsführung ist bis 2028 DB Regio beauftragt. Die Fahrleistung insgesamt, also die Fahrstrecke aller Fahrten zusammengenommen beträgt im Jahr 2014 10,1 Millionen Kilometer.[2] Dieses S-Bahn-Liniennetz entstand fast zeitgleich mit der S-Bahn Rhein-Main im Jahre 1978. Bis heute wurden 2,86 Milliarden Fahrgäste transportiert.[1]

Inhaltsverzeichnis

Betrieb[Bearbeiten]

S-Bahn-Vollzug (Baureihe 423) auf der Neckarbrücke zwischen Bad Cannstatt und Hauptbahnhof
S6 nach Weil der Stadt an der Station Hauptbahnhof (tief)
Schriftzug auf den Zügen

Fahrgastinformation[Bearbeiten]

Seit Dezember 2004 werden an den neu installierten LCD-Fahrgastinformationsanzeigen (FIA) von AEG MIS anstatt der Soll- die vorausgerechneten Ist-Abfahrtzeiten im Countdown „in 4 min“, „in 3 min“, „in 2 min“ und ein „Zugfolgeplan (Zugvorschau)“ der nächsten drei einfahrenden S-Bahn-Züge mit Minutenangabe angezeigt.

Da eine sekundenscharfe Positionsbestimmung und Darstellung der Züge auf der FIA nicht möglich ist, wird seit 2011 auf die Anzeige der letzten beiden Minuten bis zur Abfahrt des Zuges verzichtet, da es immer wieder zu Beschwerden von Fahrgästen gekommen ist. Hinweise zu Störungen und Besonderheiten werden über einen Infoticker angezeigt (oben den einzelnen Zug treffend, unten allgemeine Hinweise und Störungen). Seit Anfang 2013 wird die Zugstärke (Kurz-, Voll- und Langzug) angezeigt, um eine Vorverteilung der Reisenden am Bahnsteig zu ermöglichen.

Akustische Hinweise auf die einfahrenden Züge gibt es seit 1978 in den Stationen Hauptbahnhof tief, Stadtmitte, Feuersee und Schwabstraße, außerdem in den Stationen Universität und Neckarpark (Mercedes-Benz). Im Bahnhof Bad Cannstatt erfolgt die Ansage manuell durch die örtliche Aufsicht (bis 20.00 Uhr). In der Stammstrecke werden Informationen über Verspätungen und Zugausfälle automatisiert angesagt. Ende 2009 erfolgte dort die Umstellung des bisherigen Ansagesystems mit Kassetten auf das bei der DB übliche digitale Ansagesystem („Blech-Else“), da durch die Verlängerung der S1 nach Kirchheim/Teck eine Erweiterung des bisherigen Systems nicht mehr möglich war.

Verbindungsbahn[Bearbeiten]

Als Verbindungsbahn wird die komplette Tunnelstrecke unter der Innenstadt von Stuttgart bezeichnet, sie ist das Herzstück des Netzes der S-Bahn Stuttgart:

Hauptartikel: Verbindungsbahn (Stuttgart)

Stammstrecke[Bearbeiten]

Alle Linien verkehren unter der Innenstadt durch einen zweigleisigen Tunnel bis zum Bahnhof Schwabstraße. Dieser Streckenengpass begrenzt die Zugfolge, die mit 2,5 Minuten planmäßiger Zugfolgezeit bereits recht nahe an die technische Grenze kommt. Dieser Wert resultiert aus dem heute je Linie maximal gebotenen 15-Minuten-Takt. Ein dichterer Takt von S-Bahnen ist mit konventioneller Signalisierung und aufgrund der Fahrgastwechselzeit mit der bestehenden Infrastruktur nicht möglich.

Wendeschleife[Bearbeiten]

Die Hälfte der Fahrten enden im Bahnhof Schwabstraße, dem regulären Endpunkt von S4, S5, S6 und S60. Hinter dieser Station besteht eine betriebliche Besonderheit: Unmittelbar nach der Ausfahrt in Richtung Vaihingen zweigt nach rechts eine ungefähr 1,5 km lange 180°-Wendeschleife ab, die den Hasenbergtunnel unterfährt und in das Richtungsgleis aus Vaihingen in entgegengesetzter Richtung wieder in die Stammstrecke einfädelt. Die Wendeschleife mit einem Radius von 190 m kann mit maximal 50 km/h befahren werden. Die Schleife ist im regulären Betrieb unabdingbar, da sie ein schnelles Wenden der Züge und das enge Betriebsprogramm auf der Stammstrecke mit dort endenden Fahrten ermöglicht. Sie ist zweigleisig mit einem Überholgleis für Langzüge ausgelegt. Bei kleineren Verspätungen kann damit die planmäßige Reihenfolge der Züge wiederhergestellt werden. Es kann auch zum Beispiel zur Bereitstellung eines zusätzlichen Zuges nach Fußballspielen in der Mercedes-Benz Arena oder anderen Großveranstaltungen oder zum Abstellen eines defekten Zuges genutzt werden.

Hasenbergtunnel[Bearbeiten]

Nach der Station Schwabstraße führt ein zunächst aus zwei Röhren bestehender Tunnel mit einer Steigung von 3,5 Prozent durch den Hasenberg. Auf etwa halber Strecke werden die zwei Röhren zu einer Röhre zusammengeführt. Nach rund 5 Kilometern wird der unterirdische Bahnhof Stuttgart Universität erreicht.

Durch diesen Hasenbergtunnel verkehren die S1, S2 und S3. Diese Fahrten liegen taktmäßig zwischen einem endenden Zug der anderen Linien. So kann mit kurzer Wartezeit zu einem weiterfahrenden Zug umgestiegen werden, sofern das Ziel auf dem von allen 3 Linien befahrenen Abschnitt bis (Stuttgart-) Rohr liegt.

Bereich Filder[Bearbeiten]

In der Ortslage Echterdingen, Flughafen/Messe und Bernhausen verläuft die S-Bahn in Tunnels, die in offener Bauweise erstellt wurden. Zwischen der Station Flughafen/Messe und Bernhausen unter dem Flugfeld fährt sie durch einen eingleisigen, bergmännisch gebauten Tunnel. An die Station Flughafen/Messe schließt eine zunächst zweigleisige Tunnelröhre an, die zeitweise als Abstellanlage für Züge genutzt wurde und heute nur noch eingleisig genutzt wird. Das zweite Gleis ist ausgebaut. Mitunter wird fälschlicherweise behauptet, es handle sich um einen zweiten, ungenutzten Tunnel unter dem Flugfeld. Richtig ist, dass diese zweite Röhre noch vor dem eigentlichen Flugfeldtunnel endet. Beide Röhren wurden gemeinsam in offener Bauweise errichtet, aber nur im Bereich außerhalb des Rollfeldes. Die zweite Röhre wurde vorsorglich angelegt, weil über und parallel zu den fertigen Tunnels anschließend Hochbauten errichtet wurden, deren spätere bergmännische Unterfahrung man vermeiden wollte.

Gäubahn im Störungsbetrieb[Bearbeiten]

Im Falle einer Blockade der Verbindungsbahn kann der Verkehr über die Gäubahn umgeleitet werden. In diesem Fall müssen die Züge in den oberirdischen Teil des Hauptbahnhofs einfahren. Der Zug fährt dann oberirdisch über die Gäubahn bis Vaihingen unter Umgehung aller Zwischenstationen. In diesem Fall verkehrt die Bahn auf der Verbindungsbahn nur in einer Richtung oder im Pendelverkehr soweit möglich. Reisenden können in diesem Fall sowohl am Hauptbahnhof als auch in Vaihingen auf Stadtbahn und Busverkehr umsteigen, um in den Innenstadtbereich oder zur Universität zu kommen. Diverse Szenarien zur künftigen Erweiterung des S-Bahn Verkehrs sehen die reguläre Nutzung dieser Strecke und die Reaktivierung des Westbahnhofs vor.

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Betriebswerk Plochingen[Bearbeiten]

Die Wartung der Triebwagen (und der Regionalzüge der Baureihen 425/426 des Regionalverkehrs Württemberg) erfolgt im S-Bahn-Betriebswerk Plochingen. Zu dessen Ausstattung gehört eine Unterflur-Radsatzdrehbank und eine Außenwasch- und Graffitibehandlungsanlage. Rund 550 Mitarbeiter halten im Drei-Schicht-Betrieb die S-Bahn am Laufen.

Fahrzeugbestand[Bearbeiten]

In den Jahren 2013 und 2014 fand die größte Fahrzeugerneuerung in der Geschichte der S-Bahn Stuttgart statt. Die veraltete Baureihe 420 wurde dabei überwiegend durch die eigens für die S-Bahn Stuttgart konzipierte Baureihe 430 ersetzt. Ende 2014 stellte sich der Fahrzeugbestand wie folgt dar:

  • 87 Einheiten Baureihe 430, Einsatz auf den Linien S1, S2 und S3
  • 60 Einheiten Baureihe 423, Einsatz auf den Linien S4, S5, S6, S60 und den S1-Verstärkern zwischen Esslingen und Schwabstraße
  • einzelne Einheiten Baureihe 420, Einsatz auf Verstärkerkursen aller Linien außer S60

Seit dem 12. Mai 2014 fahren auf den Linien S4, S5, S6 und S60 fast nur Züge der Baureihe 423, während die verbliebenen Fahrzeuge der Baureihe 420 vorübergehend auf die Linien S2 und S3 umgesetzt und dort sukzessive durch neu gelieferte 430 ersetzt wurden. Auf der Linie S1 verkehrt seit dem 4. April 2014 und auf der S3 seit dem 18. August 2014 die neue Baureihe 430.

Aufgrund von generatorischen Bremsen soll die jährliche Stromersparnis durch die neuen 430er-Züge 61 Millionen Kilowattstunden betragen.[3]

Die in Stuttgart ausgemusterten Züge der Baureihe 420 wurden an die S-Bahn-Netze München, Rhein-Main und Rhein-Ruhr abgegeben.

Alle drei Baureihen können freizügig im gesamten Netz eingesetzt werden. Allerdings können sie, obwohl mechanisch kuppelbar, aufgrund inkompatibler Elektrik bzw. Elektronik nicht miteinander kombiniert werden, weshalb die Umstellung die oben geschilderte Verlagerung der Fahrzeuge auf andere Linien erforderte.

Für die Ende 2019 geplante Verlängerung der S2 bis Neuhausen sowie für die Verlängerung einzelner Züge beziehungsweise die Erhöhung der Fahrplanstabilität sollen zehn weitere Züge der Baureihe 430 für insgesamt acht Millionen Euro bestellt werden.[4]

Fahrzeugeinsatz[Bearbeiten]

Die Fahrzeuge werden im Betriebswerk Plochingen und an den Endbahnhöfen der Linien abgestellt. Bis zu drei der ungefähr 70 m langen Einheiten werden regulär gekoppelt:

  • Kurzzug (ca. 70 m): Eine Einheit; verkehrt täglich von ca. 21 Uhr bis Betriebsschluss, sowie sonntags bis 12 Uhr und im Nachtverkehr
  • Vollzug (ca. 140 m): Zwei Einheiten gekoppelt; verkehren montags bis samstags tagsüber von Betriebsbeginn bis 21 Uhr, sowie sonntags ab ca. 12 Uhr
  • Langzug (ca. 210 m): Drei Einheiten gekoppelt; verkehren als Verstärker im Verstärkertakt, als auch als Haupttakt auf den Linien S1 und S3

Bei Großveranstaltungen werden Züge zu Voll- oder Langzügen verstärkt und bei Bedarf zusätzliche Abfahrten (Taktverdichtung) angeboten.

Verkehrsangebot und Takt[Bearbeiten]

Die S-Bahn Stuttgart verkehrt nach einem festen Taktfahrplan, dessen Abfahrtszeiten nahezu immer gleich sind.

Betriebszeit täglich[Bearbeiten]

Seit April 2002 verkehren alle Linien täglich außerhalb der Hauptverkehrszeit von frühmorgens zirka 4.30 Uhr von den Endbahnhöfen und zirka 5.00 Uhr am Hauptbahnhof bis zirka um 1.00 Uhr nachts durchgängig im 30-Minuten-Takt (abgesehen von einem kleinen Zeitraum am Sonntagmorgen, in dem auf den meisten Linien nur ein 60-Minuten-Takt angeboten wird). Auf dem S4-Abschnitt Marbach–Backnang besteht ab zirka 20 Uhr und am Wochenende nur ein 60-Minuten-Takt.

Hauptverkehrszeiten werktags[Bearbeiten]

In den Hauptverkehrszeiten (HVZ) wird der 30-Minuten-Takt mit Verstärkerzügen auf den Linien S1 bis S6 zu einem 15-Minuten-Takt verdichtet.

Die morgendliche HVZ beginnt ab Hauptbahnhof um ca. 5.30 Uhr beziehungsweise 6 Uhr in alle Richtungen und endet um ca. 8 Uhr Richtung Norden, sowie um 9.30 Uhr Richtung Süden. Ausnahmen: Auf den Streckenabschnitten Schwabstraße–Plochingen der Linie S1 sowie Schwabstraße–Renningen (S6/S60) geht der 15-Minuten-Takt bis um 10 Uhr.

