Filstalbahn

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Stuttgart–Ulm
Filstalbahn in Esslingen(Dieser Abschnitt liegt im Neckartal)
Filstalbahn in Esslingen
(Dieser Abschnitt liegt im Neckartal)
Kursbuchstrecke (DB): 750 (Regional- und Fernverkehr)
790.1 (S-Bahn)
Streckennummer (DB): 4700 (Ferngleise)
4701 (Vorortgleise)
Streckenlänge: 93,026 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Zweigleisigkeit: (durchgehend)
Bundesland (D): Baden-Württemberg
Betriebsstellen und Strecken[1][2][3]
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Verbindungsbahn von Stuttgart-Österfeld
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0,0 Stuttgart Hbf / Stuttgart Hbf (tief) 247 m
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Ende S-Bahn-Tunnel
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Frankenbahn nach Ludwigsburg (Vorortgleise)
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Gäubahn nach Singen
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Frankenbahn nach Ludwigsburg (Ferngleise)
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1,9 Stuttgart Rosenstein (Abzw)
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2,3 Rosensteintunnel (331 m)
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Neckar, Rosensteinbrücke (244 m)
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3,4 Stuttgart-Bad Cannstatt 222 m
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nach Aalen
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5,6 Stuttgart Neckarpark
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(Überwerfungsbauwerk)
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von Kornwestheim
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Verbindungsstrecke von der Remsbahn
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Stuttgart-Untertürkheim Gbf
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6,9 Stuttgart-Untertürkheim Pbf
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nach Stuttgart Hafen
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9,3 Stuttgart-Obertürkheim * 229 m
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11,1 Esslingen-Mettingen *
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13,2 Esslingen (Neckar) 236 m
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15,4 Oberesslingen * 242 m
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17,9 Esslingen-Zell * 248 m
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19,8 Altbach * 249 m
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22,8 Plochingen 253 m
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nach Tübingen
   
ehem. Verbindungsstrecke von Wernau
   
Schnaitwald (Abzw)
Bahnhof, Station
27,4 Reichenbach (Fils) 263 m
Bahnhof, Station
32,0 Ebersbach (Fils) 278 m
Bahnhof, Station
36,7 Uhingen 295 m
Haltepunkt, Haltestelle
39,0 Faurndau
   
ehem. Hohenstaufenbahn von Schwäbisch Gmünd
Bahnhof, Station
42,1 Göppingen 315 m
   
ehem. Voralbbahn nach Boll
Bahnhof, Station
46,1 Eislingen (Fils) 336 m
Haltepunkt, Haltestelle
48,6 Salach
Bahnhof, Station
50,4 Süßen 354 m
   
ehem. Lautertalbahn nach Weißenstein
Haltepunkt, Haltestelle
53,7 Gingen (Fils) 394 m
Haltepunkt, Haltestelle
56,2 Kuchen
Bahnhof, Station
58,0 Geislingen (Steige) West
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ehem. Tälesbahn von Wiesensteig
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Eybtal (Kehrbahnhof)
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61,3 Geislingen (Steige) 469 m
   
Geislinger Steige
Bahnhof, Station
67,0 Amstetten (Württ) 581 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Strecke nach Laichingen (Schmalspur)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Lokalbahn nach Gerstetten
Haltepunkt, Haltestelle
70,9 Urspring
   
71,6 Urspring Gbf
Haltepunkt, Haltestelle
72,9 Lonsee 562 m
Bahnhof ohne Personenverkehr
75,7 Westerstetten (PV bis 2005)
Haltepunkt, Haltestelle
76,0 Westerstetten Hp (seit 2005)
Bahnhof, Station
82,0 Beimerstetten 591 m
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83,6 Ulm Ubf Neubau
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(geplant)
Straßenbrücke
A 8
   
85,5 Jungingen (Württ) (bis 1973) 583 m
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
89,3 Örlingen
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93,0 Ulm Hbf Em Nord (Abzw)
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Brenzbahn von Aalen
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Ulm Kienlesberg
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geplante Neubaustrecke von Wendlingen
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Donautalbahn von Immendingen
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Güterstrecke von/nach Ulm Rbf
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94,0 Ulm Hbf 478 m
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Südbahn nach Friedrichshafen
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nach Augsburg

* Bahnsteige in Betrieb aber ohne reguläre Bedienung

Die Filstalbahn – historisch auch Ostbahn oder Filsbahn genannt – ist die Eisenbahnstrecke von Stuttgart über Göppingen nach Ulm. Sie verläuft von Plochingen bis Geislingen an der Steige im Filstal und wird im Kursbuch der DB AG unter der Kursbuchstrecke (KBS) 750 geführt. Zwischen Stuttgart und Plochingen ist die Filstalbahn außerdem Bestandteil der Neckar-Alb-Bahn genannten Kursbuchstrecke 760, die auch die abzweigende Bahnstrecke Plochingen–Tübingen umfasst.