Die nachmittägliche HVZ beginnt ab Hauptbahnhof um ca. 15.30 Uhr (S1 bereits ab 15 Uhr) beziehungsweise 16 Uhr in Richtung Norden und um ca. 16.30 Uhr Richtung Süden und endet auf allen Linien um 19.30 Uhr. Ausnahmen: Auf dem Streckenabschnitt Schwabstraße–Plochingen beziehungsweise Schwabstraße–Esslingen der Linie S1 beginnt der 15-Minuten-Takt bereits um 11.30 Uhr. Von 12 bis 16 Uhr wird die außerhalb der Hauptverkehrszeit als Pendellinie verkehrende S60 von Renningen bis Schwabstraße durchgebunden und schafft somit auf dem Abschnitt Renningen–Schwabstraße einen 15-Minuten-Takt und die Vermeidung von Wartezeiten beim Umstieg von und zur S60 in Renningen in/aus Richtung Stuttgart/Leonberg. Sie übernimmt damit die Fahrten des bis 2012 bestehenden 15-Minuten-Taktes der S6 auf dem Abschnitt Leonberg–Schwabstraße über den Mittag.

Auf den Streckenabschnitten S1 Plochingen–Kirchheim unter Teck wird wegen zu geringer Trassenkapazität, sowie auf den Linien S2 und S3 zwischen Filderstadt beziehungsweise Flughafen/Messe und Vaihingen und bei der Linie S4 Marbach–Backnang wegen geringer Nachfrage im regulären Fahrplan kein 15-Minuten-Takt angeboten. Bei Bedarf wie etwa bei Großmessen wird auch auf der S3 bis Flughafen/Messe unabhängig von der Tageszeit ein 15-Minuten-Takt angeboten. Ebenfalls vom 15-Minuten-Takt ausgenommen ist die Linie S60.

Hauptverkehrszeit samstags[Bearbeiten]

Auf dem Streckenabschnitt Schwabstraße–Esslingen der Linie S1 wird samstags ein 15-Minuten-Takt von 8.30 bis ca. 15.30 Uhr angeboten. Durch die Inbetriebnahme der durchgebundenen S60 besteht seit 9. Dezember 2012 im gleichen Zeitraum zwischen Renningen und Schwabstraße auf der S6-Trasse ein 15-Minuten-Takt. Durch diesen wurde der ehemalige S6-Verstärkertakt Schwabstraße–Leonberg ersetzt.

24-Stunden-Betrieb am Wochenende und vor Feiertagen[Bearbeiten]

In den Nächten auf Samstag, Sonntag und auf Feiertage fahren S-Bahnen rund um die Uhr. Mit jeweils drei Abfahrten pro Nacht und Richtung pro Linie existiert damit nachts weitgehend ein Stundentakt auf allen Linien. Die S-Bahnen fahren ab Endbahnhof Schwabstraße um zirka 2 Uhr bis zirka 4 Uhr und ab den regionalen Endbahnhöfen um zirka 1 Uhr bis zirka 3 Uhr meist gemäß ihrer Abfahrtszeiten im stündlichen Grundtakt. Damit ist die Frühanbindung an den Flughafen gewährleistet.

Die Linie S60 und der S4-Abschnitt Marbach–Backnang sind aufgrund fehlender Anschlüsse zu anderen Linien vom Nachtbetrieb ausgenommen, die S60 zwischen Renningen und Böblingen wird deshalb durch die regionalen Nachtbuslinien N60, der S4-Abschnitt Marbach–Kirchberg durch N40 und der Abschnitt Backnang–Kirchberg durch die Linie N30 bedient.

Vor allem in den Landkreisen Böblingen und Ludwigsburg bestehen von einigen End- und Zwischenhaltestellen Anschlüsse durch weitere Nachtbuslinien der Landkreise und Städte, die Siedlungen ohne S-Bahn-Anschluss anbinden.

Taktverkürzung bei Linienüberlagerung[Bearbeiten]

Zur Netzmitte hin überlagern sich die Linien zeitlich: Die Zugfolge auf der Stammstrecke Hauptbahnhof–Schwabstraße (Innenstadt) beträgt in der Hauptverkehrszeit durch Überlagerung der sechs verkehrenden Linien 2,5 Minuten, also 24 Züge pro Stunde und Richtung (wie vor der Taktumstellung von 1996). Auf Abschnitten, auf denen sich drei oder vier Linien überlagern (zentrumnahes Stadtgebiet Stuttgart), wird innerhalb der Hauptverkehrszeit ein 5-Minuten-Takt erreicht (ausgenommen Vaihingen–Rohr weil S2 und S3 vorher enden) sowie außerhalb der Hauptverkehrszeit ein 10-Minuten-Takt. Dies dient einer möglichst gleichmäßigen Bedienung (Stetigkeit). Auf Abschnitten mit zwei Linien herrscht so in der Hauptverkehrszeit ein 5/10-Minuten-Takt (ausgenommen Rohr–Flughafen/Messe, da S2 und S3 vorher enden) sowie im Normaltakt ein 10/20-Minuten-Takt. Auf dem S6/S60-Abschnitt Renningen–Zuffenhausen besteht während der erweiterten Hauptverkehrszeit ein 15-Minuten-Takt, da die S60 die S6 außerhalb deren Kernhauptverkehrszeit als Verstärkertakt verdichtet.

Ursprünglicher Takt[Bearbeiten]

Ursprünglich wurde das Netz im 20/40-Minuten-Grundtakt[5] betrieben (außer in den Abendstunden und am Wochenende in den frühen Morgenstunden, zu diesen Zeiten wurde nur jede Stunde gefahren), der in den Hauptverkehrszeiten auf einen 20-Minuten-Takt verdichtet wurde. Auf den Abschnitten S1 Schwabstraße–Esslingen und S6 Schwabstraße–Leonberg bestand mit 6 Zügen pro Stunde zu den Hauptverkehrszeiten ein Zehn-Minuten-Takt.

Am 2. Juni 1996 wurden das komplette Netz vom 60/30/20/10-Minuten-Takt auf einen 60/30/15-Minuten-Takt umgestellt. Das heißt, es wurde auf allen sechs Linien in den Hauptverkehrszeiten der 15-Minuten-Takt eingeführt, so dass jede Linie gleichmäßig mit vier Zügen pro Stunde bedient wird. Dazu waren die Anschaffung zusätzlicher Züge und die Steigerung der Leistungsfähigkeit einiger Außenstrecken erforderlich.

Angebotsentwicklung der S-Bahn Stuttgart[Bearbeiten]

  • 1996: Einführung des 15-Minuten-Taktes in der morgendlichen Hauptverkehrszeit.[6] Mehr als 50 Millionen Euro wurden zwischen 1994 und 2000 investiert, um einen morgendlichen 15-Minuten-Takt zu ermöglichen.[7]
  • Juni 1997: Einführung des abendlichen 30-Minuten-Taktes auf allen Linien bis 22.00 Uhr
  • Januar 2000: Inbetriebnahme der ersten neuen S-Bahn-Fahrzeuge der Baureihe 423 auf der S1
  • Mai 2000: Einführung des regionalen Nachtbusses „nachtaktiv“ als S-Bahn-Ersatzverkehr
  • Januar 2001: verbessertes Platzangebot (Vollzüge) werktags zum Ladenschluss
  • Juni 2001: verbessertes Platzangebot (Vollzüge) samstags zum Ladenschluss sowie an Samstagen vor Weihnachten
  • Juni 2001: Einführung des spätabendlichen 30-Minuten-Taktes (ohne die Linien S3 und S4) bis Betriebsschluss
  • April 2002: vollständige Einführung des spätabendlichen 30-Minuten-Taktes bis Betriebsschluss auf allen Linien
  • Mai 2003: Inbetriebnahme 25 neuer Fahrzeuge der Baureihe 423 auf der S3
  • Dezember 2003: Ausweitung des 15-Minuten-Taktes (montags bis freitags) in der abendlichen Hauptverkehrszeit
  • Sommer 2004: Flughafen-Frühanbindung in den Sommerferien
  • Sommer 2005: Flughafen-Frühanbindung in den Sommerferien, Angebot wurde anschließend wieder eingestellt
  • Sommer 2007: S3 wird wegen der Eröffnung der neuen Filder-Messe am Wochenende tagsüber bis 19 Uhr bis Flughafen/Messe verlängert, damit 10/20 min-Takt zusammen mit der S2.
  • November 2008: S3 fährt bei Großmessen im 15 min-Takt bis Flughafen/Messe
  • Dezember 2009: Verlängerung der Abfahrtszeiten der letzten S-Bahn auf allen Linien im 30-Minuten-Takt auf zirka um 1.00 Uhr ab Hauptbahnhof in den Nächten zum Samstag und Sonntag sowie vor Feiertagen; verbessertes Platzangebot: Einsatz von Vollzügen samstagabends zwischen 19.00 und 21.00 Uhr auf allen Linien.
  • Dezember 2009: Betriebsaufnahme der S1-Verlängerung Plochingen-Kirchheim (Teck)
  • 14. Juni 2010: Betriebsaufnahme der S60 wochentags auf dem Abschnitt zwischen Böblingen und Maichingen
  • 12. Juni 2011: Ausweitung des 15-Minuten-Takts zum Ende der morgendlichen und abendlichen Hauptverkehrszeit bei den Linien S1, S2 und S3; verbessertes Platzangebot: Langzugeinsatz bei einzelnen Zügen; Betrieb der S60 auch am Wochenende.[8]
  • 11. Dezember 2011: Ausweitung des 15-Minuten-Takts auf der Linie S4 bis zirka 19 Uhr ab Schwabstraße
  • 9. Dezember 2012: Betriebsaufnahme der S60 auch auf dem Abschnitt Maichingen–Renningen(–Schwabstraße) im 30-Minuten-Takt; Durchbindung der S60 bis Schwabstraße als Ersatz für die S6-Verstärker Schwabstraße–Leonberg, damit auch 15-Minuten-Takt Leonberg–Renningen in der erweiterten nachmittäglichen Hauptverkehrszeit wochentags ab ca. 12 Uhr bis ca. 16 Uhr und in der HVZ samstags;
  • 9. Dezember 2012: Betriebsaufnahme der S4-Verlängerung Marbach–Backnang im 30-Minuten-Takt werktags und im Stundentakt am Wochenende sowie nach 20 Uhr;
  • 9. Dezember 2012: Einführung des 24-Stunden-Betriebs am Wochenende und vor Feiertagen im nächtlichen Stundentakt mit 3 Abfahrten je Richtung auf allen Linien, außer S60 und S4 Marbach–Backnang. Bei der S3 Vaihingen–Flughafen/Messe nur eine Abfahrt;
  • 9. Dezember 2012: Ausweitung des 30-Minuten-Takt auf der Linie S3 Vaihingen–Backnang am Wochenende und vor Feiertagen bis zirka 1.15 Uhr ab Hauptbahnhof Richtung Norden; Ausweitung des 15-Minuten-Takts bis zirka 19 Uhr auf der Linie S5 ab Schwabstraße.
  • 3. Oktober 2013: Anlässlich des Festes zur Deutschen Einheit wird die S60 ganztägig (zwischen ca. 9 und 20 Uhr) halbstündlich von Renningen bis Schwabstraße verlängert, womit erstmalig ein ganztägiger Viertelstundentakt zwischen Renningen und Schwabstraße und die Bedienung mit Vollzügen auf der gesamten Strecke vorhanden war.
  • 15. Dezember 2013: S3 wird wochentags bis 21:30 Uhr von Vaihingen bis Flughafen/Messe verlängert.
  • 14. Dezember 2014: Rückverlängerung der ersten beiden Abfahrten der S60 von Renningen bis Zuffenhausen ab ca. 4:30 Uhr zur Frühschichtanbindung Mercedes-Benz Werk Sindelfingen; S3 wird bis Betriebsschluss von Vaihingen bis Flughafen/Messe verlängert.
  • 14. Dezember 2014: Ausweitung des 15-Minuten-Takts in der nachmittäglichen Hauptverkehrszeit von 15:30 bis 19:30 Uhr auf allen Linien; auf der S1 bereits ab 15 Uhr.
  • 13. Dezember 2015: Verlängerung der Abfahrtzeiten auf allen Linien bis ca. 1 Uhr von allen Endbahnhöfen an allen Tagen.
  • Dezember 2016: Erweiterung des Nachtverkehrs zu einem durchgängigen Stundentakt ohne Fahrtlücken.
  • Dezember 2017: Ausweitung des 15-Minuten-Takts in der nachmittäglichen Hauptverkehrszeit von 15 bis 20:30 Uhr.

Studie zur künftigen Angebotsentwicklung bei der S-Bahn Stuttgart[Bearbeiten]

In einer vom Verkehrsausschuss des Verbands Region Stuttgart 2009 an das Verkehrswissenschaftliche Institut Stuttgart GmbH (VWI) aufgegebenen Studie wurde die Metropolregion Stuttgart mit den Metropolregionen Rhein-Main, Berlin, Rhein-Ruhr, Hamburg und München verglichen und Optimierungsmöglichkeiten im S-Bahn-Betrieb unter Beachtung der veränderten Lebensgewohnheiten aufgezeigt. Es wurden Defizite bei der S-Bahn Stuttgart festgestellt und folgende betriebliche Maßnahmen empfohlen:

Einführung des 24-Stunden-Betriebs[Bearbeiten]

  • Einführung einer nächtlichen S-Bahn-Bedienung am Wochenende und vor Feiertagen (unter laufender Beobachtung der Nachfrageentwicklung ist ein Stundentakt anzustreben; diese Maßnahme kann mit einem Angebot zur Frühanbindung des Flughafens verschmolzen werden, um eine insgesamt hinreichende Nachfrage zu generieren).

Diese Maßnahme wurde bereits weitgehend umgesetzt. Im ersten Halbjahr 2013 fuhren rund 15.000 Fahrgäste pro Wochenende mit den Nacht-S-Bahnen. Ihr Einsatz kostet rund 1,6 Millionen Euro pro Jahr.[9] Zum Fahrplanwechsel 2016 sollen die Lücken im Nachtverkehr voll geschlossen werden; diese Maßnahme kostet weitere 0,725 Millionen Euro.

  • Einführung einer nächtlichen S-Bahn-Bedienung an Werktagen. Unter laufender Beobachtung der Nachfrageentwicklung ist ein Zweistundentakt anzustreben. Diese Maßnahme kann mit einem Angebot zur Frühanbindung des Flughafens verschmolzen werden, um eine insgesamt hinreichende Nachfrage zu generieren.

Nachtbusse der SSB fahren bereits von Donnerstag auf Freitag innerhalb der Stadt Stuttgart. Nach Mitteilung der Region Stuttgart soll in Anlehnung daran die Region als nächster Schritt zur Angebotserweiterung in diesen Nächten ebenfalls mit einer S-Bahn-Bedienung, diesmal im Zweistundentakt, ausgestattet werden. Diese Maßnahme soll eine halbe Million Euro kosten. Eine Nacht-S-Bahn bereits donnerstags, wie von den Grünen gefordert, erhielt in der Regionalversammlung am 25. September 2013 noch keine Mehrheit. Da nach Erhebungen nur 25% der Fahrgäste im Vergleich zum Nachtverkehr am Wochenende erwartet werden, wurde diese Empfehlung auch im Jahr 2014 zurückgestellt.

Ausweitung der Hauptverkehrszeiten (15-Minuten-Takt)[Bearbeiten]

  • Harmonisierung der sehr unterschiedlichen Hauptverkehrszeiträume auf den sechs S-Bahn-Linien in der Region Stuttgart.
  • Verlängerung der morgendlichen Hauptverkehrszeit (Ausweitung des 15-Minuten-Takts um rund eine Stunde)
  • Früherer Beginn der nachmittäglichen Hauptverkehrszeit (15-Minuten-Takt zum Beispiel ab 12.00 Uhr)
  • Verlängerung der nachmittäglichen Hauptverkehrszeit (Ausweitung des 15-Minuten-Takts etwa bis 20.30 Uhr)
  • Einführung eines 15-Minuten-Takts am Samstag auf allen Linien (laut Gutachten in der Zeit von zirka 9.00 Uhr bis zirka 15.00 Uhr; als Voraussetzung erscheinen eine genaue Beobachtung der Nachfrage an Samstagen und eine Abwägung mit der ebenfalls zur Kapazitätserhöhung denkbaren Bedienung durch Langzüge unabdingbar)

Auf Vorschlag des Verkehrsausschuss des Verbands Region Stuttgart beschloss in der Sitzung am 25. September 2013 die Regionalversammlung umfangreiche Erweiterungen des Angebots: Ausweitung der nachmittäglichen HVZ vom Beginn um 16 auf 15.30 Uhr und auf der großen S1 bis Plochingen bereits ab 15 Uhr, sowie eine Verlängerung von 19 auf 19.30 Uhr auf allen großen Linien. Die Abfahrtszeiten beziehen sich auf den Hauptbahnhof. Die Linie S3 wird werktags ab Nachmittag von Ihrem derzeitigen Endhalt in Vaihingen halbstündlich bis Betriebsschluss bis zur Haltestelle Flughafen/Messe verlängert und verkehrt so künftig ganztätig auf der gesamten Linienlänge. Außerdem ist eine Rückverlängerung der ersten beiden morgendlichen S60-Fahrten von Zuffenhausen bis Renningen in Richtung Renningen geplant. Damit wird die Anbindung von weiten Teilen des Netzastes Nord zur Frühschicht des Mercedes-Benz-Werks Sindelfingen am Bahnhof Sindelfingen sichergestellt. Die Beschlüsse sollen spätestens zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 umgesetzt werden. Die beiden letzten Maßnahmen sind unter Beobachtung vorerst auf 3 Jahre befristet. Die Kosten dafür betragen rund 3,6 Millionen Euro, von denen das Land etwa 750.000 Euro trägt.[10] Zum Fahrplanwechsel 2017 soll die Hauptverkehrszeit nochmals für 2,5 Millionen Euro von 15:30 bis 20:30 Uhr erweitert werden.


2014 wurde die Studie aktualisiert und weitere Maßnahmen empfohlen:

  • Zusammenschluss der beiden Hauptverkehrszeiten zu einer durchgängigen
  • Erweiterung der Abfahrtszeiten ab 1 Uhr an allen Endbahnhöfen
  • Etablierung eines Expressbus-Systems
  • Nutzung der Gäubahntrasse durch die Verbindung von der Strohgäubahn ab Korntal zur Schönbuchbahn nach Böblingen über Stuttgart-Nord (siehe Abschnitt "Nordkreuz")

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 sollen bereits 3 Expressbuslinien starten, die wichtige S-Bahn-Haltestellen als Querverbindungen miteinander verbinden. Am 10. Dezember soll in der Regionalversammlung die letzte Abfahrt ab 1 Uhr an allen Endbahnhöfen beschlossen werden. Diese Maßnahme kostet 1,5 Millionen Euro.

Geschichte[Bearbeiten]

Vorgeschichte[Bearbeiten]

Baureihe 465, der Vorgänger der BR 420

Um im Stuttgarter Ballungsgebiet einen im Taktfahrplan betriebenen Vorortverkehr mit elektrischen Triebwagen einzurichten, wurden die vom Hauptbahnhof ausgehenden Strecken nach Esslingen und Ludwigsburg bis 1931 viergleisig ausgebaut, wobei zwei Gleise für den Vorortverkehr vorgesehen waren. Die Elektrifizierung der Fern- wie der Vorortgleise wurde zum 15. Mai 1933 abgeschlossen. Im selben Jahr wurde der Vorortverkehr Esslingen–Stuttgart–Ludwigsburg mit eigens entwickelten Triebwagen der Baureihe ET 65 – heute BR 465 – aufgenommen. Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen andere elektrisch betriebene Vorortlinien hinzu, die im Hauptbahnhof oberirdisch endeten. Der Vorortbetrieb bestand bis zum 30. September 1978. Zu diesem Zeitpunkt wurde die Hauptlinie Esslingen–Stuttgart–Ludwigsburg im 20-Minuten-Takt betrieben. Die Züge hielten 3 Minuten zum Kopfmachen im Hauptbahnhof.

Der erste Vorschlag zum Bau einer unterirdischen Strecke in der Stuttgarter Innenstadt für den Vorortverkehr stammt von 1930. Diese Überlegungen wurden nach dem Zweiten Weltkrieg konkretisiert. Da der Stuttgarter Hauptbahnhof in den 1920er Jahren aus dem Zentrum an den jetzigen Standort verlegt worden war, wurde zunächst der Bau einer innerstädtischen Tunnelstrecke geplant, um die Stadtmitte besser zu erschließen. Sehr bald wurde eine Verbindungsbahn, genannt V-Bahn, an die Gäubahn in die Planungen aufgenommen. Ab Ende der 1960er Jahre setzte sich für dieses geplante Verkehrssystem der Begriff S-Bahn durch. Nachdem in Stuttgart die Straßenbahn zu dem teilweise unterirdischen Verkehrsmittel Stadtbahn ausgebaut worden war, sollte die S-Bahn nun primär die regionalen Verkehrsbedürfnisse befriedigen. Dies erforderte zahlreiche kostspielige Baumaßnahmen im Außenbereich. So wurden unter anderem die Strecken Bad Cannstatt–Waiblingen und Ludwigsburg–Bietigheim viergleisig ausgebaut.

1950 beauftragte die Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn (HVB) die Bundesbahndirektion Stuttgart, allgemeine Planungen einer S-Bahn durchzuführen. 1955 legte sie der Hauptverwaltung das Ergebnis erster Untersuchungen vor. Am 8. Dezember 1964 wurde der HVB als Ergebnis verkehrlicher, baulicher und betrieblicher Untersuchungen ein detaillierter Vorschlag für den Bau einer Verbindungsbahn unterbreitet. In dessen Folge erhielt die Bundesbahndirektion Stuttgart am 6. Juli 1965 den Auftrag, diese Verbindungsbahn zu planen.[11]

Bau der S-Bahn Stuttgart[Bearbeiten]

Ermöglicht wurde der Bau der S-Bahn durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, das die finanzielle Förderung absicherte. Für den Bau wurde ein Rahmenabkommen zwischen Bundesbahn, Land und Stadt Stuttgart geschlossen; für die einzelnen Bauphasen erweiterten einzelne Ausführungsverträge den Vertrag.

Am 3. Dezember 1968 schlossen das Land Baden-Württemberg und die Deutsche Bundesbahn das Rahmenabkommen über Die Verbesserung der Bedienung des Personennahverkehrs im Mittleren Neckarraum durch die DB. Darin war unter anderem eine Verbindungsbahn zwischen Hauptbahnhof und Vaihingen sowie ein neuer Streckenabschnitt von Echterdingen zum Flughafen vorgesehen.[12] 50 Prozent der geschätzten Baukosten von 597 Millionen DM sollten vom Bund übernommen werden, weitere 30 Prozent vom Land Baden-Württemberg. Der Rest sollte von der Stadt Stuttgart und den beteiligten Gemeinden finanziert werden.[11]

1971 wurde der erste Ausführungsvertrag, über die Tunnelstrecke zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße, geschlossen.[13] Am 5. Juli 1971 eröffnete Bundesverkehrsminister Georg Leber die Bauarbeiten auf dem Gelände des Stuttgarter Hauptbahnhofs. Damals war vorgesehen, bis 1980 mit einem S-Bahn-Streckennetz von 164 Kilometern Länge 64 Städte zu erschließen. Bis 1977 sollte das Kernstück mit dem 2,7 Kilometer langen Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße in Betrieb gehen.[14] Später zeigte sich, dass die notwendigen Ausbauten zwischen Stuttgart und Waiblingen bzw. Bietigheim nicht rechtzeitig abgeschlossen werden könnten.[13]

Als drittes nach dem Zweiten Weltkrieg in Deutschland entstandenes S-Bahn-System (nach der S-Bahn München und der S-Bahn Rhein-Main) ging die S-Bahn Stuttgart 1978 in Betrieb.[5] Am Morgen des 28. September fuhren Sonderzüge von den Endpunkten der drei damaligen Linien – Ludwigsburg, Plochingen und Weil der Stadt – zur Haltestelle Stadtmitte, wo ein Festakt zur S-Bahn-Eröffnung und zum Verbundstart stattfand. Etwa 500.000 Menschen nahmen an den folgenden, dreitägigen Feierlichkeiten teil, bevor in der Nacht zum 1. Oktober – zum Fahrplanwechsel – die erste reguläre S-Bahn abfuhr.[15] Das Grundnetz umfasste drei Linien und ein Liniennetz von 65 km Länge.[13] Die Züge der Baureihe 420 wurde im neuen Bahnbetriebswerk Plochingen beheimatet.

1975 wurde der zweite Ausführungsvertrag geschlossen. Er regelte Anpassungen an sechs an den Hauptbahnhof anschließenden Strecken für den S-Bahn-Verkehr. Unter anderem wurden damit der Streckenabschnitt zwischen Ludwigsburg und Bietigheim von drei auf vier sowie der Abschnitt zwischen Bad Cannstatt und Waiblingen von zwei auf vier Gleise ausgebaut. 1978 wurde schließlich ein dritter Ausführungsvertrag geschlossen, über die Herstellung der S-Bahn-Linien nach Böblingen und zum Flughafen. Auch die Verlängerung der Tunnelstrecke des 1. Ausführungsvertrags, über die Schwabstraße hinaus, war Gegenstand des Vertrags.[13]

1981 wuchs das S-Bahn-System um weitere 52 Kilometer: Zum Sommerfahrplanwechsel ging die Verlängerung von Ludwigsburg nach Bietigheim-Bissingen (9 km) und zum Winterfahrplanwechsel die insgesamt 43 km nach Schorndorf und Backnang in Betrieb. Damit umfasste das System 132 km und 53 Stationen.[16]

Die Tunnelstrecke durch den Hasenberg entstand danach südlich der Schwabstraße. Im ersten Entwurf sollte diese in einer billigeren Variante bei Dachswald in die Gäubahn münden. Nach einer Variantendiskussion entschied man sich jedoch, den aus der Stadt ausgelagerten großen Bereich der Universität Stuttgart im Vaihinger Pfaffenwald direkt anzuschließen. Die Strecke mündet bei der heutigen Station Österfeld in die Gäubahn, welche bis Stuttgart-Rohr viergleisig ausgebaut wurde. Die S-Bahn-Gleise liegen hier zwischen den Ferngleisen. Dieser Teil über Vaihingen nach Böblingen wurde im September 1985 eröffnet, gleichzeitig wurde im Westbahnhof der Personenverkehr aufgegeben.

S-Bahn-Zug in der ursprünglichen orange-grauen Farbgebung

S-Bahn-Ausfall 1993 wegen eines falschen Schmierfetts[Bearbeiten]

Im Frühjahr 1993 kam es zu einem mehrtägigen Ausfall fast aller eigenen Züge der S-Bahn Stuttgart – ein einmaliger Vorfall in der Geschichte der deutschen S-Bahn-Netze. Im März 1993 wurden in der Wendeschleife Schwabstraße mit Hilfe eines Schienenschleifwagens die Gleise geschliffen, dabei gab es einen Kabelbrand, möglicherweise durch Funkenflug verursacht. Dadurch war der S-Bahn-Verkehr in der Wendeschleife stark beeinträchtigt. Bei den ersten Triebzügen, welche die Wendeschleife durchfuhren, wurde ein extremer Verschleiß der Radsätze festgestellt, wenig später bei den restlichen Zügen ebenfalls. Es bestand die Gefahr, dass die Züge entgleisen könnten. Zuerst wurde ein falsch geschliffenes Gleis als Ursache vermutet, was aber nicht der Fall war. Der Effekt trat auch bei Zügen auf, die nicht an der Station Schwabstraße endeten.

Die damalige Bundesbahndirektion Stuttgart ließ am Tag nach der Eröffnung der Flughafenlinie S2 – am 19. April 1993 – sämtliche S-Bahn-Züge stilllegen. Der Verkehr wurde mit S-Bahn-Zügen aus München und Frankfurt aufrechterhalten, auf den Linien S4 und S5 fuhren lokbespannte Züge ab Stuttgart Hauptbahnhof (oben). Trotzdem gab es massive Störungen im Nahverkehr. Nach wenigen Wochen wurde die Ursache schließlich gefunden: ein Schmierfett für die Spurkranzschmierung, das zwar den Anforderungen der DB genügte, aber nach diesem Vorfall nicht mehr eingesetzt wurde.

Betriebsstörungen ab 2010[Bearbeiten]

Sperrung der S-Bahn-Rampe im Zuge von Stuttgart 21[Bearbeiten]

Anzeigetafel im Stuttgarter Hauptbahnhof am 22. Mai 2010 mit Hinweisen auf die Rampensperrung
S-Bahn S2 fährt wegen Rampensperrung am Hauptbahnhof (oben) ein

Vom 1. Mai bis zum 19. Juli 2010 sowie Anfang August 2010 wurden Bauarbeiten im Bereich der S-Bahn-Tunnelrampe am Hauptbahnhof durchgeführt. Diese wurde dazu an mehreren Wochenenden voll gesperrt. Dabei wird auch ein kurzer Tunnel zur geplanten S-Bahn-Station Mittnachtstraße gebaut.[17][18]

Um zur Spitzenstunde eine Zugfolgezeit von 2,5 Minuten an der S-Bahn-Station des Hauptbahnhofs realisieren zu können, konnten Richtung Hauptbahnhof nachrückende S-Bahn-Züge mittels eines Vorsichtsignals (Zs 7) am Halt zeigenden Einfahrsignal vorbeifahren und sich dem Bahnsteigbereich nähern.[19] Durch Veränderungen an den Signalanlagen infolge eines Planungsfehlers im Zuge von Stuttgart 21 erlosch die seit 1978 bestehende Ausnahmegenehmigung. Damit war die Leistungsfähigkeit des S-Bahn-Tunnels Stuttgart vom 23. Juni 2010[20] bis 10. Januar 2011[21] eingeschränkt.[22] Die Linie S5 verkehrte ohne die Zwischentaktzüge; die Zwischentaktzüge der Linie S1 wurden während der Hauptverkehrszeiten in Richtung Herrenberg zwischen Hauptbahnhof und Vaihingen über die Gäubahn umgeleitet.

Nach signaltechnischen Veränderungen konnte wieder regulärer Betrieb aufgenommen werden.[21] Zur Steigerung der Leistungsfähigkeit waren unter anderem zusätzliche Geschwindigkeitsprüfabschnitte eingebaut worden. Das Eisenbahn-Bundesamt hatte über diese Abweichung von anerkannten Regeln der Technik zu entscheiden.[23]

Störungen durch Fernzug-Entgleisungen 2012[Bearbeiten]

Von den Entgleisungen zweier Fernzüge im Hauptbahnhof war auch die S-Bahn betroffen. Fernzüge mussten über S-Bahn-Gleise umgeleitet werden. Vor allem die Bahnen der Linien S1 und S2 waren betroffen. S-Bahn-Fahrgäste mussten bis zu 50 Minuten Verzögerung in Kauf nehmen.[24]

Krise 2013[Bearbeiten]

Ab dem Sommer 2013 verschlechterte sich die Pünktlichkeit und die Betriebsbereitschaft der S-Bahn. Von Januar bis August 2013 fielen 110.000 Zugkilometer aus, davon waren 52.900 km aufgrund von Bauarbeiten geplant.[25] Im gleichen Vorjahreszeitraum waren es 78.000 Zugkilometer, davon 35.700 geplant.[25] Im Juni 2013 hatten 32 % der Züge im Berufsverkehr Verspätungen von mehr als 3 Minuten. Im September 2013 waren es immer noch 24 % der Züge.[26]

Reklamationen von Fahrgästen häuften sich. Auf Antrag der Grünen und der SPD fand am 9. Oktober eine Sondersitzung des Verkehrsausschusses der Regionalversammlung statt. Eingeladen waren Vertreter von DB Regio, DB Netz und DB Station & Service sowie Vertreter des Triebzug-Herstellers Bombardier und des VVS. Eine Ursache der Störungen war, dass die neuen, von Bombardier gelieferten S-Bahn-Wagen ET 430 häufig Probleme mit dem Trittbrett- und Türschließsystem hatten. Sie blieben liegen und blockierten die Strecke. Als weitere Ursachen wurden in der Beschlussvorlage zur Sitzung „häufigere Störungen in der Infrastruktur, (…) Baumaßnahmen in größerem Umfang zur Instandhaltung der Infrastruktur sowie Beeinträchtigungen durch Dritte“ genannt – letztere vor allem durch Selbsttötungen.[25]

Die Stuttgarter Zeitung nennt auch strukturelle Gründe für die Krise: Im Stuttgarter S-Bahn-Netz passieren alle Linien den Innenstadttunnel. Seit Gründung der S-Bahn ist die Zahl der Züge stark gestiegen. Zu den Hauptverkehrszeiten folgen im Innenstadttunnel die Züge einander im Zweieinhalb-Minuten-Takt. Das Ein- und Aussteigen dauert im Berufsverkehr zu lange, so dass sich Verspätungen aufschaukeln. Die Verspätung eines Zuges pflanzt sich auf alle nachfolgenden Linien fort.[25]

Insgesamt war 2013 die Pünktlichkeit so schlecht wie niemals zuvor. Während der Hauptverkehrszeit waren nur 74,2 % der Züge pünktlich, das heißt weniger als 3 Minuten verspätet. Die Kundenzufriedenheit lag mit 3,1 Punkten deutlich unter dem Zielwert von 2,5 Punkten.[27]

Größere umgesetzte Projekte[Bearbeiten]

S60: Ringschluss Renningen – Böblingen[Bearbeiten]

Ein ET 420 Plus der Linie S60 zwischen Sindelfingen und Maichingen

Die ursprünglich für 2006 geplante Reaktivierung der Rankbachbahn von Renningen über Sindelfingen nach Böblingen für den Personenverkehr als erste Tangentiallinie S60 im Stuttgarter S-Bahn-Netz verschob sich wegen Kostensteigerungen von 80 auf 150 Mio Euro.[28][29] Die Gründe seien langwierige Planungsverfahren für das Aufheben von Bahnübergängen und den Bau einer weiteren Eisenbahnunterführung der neuen Bundesstraße 464 um Magstadt.[30] Am 14. Juni 2010 nahm die S60 auf dem Abschnitt zwischen Böblingen und Maichingen den Betrieb auf.[31] Zunächst verkehrten die S-Bahnen montags bis freitags (außer an Feiertagen) in der Zeit von 5.04 Uhr bis 22.48 Uhr, seit dem 12. Juni 2011 täglich.[8] Die Komplettinbetriebnahme der S60 erfolgte schließlich nach mehreren Verzögerungen im Dezember 2012.

Das Betriebskonzept kennt drei unterschiedliche Arten der Bedienung: Erstens wird zur Hauptverkehrszeit jeder zweite Zug der Linie S6 in Renningen geflügelt, der vordere Teil verkehrt als S6 nach Weil der Stadt, der hintere als S60 nach Böblingen. Zweitens werden tagsüber die bisher nur bis Leonberg fahrenden Verstärkerzüge (kleine S6) bis Renningen durchgebunden. Dort wird der vordere Zugteil abgestellt, der hintere fährt als S60 nach Böblingen weiter. Drittens gibt es in den nachfrageschwächeren Zeiten einen Pendelverkehr zwischen Böblingen und Renningen, dort dann ohne direkten Anschluss.

Die Kosten der Maßnahme werden inzwischen mit 151 Millionen Euro (Stand: Dezember 2012) angegeben und werden wahrscheinlich nach der Endabrechnung noch höher liegen.[32]

S4: Ringschluss Marbach–Backnang[Bearbeiten]

Die Kosten des Ringschlusses zwischen der S4 bei Marbach und der S3 bei Backnang über die Kleine Murrbahn wurden auf 13 Millionen Euro geschätzt (Stand: Dezember 2012) und können erst nach der Abrechnung von Nachträgen beziffert werden.[32] Das mit dem Arbeitstitel S40 bezeichnete Projekt befand sich seit April 2004 in der Entscheidungsphase. Nachdem die Stadt Marbach am Neckar die Finanzierung des jährlichen Betriebskostendefizites abgelehnt hatte, stockte das Projekt. Im Oktober 2005 lehnte das Land als Fördergeber nach dem GVFG eine Förderung trotz des Kosten-Nutzen-Verhältnisses von 1,01 ab. Am 7. November 2005 einigten sich Land, VRS und Kommunen doch noch über die Finanzierung.

Mit der Enthüllung des Bauschildes am 1. Dezember 2005 und der Baufeldfreimachung begann der zweigleisige Ausbau des 4 km langen Abschnitts Freiberg–Benningen (Kosten zirka 30,8 Mio. Euro), der bis Frühjahr 2010 abgeschlossen wurde.[33] Dieser Streckenausbau bis Benningen war betriebliche Voraussetzung für die Verlängerung der S4 von Marbach nach Backnang.

Die Verlängerung der Linie S4 von Marbach nach Backnang wurde am 8. Dezember 2012 eröffnet. Sie verkehrt auf diesem Abschnitt im Stundentakt mit halbstündlichen Verdichterzügen.[34]

Der Abschnitt Marbach–Backnang wurde bis Ende Juni 2012 noch als Regionalbahn-Linie R31 bedient. Es fuhren weniger Züge als heute bei der S-Bahn. Wegen des Streckenausbaus fuhren von Juni bis Dezember 2012 Busse im Schienenersatzverkehr.

Die eigentliche Verlängerung der S 4 nach Backnang kostete letztlich 11 Millionen Euro.[35]

Einführung des 24-Stunden-Betriebs am Wochenende und vor Feiertagen[Bearbeiten]

Am 9. Dezember 2012 wurden die regionalen Nachtbuslinien (N10–N70), die in den Nächten auf Samstag, Sonn- und Feiertags verkehrten, durch einen nächtlichen S-Bahn-Betrieb im Stundentakt ersetzt. Die Zahl der jährlichen Fahrgäste der im Jahr 2000 eingeführten Nachtbusse war von 14.200 Passagiere im Jahr 2000 auf 220.000 im Jahr 2011 gestiegen. Der nächtliche S-Bahn-Betrieb kostet 1,6 Millionen Euro pro Jahr.[35]

Kritik gab es zum teilweise bis zu 90 Minuten betragenden Abstand zwischen bisheriger letzter und künftig erster Nachtabfahrt. Die Region Stuttgart widersprach den Bedenken mit Hinweis auf die unterschiedlichen Zielgruppen der S-Bahn-Abfahrten und hat als Reaktion darauf mit einer vierten Abfahrt für die Linie S3 das Angebot weiter verbessert.

Betreibervertrag zum Betrieb der S-Bahn bis 2028[Bearbeiten]

Am 9. November 2005 beschloss der Verkehrsausschuss des Verbands Region Stuttgart, den S-Bahn-Betrieb für die Zeit ab Juli 2013 auszuschreiben. Das Vergabevolumen wurde auf etwa 9,2 Millionen Zugkilometer pro Jahr geschätzt.[36]

Die Bewerbungsfrist lief Ende 2007 ab. Bis Mitte 2008 sollte die endgültige Entscheidung über den zukünftigen Betreiber des S-Bahn-Netzes fallen. Folgende Unternehmen bestätigten ihre Bewerbung: DB Regio AG Baden-Württemberg (S-Bahn Stuttgart), Veolia Verkehr GmbH, Keolis Deutschland GmbH und Arriva Deutschland GmbH.[37] Arriva schied im November 2007 als Bewerber aus.[38] Im Februar 2008 zogen sich die beiden Mitbewerber Veolia und Keolis zurück. Somit blieb DB Regio als einziger Bewerber um die S-Bahn Stuttgart übrig.[39]

Am 1. Juli 2013 trat der neue Verkehrsvertrag für die S-Bahn in Kraft. Der Zuschussbedarf je Zugkilometer sank von 6,37 auf 6,14 Euro.[40] Der zwischen VRS und DB Regio abgeschlossene Vertrag läuft bis 2028.[41] Von rund 323 Millionen Euro im Haushalt 2015 des Verbands Region Stuttgart entfallen 80,5 Millionen Euro auf den im Rahmen des Verkehrsvertrags geregelten Betrieb der S-Bahn, der Schuster- und der kleinen Teckbahn.[42][43]

Umstellung der Fahrzeugflotte von Baureihe 420 auf 430 2013/14[Bearbeiten]

Baureihe 420 wird ausgemustert
Baureihe 430 wurde eingeführt

Ab dem 25. April 2013 wurden neue Triebwagen der eigens für die S-Bahn Stuttgart entwickelten Baureihe 430 im S-Bahn-Netz eingesetzt.[3] Insgesamt hat die DB Regio Baden-Württemberg 83 neue S-Bahn-Züge mit einem Auftragsvolumen von rund 400 Millionen Euro für die S-Bahn Stuttgart bestellt. Nach mehreren Verzögerungen bei der Zulassung erteilte das Eisenbahn-Bundesamt im April 2013 die Zulassung für die neuen Triebwagen.[44] Bis zum Beginn des neuen Betreibervertrags mit der Deutschen Bahn am 1. Juli 2013 sollten ursprünglich alle bestellten Züge geliefert sein und alle 86 ab 1989 gebauten Triebwagen der 7. und 8. Bauserie der Baureihe 420 ersetzt sein.[45]

Zusätzlich wurden vom Verband Region Stuttgart vier weitere Triebwagen der Baureihe 430 bestellt, um in den Hauptverkehrszeiten verstärkt Langzüge auf der S1 einsetzen zu können.[10] Sie wurden aus den rund 23 Millionen Euro Strafzahlungen finanziert, die die Bahn als Betreiber dem Regionalverband wegen der einjährigen Verspätung vertraglich zahlen muss. Die Deutsche Bahn wollte diese Forderungen vom Hersteller Bombardier zurückfordern. Weitere Entschädigungen waren vorgesehen, wenn die Auslieferung der Triebzüge über Juli 2014 hinaus dauern sollte.

Nach wiederholten technischen Problemen mit Türen und Spaltüberbrückungen wurde die Betriebseinführung am 2. Juli 2013 abgebrochen und die bislang ausgelieferten Züge an den Hersteller zurückgegeben.[46][47] Die Wiederinbetriebnahme erfolgte nach dem Fahrplanwechsel im Dezember 2013 in kleinen Schritten bis heute, jedoch sorgte der neue Fahrzeugtyp trotz deaktiviertem Schiebetritt für Kritik, die sich in den regionalen Medien niederschlug.[48]

Linien[Bearbeiten]

Bestehende Linien[Bearbeiten]

Linie Laufweg Linienlänge befahrene Strecken(abschnitte)
S 1 Kirchheim (Teck)WendlingenPlochingenEsslingenBad CannstattHauptbahnhofSchwabstraßeVaihingenRohrBöblingenHerrenberg 71 km TeckbahnNeckar-Alb-BahnFilstalbahnVerbindungsbahnGäubahn
S 2 SchorndorfWaiblingenBad Cannstatt – Hauptbahnhof – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Leinfelden-Echterdingen – Flughafen/MesseFilderstadt 57 km Remsbahn – Filstalbahn – Verbindungsbahn – Gäubahn – Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Filderstadt
S 3 BacknangWaiblingenBad Cannstatt – Hauptbahnhof – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Leinfelden-Echterdingen – Flughafen/Messe 50 km Bahnstrecke Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental – Remsbahn – Filstalbahn – Verbindungsbahn – Gäubahn – Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Filderstadt
S 4 Schwabstraße – Hauptbahnhof – ZuffenhausenLudwigsburgMarbach (Neckar)Kirchberg (Murr)Burgstall (Murr)Backnang 41 km Verbindungsbahn – FrankenbahnBahnstrecke Backnang–Ludwigsburg
S 5 Schwabstraße – Hauptbahnhof – Zuffenhausen – Ludwigsburg – Bietigheim 26 km Verbindungsbahn – Frankenbahn
S 6 Schwabstraße – Hauptbahnhof – Zuffenhausen – LeonbergWeil der Stadt 35 km Verbindungsbahn – Frankenbahn – Schwarzwaldbahn
S 60 Schwabstraße – Hauptbahnhof – Zuffenhausen – LeonbergRenningenMagstadtSindelfingenBöblingen 45 km Verbindungsbahn – Frankenbahn – SchwarzwaldbahnRankbachbahn

Linien in den Landkreisen und in der Stadt Stuttgart[Bearbeiten]

Die Stadt Stuttgart und die Landkreise werden von folgenden S-Bahn-Linien bedient:

Kreis Linie
Stuttgart S 1 S 2 S 3 S 4 S 5 S 6 S 60
Kreis Böblingen S 1 S 6 S 60
Kreis Esslingen S 1 S 2 S 3
Kreis Ludwigsburg S 4 S 5 S 6 S 60
Rems-Murr-Kreis S 2 S 3 S 4

Liniennetz[Bearbeiten]

Entwicklungsstufen des Liniennetzes[Bearbeiten]

Animierte Darstellung der Entwicklung des Stuttgarter Liniennetzes
Liniennetz der S-Bahn Stuttgart, 1978

Stammstrecke mit 3 Zweigstrecken[Bearbeiten]

Bis zur Eröffnung der S-Bahn entstand ein etwa 2,5 km langer Tunnel vom Hauptbahnhof Stuttgart unter der Innenstadt hindurch bis zum unterirdischen Endbahnhof Schwabstraße, einschließlich der Wendeschleife. Auf diesem Abschnitt liegen die Haltepunkte Stadtmitte und Feuersee. Mit Inkrafttreten des Verbundtarifs Verkehrsverbund Stuttgart (VVS) begann der S-Bahn-Betrieb am 1. Oktober 1978 mit Eröffnung der drei im Zentrum gebündelten Linien vom Bahnhof Schwabstraße nach Plochingen (S1), Ludwigsburg (S5)[49] und Weil der Stadt (S6).

Erweiterungen im Norden – S4 und S5[Bearbeiten]

Am 28. September 1980 wurde die S4 parallel zur S5 nach Ludwigsburg und von dort nach Marbach verlängert. Am 30. Mai 1981[13] wurde die S5 von Ludwigsburg nach Bietigheim verlängert.

Damit erreichte das S-Bahn-Netz eine Ausdehnung von 86 Streckenkilometern.[13]

Erweiterungen im Osten – S2 und S3[Bearbeiten]

Die zweite Ausbaustufe der S-Bahn Stuttgart endete am 27. September 1981, als mit den Linien S2 Schwabstraße–Schorndorf und S3 Schwabstraße–Backnang die beiden letzten der sechs ursprünglich geplanten Linien in Betrieb gingen. Das Liniennetz wuchs damit um weitere 46 km.[13]

Erweiterung nach Süden[Bearbeiten]

Liniennetz der S-Bahn Stuttgart von 1993 bis Ende 2009 mit Durchgangsstrecken zum neuen Südast

Bis zum 29. September 1985 endeten alle 6 Linien im Bahnhof Schwabstraße. Erst mit Eröffnen der Neubaustrecke im Hasenbergtunnel als Teil der Verbindungsbahn konnte die schon zu einem neuen Südast des S-Bahn-Netzes geplante Weiterführung der Linie S1 bis nach Böblingen sowie der Linien S2 und S3 vorerst bis Vaihingen, in Betrieb gehen.

Am 28. Mai 1989 wurde die S2 Richtung Flughafen bis Oberaichen verlängert.

Am 6. Dezember 1992 erreichte die ab Böblingen verlängerte S1 ihren heutigen Endbahnhof Herrenberg.

Am 18. April 1993 wurde durch die Verlängerung der Linien S2 und S3 von Oberaichen über Leinfelden und Echterdingen zum Stuttgarter Flughafen dieser an das S-Bahn-Netz angeschlossen. Die S2 wurde schließlich zum 29. September 2001 auf einer Neubaustrecke im Tunnel unter dem Flughafen nach Filderstadt (Ortsteil Bernhausen) fortgesetzt.

Verlängerung im Osten – S1 nach Kirchheim/Teck[Bearbeiten]

Am 23. Juli 2008 starteten die Bauarbeiten zur Verlängerung der S1. Nach eineinhalbjähriger Bauzeit wurde am 12. Dezember 2009 die S1 von Plochingen über Wernau, Wendlingen und Ötlingen bis zum neuen Endbahnhof Kirchheim (Teck) verlängert. Der fahrplanmäßige Betrieb wurde am 13. Dezember 2009 aufgenommen. Die veranschlagten Kosten betrugen 32,5 Millionen Euro.

Pendellinie S60[Bearbeiten]

Ab 14. Juni 2010 nahm die S60 auf dem Abschnitt zwischen dem Bahnhof Böblingen und der Haltestelle Maichingen den Betrieb auf. Diese Rumpflinie war eine politisch umgesetzte Forderung auf dem bereits fertiggestellten Teilstück zwischen Böblingen und der Haltestelle Maichingen-Nord, weil sich die Fertigstellung der Weiterführung bis Renningen verzögerte.

Maschenschlüsse[Bearbeiten]

Geographisches Liniennetz der S-Bahn Stuttgart (Stand 2014), finanzierungsgesicherte oder im Bau befindliche Erweiterungen sind gestrichelt dargestellt

Am 8. Dezember 2012 wurde mit den Maschenschlüssen eine neue Ära eingeläutet: Fortan ist mit der Linie S4 als Verlängerung von Marbach bis Backnang zur Endhaltestelle der dortigen S3 der Nordast (S4/S5/S6) und der Ostast (S1/S2/S3) des Netzes miteinander verbunden. Mit der Verlängerung der Linie S60 von Maichingen bis Renningen zur dortigen S6, wurde der Nordast (S4/S5/S6) mit dem Südast (S1/S2/S3) verbunden.

Ausbauten an den Trassen[Bearbeiten]

Zur Steigerung des Zugdurchsatzes, der Verbesserung der betrieblichen Abläufe, der besseren Erschließung und besseren Erreichbarkeit gab es auf den Streckenabschnitten folgende Ausbauten:

  • 29. September 1984: Haltepunkt Neckarstadion (heute Neckarpark [Mercedes-Benz])
  • Die S6 erhielt am 3. Dezember 1988 den zusätzlichen Haltepunkt Weilimdorf, der zur besseren Erschließung des neuen Gewerbegebiets eingerichtet wurde.
  • 8. Dezember 1990: Haltepunkt Hulb
  • Am 18. April 1993 wurde unmittelbar am südwestlichen Ende der unterirdischen Verbindungsbahn der Haltepunkt Österfeld eröffnet.
  • Im Jahr 2000 wurden an der Remsbahn zwischen Fellbach und Waiblingen durch ein fünftes Streckengleis Konflikte der Fahrplantrassen von S-Bahnen der Linien S2 und S3 mit Regionalexpress-Zügen entschärft.
  • Im Oktober 2003 erhielt der vorher eingleisige Abschnitt Renningen–Malmsheim der württembergischen Schwarzwaldbahn ein zweites Gleis, um Zugkreuzungen auf diesem Abschnitt zu ermöglichen und dadurch die Züge der Linie S6 nach einem gestreckteren, aber stabileren Fahrplan zu fahren. Dabei wurde durch Verlängerung der Fahrzeiten der S6 im Abschnitt Weil der Stadt–Korntal um 4 Minuten (heute 5), in der Gegenrichtung um 3 Minuten (heute 5), der Anschluss der schon im Bau befindlichen S60 in Renningen berücksichtigt. Die Haltestelle Malmsheim wurde komplett erneuert und komplett barrierefrei gestaltet, sowie mit einem zweiten Bahnsteig am neuen Gleis ausgestattet.
  • Am 25. Juli 2005 wurde ein dritter Bahnsteig am Haltepunkt Gottlieb-Daimler-Stadion (heute: Neckarpark) eröffnet. Damit kann die Linie S1 auf nun drei Bahnsteigsgleisen bei Großveranstaltungen in kürzerem Takt verkehren und somit mehr Fahrgäste befördern.[50] Es wurden dafür auch Aufstellgleise für Zusatzzüge in der Nähe eingerichtet. Zuvor gab es wegen zu großem Fahrgastandrang nach dem Ende von Fußballspielen gefährliche Situationen. Deshalb war die seit 1984 bestehende Station aus Sicherheitsgründen mehrere Jahre geschlossen. Stadionbesucher mussten auf den etwas weiter entfernten Bahnhof Bad Cannstatt ausweichen.
  • Seit November 2008: Verbesserte Signaltechnik zwischen Rohr und Flughafen/Messe. Diese kapazitätssteigernde Maßnahme wurde notwendig, damit die S3 bei größeren Veranstaltungen auf der Messe Stuttgart auf der kompletten Strecke zwischen Backnang und Flughafen/Messe im 15-Minuten-Takt verkehren kann.
  • Bis 8. Dezember 2012 wurde der Bahnhof Böblingen teilweise umgebaut, die bisher eingleisige Rankbachbahn für die Betriebsaufnahme der S60 zweigleisig ausgebaut. Es wurden neue Bahnsteige mit 140 Metern Länge für Vollzüge errichtet: Im Bahnhof Sindelfingen und an der Haltestelle Maichingen jeweils ein Bahnsteig, in Maichingen Nord, Magstadt und Renningen Süd jeweils zwei Bahnsteige, sowie im Bahnhof Renningen ein dritter Bahnsteig. Der Bahnhof Renningen wurde erweitert und komplett barrierefrei erneuert mit neuen Hochbahnsteigen, einer zusätzlichen Unterführung mit Rampen und einem Aufzug zum Mittelbahnsteig.

Beschlossene Projekte[Bearbeiten]

Folgende Erweiterungen des Stuttgarter S-Bahn-Netzes sind in Planung oder im Bau (aktuell, nach Realisierungszeitplan geordnet):

S2-Süd: Verlängerung Filderstadt–Neuhausen[Bearbeiten]

Ein Gutachten hat sich im September 2009 für eine mögliche Verlängerung der S2 vom Endhalt Filderstadt im Stadtteil Bernhausen nach Neuhausen mit Zwischenhalt in Sielmingen ausgesprochen. Die Variante mit einer Verlängerung der Stadtbahnlinie U6 von Fasanenhof über Flughafen/Messe bis nach Neuhausen wurde verworfen. Die baden-württembergische Landesregierung beschloss am 14. November 2012 für die Verlängerung der S2 bis Neuhausen zusammen mit der U6-Verlängerung bis Flughafen/Messe rund 29 Millionen Euro bereitzustellen.[51] Im September 2013 beschloss die Regionalversammlung den Bau.

Historisch bestand eine solche Verbindung bereits als Filderbahn. Der bestehende Tunnel in Bernhausen soll im weiteren Verlauf an die Oberfläche geführt werden und die neue Strecke zweigleisig auf der freigehaltenen alten Trasse errichtet werden. Die beiden neuen Haltestellen werden nach den Planungen einen Mittelbahnsteig haben. Die Haltestelle Sielmingen wird in Tieflage in einem Trogbauwerk liegen. Im Bereich der Thyssen-Krupp Aufzugswerke ist aus betrieblichen Erfordernissen des Werkes ein Tunnel geplant. Langfristig ist ein Ringschluss ab Neuhausen bis Plochingen angedacht (siehe Maschenschluss (Böblingen)–Flughafen–Plochingen/Nürtingen/Kirchheim (Teck)).[52]

Nach korrigierten Berechnungen soll der Bau der zweigleisigen, 3,9 Kilometer langen Strecke 83,5 Millionen Euro kosten. Bauherrin soll die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) sein. Es wird mit täglich 7000 Fahrgästen gerechnet. Nur mit der Realisierung des im Rahmen von Stuttgart 21 vorgesehenen Filderbahnhofs erreicht die Strecke einen Kosten-Nutzen-Faktor von 1,1. Die Fertigstellung ist für das Jahr 2019 anvisiert.[53]

Stuttgart 21 (Verlängerung der Stammstrecke mit neuem Halt Mittnachtstraße)[Bearbeiten]

Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 ist im Dreieck zwischen Nordbahnhof, Bad Cannstatt und Hauptbahnhof (tief) der neue Bahnhof Stuttgart Mittnachtstraße geplant. Dieser ermöglicht direktes Umsteigen zwischen dem nördlichen und dem östlichen Ast des Netzes und soll das in Planung befindliche Rosensteinviertel und das Nordbahnhofsviertel besser erschließen.

Die Trasse vom Hauptbahnhof bis zum Bahnhof Mittnachtstraße wird in einen Tunnel verlegt. Der Bahnhof wird als Trogbauwerk konzipiert. In Richtung Nordbahnhof wird der Tunnel bis zur bestehenden Gleisrampe weitergeführt, in Richtung Bad Cannstatt rückt die Trasse mit einem neuen Rosensteintunnel von der neuen Neckarbrücke Bad Cannstatt näher an die bestehenden Gleise vom Nordbahnhof heran. Die neue Haltestelle Mittnachtstraße kann dadurch von allen Linien der Stammstrecke bedient werden.

Der zusätzliche Halt an der Mittnachtstraße und längere Wege führen zu Fahrzeitverlängerungen von etwa zwei Minuten und erfordern damit eine Umplanung des Stuttgarter S-Bahn-Systems. In der in der Stuttgart-21-Schlichtung vereinbarten Betriebssimulation („Stresstest“) sind die Linienverläufe verändert: Bei den Linien S1, S2 und S3 sollen die Abschnitte südlich der Schwabstraße entfallen, bei den Linien S4, S5 und S6/60 sollen entsprechende Abschnitte hinzukommen:

Linie Laufweg Entfallende Abschnitte
S 1 Kirchheim (Teck)* – Plochingen – Bad Cannstatt – Mittnachtstraße – Stuttgart Hauptbahnhof – Schwabstraße Schwabstraße – Vaihingen – Herrenberg
S 2 Schorndorf – Bad Cannstatt – Mittnachtstraße – Hauptbahnhof – Schwabstraße Schwabstraße – Vaihingen – Flughafen/Messe* – Filderstadt*
S 3 Backnang – Bad Cannstatt – Mittnachtstraße – Hauptbahnhof – Schwabstraße Schwabstraße – Vaihingen – Flughafen/Messe*
Hinzukommende Abschnitte
S 4 Backnang* – Marbach – Zuffenhausen – Feuerbach – Mittnachtstraße – Hauptbahnhof – Schwabstraße Schwabstraße – Vaihingen – Flughafen/Messe* – Filderstadt*
S 5 Bietigheim-Bissingen – Zuffenhausen – Feuerbach – Mittnachtstraße – Hauptbahnhof – Schwabstraße Schwabstraße – Vaihingen – Herrenberg
S 6 Weil der Stadt – Feuerbach – Mittnachtstraße – Hauptbahnhof – Schwabstraße Schwabstraße – Vaihingen – Flughafen/Messe*
S 60 Böblingen* – Renningen* – Feuerbach* – Mittnachtstraße* – Hauptbahnhof* – Schwabstraße* (Schwabstraße – Vaihingen)**
* Bedienung auch in der Hauptverkehrszeit nur alle 30 Minuten
** Nur in der S6-Hauptverkehrszeit (S6 und S60 verkehren zusammen im S6-Verstärkertakt)

Laut Angaben der Deutschen Bahn sei dieser umstrittene Linientausch nicht zwingend notwendig.[54]

Im Rahmenplan Stuttgart 21 war eine Option für den Bau einer zusätzlichen Haltestelle Wolframstraße (Budapester Platz) zwischen den Bahnhöfen Mittnachtstraße und Hauptbahnhof (tief) vorgesehen, um dort eine zusätzliche Umsteigemöglichkeit zur Linie U12 der Stadtbahn zu schaffen, die ab 2016 an der im Bau befindlichen Stadtbahnhaltestelle Budapester Platz im Europaviertel halten soll. Der offizielle Baubeginn für Stuttgart 21 war am 2. Februar 2010; die Inbetriebnahme ist für Dezember 2021 geplant.

In einer Verkehrsstudie der Region Stuttgart wird eine Entlastung der Stammstrecke durch den geplanten Fildertunnel erwartet.[55][56]

Mögliche Projekte[Bearbeiten]

Folgende Projekte sind im Gespräch oder in der Vorplanung, befinden sich jedoch (noch) nicht in konkreter Umsetzungsplanung:

Linienverlängerungen[Bearbeiten]

S1-Ost: Verlängerung Plochingen–Göppingen–Geislingen (Steige)[Bearbeiten]

Eine Verlängerung der S-Bahn auf der Filsbahn ins Gebiet des Landkreises Göppingen bis Göppingen oder bis Geislingen (Steige) wird seit Jahren immer wieder diskutiert. Das Thema ist kontrovers, unter anderem wird befürchtet, dass eine S-Bahn zu Einschränkungen der Verbindungen beim Regionalexpress führen könnte. In der Vergangenheit wurde als Voraussetzung der Bau der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm genannt, weil diese die Filsbahn vom Personenfernverkehr entlasten würde. Zusammen mit der Diskussion einer kombinierten viergleisigen Neu- und Ausbaustrecke im Filstal nach Ulm wurde eine Verlängerung der S-Bahn bis zirka 1990 prioritär angestrebt. In eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchungen wurde ein Bedarf für vier Gleise im Filstal ermittelt, um neben dem bestehenden Verkehr ein Zusatzangebot einer S-Bahn abwickeln zu können.

Seit 2007 ist die Verlängerung des S-Bahn-Netzes auf Drängen des Kreises Göppingen wieder aktuell. Auch deshalb wurde zum 1. Januar 2014 die Eisenbahnstrecke im Kreis Göppingen bis Geislingen (Steige) in den VVS integriert.[57] Der Landkreis Göppingen und der Verband Region Stuttgart gaben Anfang 2009 eine Machbarkeitsstudie zu den technischen und betrieblichen Potenzialen einer S-Bahn-Verlängerung von Plochingen bis Geislingen an der Steige in Auftrag. Danach ist die Verlängerung der S1 bis Göppingen im 60-Minuten-Takt auf den bestehenden zwei Gleisen realisierbar. Nach Fertigstellung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm ist ein 30-Minuten-Takt bis Göppingen, Süßen oder sogar Geislingen (Steige) auf der bestehenden Trasse möglich. Der 30-Minuten-Grundtakt der S1 wird in den Szenarien ins Filstal verlängert, der Verstärker-Zwischentakt soll Kirchheim (Teck) ebenfalls im 30-Minuten-Takt anbinden. Die S1 bekäme so bis Plochingen einen durchgängigen 15-Minuten-Takt.

Optional wird die Bedienung des Filstals nach Fertigstellung von Stuttgart 21 über eine neue S-Bahn-Linie S7 Ludwigsburg–Feuerbach–Bad Cannstatt–Esslingen–Plochingen–Göppingen–Süßen(–Donzdorf) empfohlen (siehe T-Spange). Dies resultiert auch aus der Überlegung, dass S-Bahn-Linien und Regionalbahnlinien nicht in Konkurrenz stehen sollen. Der Hauptbahnhof kann so mit schnellen Regionalzügen erreicht werden, alle Unterwegsbahnhöfe bis Ludwigsburg umsteigefrei mit der S-Bahn.

S5: Verlängerung Bietigheim–Vaihingen an der Enz–(Mühlacker)[Bearbeiten]

Im Rahmen einer Untersuchung des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Universität Stuttgart (VWI) zu Erweiterungsmöglichkeiten des S-Bahn-Netzes im regionalen Raum wurde eine Verlängerung der S5 bis nach Vaihingen (Enz) empfohlen.[58] 2009 sprach sich der Regionalpräsident Thomas Bopp ebenfalls für dieses Projekt aus.

Das VWI hat anhand einer zweiten Studie speziell zur S5-Verlängerung eine erste Verkehrsuntersuchung geliefert. Untersucht wurden dabei die Varianten zum Bahnhof Vaihingen (Enz) Fernbahnhof und zum Bahnhof Vaihingen (Enz) Stadt bzw. Enzweihingen über die Vaihinger Stadtbahn.[59] Das Ergebnis der Untersuchung, die im Verkehrsausschuss des Verbands Region Stuttgart am 13. November 2013 vorgestellt wurde, ergab eine vergleichsweise hohe Wirtschaftlichkeit mit entsprechenden Nutzen-Kosten-Faktor von 4,3 für eine Verlängerung der S5 bis Vaihingen an der Enz Fernbahnhof. Die Baukosten sollen lediglich 10 Mio. Euro betragen, die jährlichen Betriebskosten 2,5 bis 2,8 Mio. Euro. Zwei bis drei neue S-Bahn-Züge müssten angeschafft werden. Zusätzlich wurde eine künftige nochmalige Verlängerung bis Mühlacker Bahnhof empfohlen.

Da eine Verlängerung über die Stadtbahnstrecke Vaihingen bis Vaihingen Stadt mit optionaler Weiterführung bis Enzweihingen hohe Investitionen von 55 Mio. Euro erfordern würde, wurde empfohlen, diese Variante nicht weiter zu verfolgen.

Nach Fertigstellung von Stuttgart 21[Bearbeiten]

Nachdem die Leistungsfähigkeit der S-Bahn-Stammstrecke als ausgeschöpft gilt, wurden in den 1990er Jahren verschiedene Möglichkeiten zum weiteren Ausbau des Stuttgarter S-Bahn-Netzes erwogen: Der Bau einer neuen Stammstrecke, zusätzlicher Stammstrecken-Gleise wie auch die Verkürzung der Stammstrecken-Zugfolge auf etwa 1,5 Minuten durch Linienzugbeeinflussung wurden aus Kostengründen verworfen. Eine Führung von S-Bahnen über den geplanten Hauptbahnhof von Stuttgart 21 hätte einen Ausbau um wenigstens zwei weitere Gleise erfordert.[60]

Nordkreuz[Bearbeiten]

Der Verband Region Stuttgart erwägt darüber hinaus zur Optimierung der Verkehrsströme langfristig unter dem Namen "Nordkreuz" die Einrichtung eines neuen Umsteigeknotens am Nordbahnhof. Die Idee entwickelte sich aus den Planungen zu Stuttgart 21. Das Nordkreuz beinhaltet zwei neue Verbindungsstücke mit unterschiedlichen Funktionen, welche teilweise unabhängig voneinander realisierbar sind:

Beispiele des Verkehrsclubs Deutschland für neue Linien im Rahmen des Vorschlags:

  • S12: Waiblingen – Bad Cannstatt – NordkreuzGäubahn – Vaihingen – Böblingen (nur mit T-Spange + Verbindungsstück zur Gäubahntrasse möglich)
  • S14: Ludwigsburg – Feuerbach – Nordkreuz – Bad Cannstatt – Esslingen (nur durch T-Spange, Gäubahntrasse nicht erforderlich)
  • S53: Ludwigsburg – Feuerbach – Gäubahn – Vaihingen – Flughafen/Messe (ohne T-Spange möglich)
T-Spange[Bearbeiten]

Die T-Spange, als Erweiterungsmöglichkeit nach der Fertigstellung von Stuttgart 21, bezeichnet eine direkte Gleistrasse vom Nordbahnhof unter dem Rosensteinpark hindurch über den geplanten neuen S-Bahn-Rosensteintunnel nach Bad Cannstatt, unter Umgehung des Hauptbahnhofes. Dadurch wären die beiden Netzäste Ost (S1/S2/S3) und Nord (S4/S5/S6/S60) direkt miteinander verbunden. Damit würde der Umweg und Umstieg über die Haltestellen Hauptbahnhof (tief) beziehungsweise künftig die geplante Haltestelle Mittnachtstraße auf der Stammstrecke entfallen und schnellere Verbindungen mittels neuer Tangentiallinien geschaffen. Die genannten Haltestellen würden als Umsteigebahnhof ebenso wie die hochfrequentierten S-Bahnen in diesem Netzbereich entlastet.

Im Zuge von Stuttgart 21 wird das Projekt soweit mit baulichen Vorleistungen (insbesondere mit der Herstellung von Tunnelanschlussstücken) eingebunden, dass eine spätere Umsetzung leicht möglich ist. Für eine Mitbenutzung der Gäubahnstrecke (siehe unten) muss zusätzlich ein kurzes Verbindungsstück zu dieser im Bereich Nordbahnhof gebaut werden.

Die T-Spange, die zunächst als Variante T bezeichnet wurde, ging aus dem Integrierten Verkehrskonzept der Region Stuttgart (IVK) hervor, das im Auftrag des Landes Baden-Württemberg von wissenschaftlichen Instituten entwickelt worden war.[61] Neben dieser Variante T wurde auch eine Variante Z erwogen. Sie sah einen neuen, rund 10 km langen Innenstadttunnel zwischen dem Bahnhof Nürnberger Straße und Feuerbach über das Neckarstadion, die Station Stadtmitte und den Nordbahnhof vor. Diese Variante wurde gegenüber der nur 4 km langen Variante T zurückgestellt.[61]

Gäubahnstrecke[Bearbeiten]

Dabei soll der bei Stuttgart 21 Gäubahnabschnitt zwischen Stuttgart-Nord über -West nach (Stuttgart-)Vaihingen als Ergänzungsstrecke für die bestehende S-Bahn-Stammstrecke erhalten bleiben. Somit wären neben der Bypass-Funktion bei Störungen im Tunnel eine bessere Anbindung von Stuttgart-West mit drei oder vier neuen Haltepunkten und weitere umfangreiche Verknüpfungen und Ergänzungen im Angebot möglich.

Südumfahrung Wendlingen[Bearbeiten]

Aufgrund der für den S-Bahn-Betrieb ungünstigen Gleistrasse der S1 durch ein eng bebautes Wohngebiet mit häufigen Bahnübergängen wurde der Stadt Wendlingen langfristig eine Südumfahrung zugesichert. Geplant ist die Mitbenutzung der geplanten Güterzugausschleifung zur Neubaustrecke Wendlingen–Ulm, darauffolgend die Ausschleifung der S1-Trasse nach Norden mit einem 1,6 Kilometer langen Tunnel und daran anschließend eine mögliche neue Haltestelle „Wendlingen-Speckweg“ mit Einschleifung in die Bestandstrasse.[62] In einer weiteren Baustufe ist ein 1,5 Kilometer langer eingleisiger Tunnel zur niveaufreien Anbindung an die Neckartalbahn aus Richtung Norden und damit die Zweigleisigkeit vorgesehen.

Maschenschluss (Böblingen)–Flughafen/Messe–Plochingen/Nürtingen/Kirchheim unter Teck[Bearbeiten]

Der S-Bahn-Träger Verband Region Stuttgart (VRS) beauftragte eine Studie des Verkehrswissenschaftlichen Instituts (VWI) der Universität Stuttgart. Darin wird eine wirtschaftlich günstige Verlängerung der künftig in Neuhausen auf den Fildern endenden S-Bahn-Trasse empfohlen. Durch einen Tunnel unter dem Stadtgebiet von Neuhausen hindurch käme es zum Anschluss zur östlich der Stadt liegenden Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen, die im Zuge von Stuttgart 21 entsteht. Durch die Mitbenutzung der Neubaustrecke durch die S-Bahn werden mittlerweile drei Möglichkeiten zur Weiterführung erwogen:

  • Ein Ringschluss der S2 über Wendlingen nach Plochingen.[63] Dazu wäre eine Kurve von der Neubaustrecke aus Richtung Westen zur Neckartalbahn Richtung Norden nötig.
  • Eine Verlängerung des S-Bahn-Netzes über Oberboihingen bis Nürtingen, möglicherweise mit einer direkten S-Bahn-Tangentiallinie vom Bahnhof Böblingen über Flughafen/Messe.[63] Dazu wäre die niveaufreie Anbindung der Neckartalbahn Richtung Süden an die Neubaustrecke in Richtung Westen in Form der als Option von Stuttgart 21 geplanten unterirdischen sogenannten Großen Wendlinger Kurve nötig.[53][64]
  • Im Zuge der Planungen zu einer Südumfahrung Wendlingen wurde eine direkte Weiterführung bis Kirchheim unter Teck (S1-Endbahnhof) erwogen. Dazu wäre eine kurze Gleisverbindung von der parallel verlaufenden großen Wendlinger Kurve zur nördlich verlaufenden neuen Güterzugkurve nötig, von der dann die Südumfahrung abzweigt.[65][64]

Wegen der vom VRS als „bautechnisch sehr anspruchsvoll und aufwendig“ eingeschätzten Untertunnelung von Neuhausen und Anbindung einer S-Bahn-Trasse an die Neubaustrecke auf Höhe Denkendorf, wurde ein Ringschluss über die direkte Anbindung über den neuen Fern- und Regional-Bahnhof Flughafen/Messe („Filderbahnhof Plus“) favorisiert. Die Haltestellen Filderstadt (Bernhausen), Sielmingen und Neuhausen würden damit vom Ringschluss ausgelassen.[53] Nachdem keine Einigung über die Finanzierung erreicht werden konnte, galt die Filderbahnhof-Plus-Variante im April 2013 als gescheitert und wurde zunächst nicht mehr weiter verfolgt.[66]

Ehemals erwogene Erweiterungen[Bearbeiten]

Diese Projekte werden nicht mehr weiterverfolgt

S1-Süd: Verlängerung Herrenberg–Nagold[Bearbeiten]

Da eine Direktverbindung mit einer Neubaustrecke von Herrenberg über Jettingen direkt nach Nagold mit einer oder maximal zwei Haltestellen als zu teuer gilt, hat nun eine weitere Studie im Auftrag des Landkreises Calw die Verlängerung der S1 von Herrenberg auf bestehenden Eisenbahnstrecken (Gäubahn und Nagoldtalbahn) nach Nagold untersucht. Von einem positiven Kosten-Nutzen-Faktor mit besonders hohen verkehrlichen Nutzen für die Gemeinden Gäufelden und Bondorf wird ausgegangen.[67][68] Aufgrund des großen Zeitverlustes im Vergleich zum direkten Omnibusverkehr mit einem Expressbus ist die Umsetzung für den Verband Region Stuttgart aktuell fragwürdig.

S3-Ost: Verlängerung Backnang–Murrhardt[Bearbeiten]

Anhand verkehrlicher Untersuchungen zeigte sich ein Potenzial für eine Verlängerung der S-Bahn auf der Bahnstrecke Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental nach Murrhardt. Da die Verkehrsströme sich überwiegend in Richtung Backnang, Waiblingen und Stuttgart ausrichten, wird eine Verlängerung der S3 statt der S4 erwogen. Gegenwärtig finden Verhandlungen auch bezüglich der Finanzierung statt. Die Reisezeit der S-Bahn zwischen Backnang und Murrhardt würde rund 12 Minuten betragen und damit gegenüber der heutigen Situation deutlich verbessert. Es bestehen jedoch Planungen, das derzeitige Angebot aus RE- und RB-Zügen insbesondere hinsichtlich der Fahrzeiten durch Optimierung der Zugkreuzungen deutlich zu verbessern, so dass die S-Bahn gegenüber dem optimierten Angebot dann keine Fahrzeitvorteile mehr bringt, sondern allenfalls noch einen dichteren Takt und eine umsteigefreie Verbindung zu den Unterwegsbahnhöfen bieten kann.

S5: Verlängerung Bietigheim – Kirchheim am Neckar[Bearbeiten]

Eine Prüfung der Verlängerung der S5 von Bietigheim bis Kirchheim am Neckar wurde im Verkehrsausschuss des Regionalparlaments am 26. Oktober 2011 veranlasst.[69] Unter Beachtung der geplanten Verlängerung nach Vaihingen (Enz) ist eine Flügelung in Bietigheim denkbar. Diese Verlängerung wurde aufgrund der ausreichenden Bedienung mit Regionalzügen zurückgestellt.

S6: Verlängerung Weil der Stadt–Calw[Bearbeiten]

Der Schwarzwaldbahn-Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Weil der Stadt und Calw ist seit 1983 für den Personenverkehr stillgelegt. Über eine Reaktivierung dieses Abschnittes wird seit Jahren diskutiert. Züge sollen auf der alten Bestandstrasse verkehren, wobei eine zirka 2 km lange Schleife um den Hacksberg bei Weil der Stadt–Schafhausen mit einem Tunnel durch den Berg abgekürzt werden soll. Im Juli 2008 sprachen sich die Verantwortlichen der Landkreise Calw und Böblingen für eine Verlängerung der S-Bahn aus, da diese den höchsten Kosten-Nutzen-Faktor aufwies. Sie verwarfen vorhergehende Überlegungen, zwischen Calw und Weil der Stadt Dieselzüge oder Stadtbahnen pendeln zu lassen.[70] Die Verlängerung der Linie S6 sollte bis zum Jahre 2015 eröffnet werden, wobei mit Baukosten von 69 Millionen Euro gerechnet wurde.[71] Zeitgleich stand eine Verlängerung der S-Bahn-Linie 1 nach Nagold zur Diskussion; im Auftrag des Landkreises Calw wurden mehrere Streckenvarianten untersucht.[72] Aufgabenträger für den Betrieb und den Ausbau der S-Bahn Stuttgart ist der Verband Region Stuttgart. Dieser sieht S-Bahn-Verlängerungen über die Regionalgrenzen hinaus bis in den Kreis Calw und somit in die Region Nordschwarzwald „aus regionsinterner Interessenslage“ der Region Stuttgart „als nicht prioritär“ an,[73] weshalb eine schnelle Umsetzung der S-Bahn-Verlängerung(en) neben ungeklärter Finanzierung auch an den verwaltungstechnischen und regionalpolitischen Gegebenheiten scheiterte.

Mitte Juni 2012 wurde bekannt, dass der Landkreis Calw die Strecke auf eigene Faust wiederbeleben möchte. Die geplante „Hermann-Hesse-Bahn“ Weil der Stadt–Calw soll von Calw über Weil der Stadt hinaus bis nach Renningen verkehren und so eine schnelle Verbindung mit nur einem Umstieg nicht nur nach Stuttgart, sondern auch auf die S60 nach Sindelfingen und Böblingen ermöglichen.[74]

Literatur[Bearbeiten]

  • Olaf Schott u. a.: Die Bilanz. 25 Jahre Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart. Kohlhammer, Stuttgart 1993, ISBN 3-925565-03-5.
  • Wolfgang Arnold u. a.: Der Tunnel. Verbindungsbahn der S-Bahn Stuttgart. Dokumentation ihrer Entstehung. Kohlhammer, Stuttgart 1985, ISBN 3-925565-01-9.
  • Bernd M. Beck: Eisenbahnen in Stuttgart. (Eisenbahn-Journal Sonderausgabe, III/94). H. Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1994, OCLC 165109020.
  • Bundesbahndirektion Stuttgart (Hrsg.): 1803–1978. Vom Boten zur Stuttgarter S-Bahn. Eine Illustrierte zur Eröffnung der Stuttgarter S-Bahn am 1. Oktober 1978. Eigenverlag BD Stuttgart, Stuttgart 1978, DNB 810454653.
  • Nahverkehr in Stuttgart. GeraNova Zeitschriftenverlag, München 2002, ISBN 3-89724-013-0.
  • Andreas Janikowski, Jörg Ott: Deutschlands S-Bahnen. Geschichte, Technik, Betriebe. TransPress Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71195-8.

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: S-Bahn Stuttgart – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c Daten und Fakten.
  2. Region kauft weitere acht S-Bahn-Züge.
  3. a b  Thomas Faltin: Klimaanlagen und Kameras in allen Waggons. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 97, 26. April 2013.
  4. Bahn wartet auf Post von der Firma Bombardier. Stuttgarter Zeitung online, 23. Oktober 2014.
  5. a b Dirk Vallée: 25 Jahre S-Bahn in der Region Stuttgart: Rückblick – Innovation – Perspektiven. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Heft 11/2003, S. 655–665.
  6. Ohne Quelle
  7. Verband Region Stuttgart (Hrsg.): Über 50 Millionen Euro für 15-Minuten-Takt der S-Bahn. Presseinformation vom 15. Januar 2014.
  8. a b Verbesserungen bei der S-Bahn Stuttgart ab kommendem Sonntag. Verkehrsmeldung 247/2011 der Deutschen Bahn vom 8. Juni 2011.
  9.  Thomas Durchdenwald: Nachts glänzt die S-Bahn mit einem Rekord. In: Stuttgarter Zeitung. 13. November 2013 (online).
  10. a b Verband Region Stuttgart (Hrsg.): S-Bahn fährt öfter und länger – Regionalversammlung beschließt umfangreiches Paket an Angebotsverbesserungen bei der S-Bahn. Presseinformation vom 25. September 2013. Abgerufen am 6. Dezember 2013.
  11. a b  Heinz Bubel: S-Bahn Stuttgart – Planung und Vorentwurf. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 18, Nr. 7, 1969, ISSN 0013-2845, S. 256–274.
  12. Jürgen Wedler: Die Entwicklung des S-Bahn-Systems in der Region Stuttgart. In: Die Deutsche Bahn, Heft 4/1993, S. 281–289.
  13. a b c d e f g  Jürgen Wedler: Die S-Bahn Stuttgart 1981 – auf sechs Linien erweitert. In: Die Bundesbahn. 57, 1981, ISSN 0007-5876, S. 681–688.
  14. Meldung Startzeichen für den Bau der Stuttgarter S-Bahn. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 45 (1971), Heft 13, ISSN 0007-5876, S. 694 f.
  15.  Riesenbahnhof für das Stuttgarter „Jahrhundertbauwerk“. In: Die Bundesbahn. 1978, ISSN 0007-5876, S. 811, 812.
  16.  S-Bahn Stuttgart. In: Die Bundesbahn. 57, Nr. 12, 1981, ISSN 0007-5876, S. 977.
  17. S-Bahn-Fahrgäste werden ausgebremst Stuttgarter Nachrichten, 28. April 2010.
  18. Drexler nennt Termin Februar 2010 für Stuttgart 21 (Version vom 26. November 2009 im Internet Archive) Stuttgarter Zeitung online, 23. November 2009.
  19. Standard Elektrik Lorenz (Hrsg.): Zentralstellwerk Stuttgart Hauptbahnhof. 40-seitige Broschüre, ca. 1978, S. 29.
  20. Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm (Hrsg.): Fahrplanänderungen bei der S-Bahn Stuttgart ab 23. Juni 2010 Pressemitteilung 30/2010 vom 22. Juni 2010.
  21. a b DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): S-Bahn Stuttgart fährt ab 10. Januar wieder mit vollem Programm. Presseinformation vom 4. Januar 2011.
  22. S-Bahn hat jetzt Verspätung. In: Stuttgarter Zeitung, 29. Juni 2010.
  23. VVS startet mit Online-Ticket. In: Stuttgarter Nachrichten, Nr. 254, 3. November 2010.
  24. Rebessca Müller: Bahn-Kunden brauchen in Stuttgart viel Geduld, Stuttgarter Zeitung, 10. Oktober 2012, abgerufen am 10. Oktober 2013.
  25. a b c d Bahn und Bombardier auf dem Prüfstand, Stuttgarter Zeitung, 7. Oktober 2013, abgerufen am 9. Oktober 2013.
  26. Wolfgang Schulz-Braunschmidt: Pünktliche Bahnen kosten viel mehr Geld, Stuttgarter Zeitung, 9. Oktober 2013, abgerufen am 10. Oktober 2013.
  27. Thomas Durchdenwald: S-Bahn fährt so unpünktlich wie noch nie. Stuttgarter Zeitung, 7. März 2014, S. 19. Online abgerufen am 8. März 2014.
  28. Karlheinz Reichert: S 60 fährt auf 150 Millionen Euro zu In: Sindelfinger Zeitung/Böblinger Zeitung vom 2. Mai 2008.
  29. Verband Region Stuttgart S-Bahn.
  30. S 60 fährt erst ein Jahr später Stuttgarter Zeitung, 13. Juni 2009.
  31. Mit der S-Bahn zum Daimler Pressemitteilung des VVS, 15. Juni 2010.
  32. a b Thomas Durchdenwald: Neue Strecken: Bahn erwartet Mehrkosten. 10. Dezember 2012, Jg. 68, Nr. 286, S. 15.
  33. Verband Region Stuttgart: Aktueller Stand der S-Bahn-Ausbauvorhaben. Sitzungsvorlage Nr. 186/2009, Verkehrsausschuss am 24. Juni 2009, Abgerufen am 28. November 2012.
  34. Auf dem Weg zum vollen 30-Minuten-Takt. In: Stuttgarter Nachrichten (Onlineausgabe), 16. November 2011.
  35. a b Thomas Durchdenwald: Missklänge begleiten das fröhliche Eröffnungs-Trara, Jg. 68, Nr. 283, 6. Dezember 2012, S. 21 (online).
  36. Meldung S-Bahn Stuttgart wird ausgeschrieben. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 2/2006, ISSN 1421-2811, S. 50.
  37. Mitteilung auf mofair.de vom 6. März 2007.
  38. S-Bahn-Wettbewerb mit drei Interessenten. Presseinformation des Verbands Region Stuttgart vom 26. November 2007.
  39. S-Bahn-Wettbewerb: Keolis und Veolia ziehen sich zurück. Presseinformation des Verbands Region Stuttgart vom 11. Februar 2008.
  40.  Markus Heffner: Holpriger Start in die neue S-Bahn-Ära. In: Stuttgarter Zeitung. 2. Juli 2013, S. 21.
  41.  Thomas Durchdenwald: Neue S-Bahn muss verbessert werden. In: Stuttgarter Zeitung. 1. Juli 2013 (online).
  42.  Verband Region Stuttgart (Hrsg.): Sitzungsvorlage Nr. 12/2014: Haushaltsplan und Haushaltssatzung 2015, mittelfristige Finanzplanung. 1. Oktober 2014, S. 43, 100 (PDF-Datei).
  43.  Kristina Winter: S-Bahn schluckt das meiste Geld. In: Neckar- und Enzbote. 2. Oktober 2014, S. 22.
  44. Zulassung für die neuen S-Bahnen der Baureihe 430 erteilt. Pressemitteilung der Deutschen Bahn vom 4. April 2013.
  45. Verband Region Stuttgart (Hrsg.): S-Bahn-Vertrag zwischen Verband Region Stuttgart und DB Regio – mehr Komfort und deutliche Einsparungen. Presseinformation vom 16. Februar 2009.
  46.  Thomas Durchdenwald: Neuer S-Bahn-Zug bleibt mit offenen Türen liegen. In: Stuttgarter Zeitung. 4. Juli 2013, S. 19 (online).
  47.  Thomas Durchdenwald: Bombardier nennt keinen Termin. In: Stuttgarter Zeitung. 5. Juli 2013, S. 19 (online).
  48. VCD kritisiert störanfällige S-Bahnen vom Typ ET 430. Abgerufen am 18. Januar 2014.
  49. et420-online.de: Netzkarte 1978.
  50. S-Bahn-Haltestelle Gottlieb-Daimler-Stadion feierlich eröffnet, gemeinsame Pressemitteilung der Deutschen Bahn AG und des Verbands Region Stuttgart, 27. Juli 2007, abgerufen am 20. Januar 2008.
  51. Land fördert S-Bahn Ausbau Stuttgarter Zeitung, 14. November 2012.
  52. Gutachter für S-Bahn bis Neuhausen, Stuttgarter Nachrichten vom 25. September 2009.
  53. a b c  Thomas Faltin: Die S-Bahn soll bereits 2019 bis Neuhausen fahren. In: Stuttgarter Zeitung. 21. Februar 2013, S. 19.
  54. S-Bahn könnte auch ohne Linientausch fahren (PDF; 85 kB). Presseinformation vom 2. März 2012.
  55.  Verband Region Stuttgart (Hrsg.): Sitzungsvorlage Nr. 190/2013, Verkehrsausschuss am 8. Mai 2013: Fortschreibung des Regionalverkehrsplan - Ergebnisse der Verkehrsprognose zum Bezugsszenario 2025. 8. Mai 2013, S. 11 (PDF-Datei (0,6 MB)).
  56.  Verband Region Stuttgart (Hrsg.): Anlage 4.1 zur Vorlage 190 / 2013; Klausur des Verkehrsausschusses am 8. Mai 2013. 8. Mai 2013, S. 3, 4 (PDF-Datei (5 MB)).
  57. Landkreis Göppingen holt durch den VVS beim ÖPNV auf. VVS, 14. März 2013.
  58. Vaihinger Kreiszeitung: S-Bahn-Verlängerung im Gespräch, Artikel vom 22. März 2011, abgerufen am 2. August 2011.
  59. Stuttgarter Zeitung: S-5-Verlängerung rückt großes Stück näher, Autor: Markus Klohr, Artikel vom 19. März 2011, abgerufen am 2. August 2011.
  60.  Dirk Vallée: Nachhaltige Leistungssteigerung im Stuttgarter S-Bahn-Netz. In: Der Nahverkehr. Nr. 7, 1997, ISSN 0722-8287, S. 35–41.
  61. a b  Jürgen Wedler, Manfred Thömmes, Olaf Schott: Die Bilanz. 25 Jahre Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart. Kohlhammer, Stuttgart 1993, ISBN 3-925565-03-5, S. 354–356.
  62. S-Bahn-Südumfahrung nötig, Nürtinger Zeitung-Wendlinger Zeitung, 4. Dezember 2012.
  63. a b Zukunft des Schienenverkehrs in der Region Stuttgart. auf der Webseite des Verkehrswissenschaftlichen Instituts an der Universität Stuttgart e. V.
  64. a b Verband Region Stuttgart: Sitzungsvorlage Nr. 173/2013 Verkehrsausschuss am 20. Februar 2013 zur Beschlussfassung - Öffentliche Sitzung. Zu Tagesordnungspunkt 2: S-Bahn Neuhausen (PDF-Datei, 1,2 MB). S. 3, 4, 8.
  65. S-Bahn-Südumfahrung nötig, Nürtinger Zeitung-Wendlinger Zeitung, 4. Dezember 2012.
  66.  Reiner Ruf: Abgesang auf den Filderbahnhof plus. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 89, 17. April 2013, S. 20.
  67. Sitzungsvorlage für die Sitzung des Verkehrsausschusses am 11. Juli 2011 des Landkreises Böblingen.
  68. Leonberger Kreiszeitung am 12. Juli 2011. (Memento vom 8. Juli 2012 im Webarchiv Archive.today)
  69. Region kauft weitere acht S-Bahn-Züge, Stuttgarter Zeitung, Artikel vom 27. Oktober 2011.
  70. Beschlüsse Kreistag Calw vom 21. Juli 2008 (S. 8–11, PDF).
  71. schwarzwaelder-bote.de
  72. Kreis Calw – Kampf um S-Bahn-Verbindung, Schwarzwälder Bote, Artikel vom 8. Oktober 2008, abgerufen 26. September 2009.
  73. Sitzungsvorlage Nr. 18/2009 des Verkehrsausschusses des Verbands Region Stuttgart vom 11. November 2009.
  74.  Peter Meuer: Die Hesse-Bahn soll an den Rankbach fahren. In: Leonberger Kreiszeitung. 14. Juni 2012.