Geschichte[Bearbeiten]

Bau[Bearbeiten]

Verlauf der Ostbahn in Württemberg 1854
Schnellzug mit Lok Klasse D in Esslingen

Die zunächst „Ostbahn“ genannte Strecke wurde als Teil der ersten durchgehenden württembergischen Eisenbahnstrecke vom schiffbaren Neckar in Heilbronn über Stuttgart und Ulm an der schiffbaren Donau an den Bodensee gebaut. Neben dem realisierten Albaufstieg über die Geislinger Steige wurde im Vorfeld des Streckenbaus auch ein Albübergang über die Täler von Rems, Kocher und Brenz (nördlich der Achse Stuttgart–Ulm) diskutiert. Ein Grund für die realisierte Streckenführung lag im Engagement der 1810 von Bayern zu Württemberg gekommenen Stadt Ulm, die ihre wirtschaftliche und zentrale Stellung in Württemberg erhalten wollte.[4]

Siehe auch: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

Am 22. Oktober 1845 wurde der 3,5 Kilometer lange Abschnitt von Cannstatt nach Untertürkheim eröffnet. Am 7. November 1845 folgte der 2,4 Kilometer von Untertürkheim nach Obertürkheim, am 20. November gleichen Jahres schließlich der Abschnitt bis Esslingen (3,9 Kilometer). Am 14. Dezember 1846 folgte die 17,3 Kilometer lange Verlängerung bis Plochingen. Weitere 27,6 Kilometer, von Plochingen bis Süßen, gingen am 11. Oktober 1847 in Betrieb. Es folgte der 10,9 Kilometer lange Abschnitt bis Geislingen, am 14. Juli 1849, bevor am 29. Juni 1850 die verbliebenen 32,7 Kilometer bis Ulm in Betrieb genommen werden konnten.[5] Am 28. Juni 1850, rollte der erste Zug über die neue, zunächst noch eingleisige Trasse der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen. Sie gilt wegen der Geislinger Steige auch als erste Überquerung eines Mittelgebirges in Europa. Die Steigung beträgt 1:44,5 beziehungsweise 22 Promille.

Am 12. Oktober 1862 wurde nach vierjähriger Bauzeit der zweigleisige Ausbau der Strecke abgeschlossen.[6]

Elektrifizierung[Bearbeiten]

Die Strecke wurde im Jahre 1933 elektrifiziert.[4] Zuvor halfen spezielle Schiebeloks den Zügen auf der Geislinger Steige zwischen Geislingen West und Amstetten; Güterzüge werden auch heute noch nachgeschoben.

Bis 1931 wurde der Abschnitt zwischen Stuttgart und Esslingen viergleisig ausgebaut. Pläne für einen weiteren Ausbau bis Plochingen konnten zunächst nicht realisiert werden.[7]

Kriegswirkungen[Bearbeiten]

Der Kehrbahnhof Eybtal wurde am 6. Oktober 1940 eröffnet, um Erzzüge vom Bergwerk an der Wiesensteiger Strecke unter Umgehung des Geislinger Bahnhofs auf die Filstalbahn fahren zu können, wurde aber ab September 1944 schon nicht mehr benötigt und blieb noch bis Dezember 1947 als Abstellanlage in Benutzung. Seine Zufahrtgleise wurden bis November 1948 abgebaut.[8]

Die Rosensteinbrücke wurde im Zweiten Weltkrieg zerstört. Bis zum provisorischen Wiederaufbau endeten alle Züge im Bahnhof Bad Cannstatt. Von der „Einsteigestelle Rosensteintunnel“ am anderen Neckarufer verkehrten zur Hauptverkehrszeit Pendelzüge zum Hauptbahnhof.[9]

Weitere Ausbauten und Ausbaupläne[Bearbeiten]

Nachdem der Streckenabschnitt zwischen Plochingen und Esslingen um 1960 eine Belastung von teilweise mehr als 400 Zügen pro Tag erreicht hatte, begann 1963 der viergleisige Ausbau in diesem Abschnitt. Dabei wurden auch Linienverbesserungen vorgenommen, um auf den Ferngleisen bis zu 140 km/h und auf den Vorortgleisen bis zu 120 km/h zu erlauben. Gleichzeitig wurden alle Bahnübergänge beseitigt.[7] Mit einer Belastung von bis zu 430 Zügen pro Tag auf dem Streckenabschnitt im Jahr 1970 galt die Filstalbahn als meistbefahrene Strecke im Bundesgebiet.[10]

Mitte der 1960er Jahre wurden zwei insgesamt 29 km lange Neubaustrecken-Abschnitte auf der Bestandsstrecke, zwischen Geislingen und Lonsee sowie zwischen Beimerstetten und Unterfahlheim, erwogen. Dabei war ein 8 km langer Tunnel bei Geislingen vorgesehen.[11]

Aufgrund der hohen betrieblichen Belastung dieser Hauptabfuhrstrecke waren Aus- und Neubaumaßnahmen in diesem Verkehrskorridor schon im Bundesverkehrswegeplan 1985 als Ausbaustrecke/Neubaustrecke Plochingen–Günzburg enthalten. Die Planungen reichten von einem Ausbau der vorhandenen Strecke (die keinen Hochgeschwindigkeitsverkehr gestatten würde) bis zum kompletten Neubau einer Strecke zwischen Plochingen und Günzburg unter Umgehung Ulms. Allen Varianten gemeinsam war die Umgehung der Geislinger Steige. Ab Anfang der 1990er Jahre wurde dieses Projekt zu Gunsten der Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm aufgegeben.

Im Rahmen des Projekts Modernisierung Filstalbahn sollen die Stationen Reichenbach, Ebersbach, Faurndau, Eislingen, Salach, Süßen, Kuchen und Uhingen modernisiert werden.[12]

Betrieb[Bearbeiten]

S-Bahn in Bad Cannstatt auf der Rosensteinbrücke
Bahnhof Mettingen
Güterzug in Richtung Stuttgart bei Lonsee

1987 verkehrten täglich bis zu 300 Züge im Streckenabschnitt zwischen Plochingen und Ulm. Die maximale Leistungsfähigkeit war damit nach Bahnangaben überschritten.[4]

Regionalverkehr[Bearbeiten]

Auf der Filstalbahn findet man alle Arten von Zügen. Regionalbahnen fahren montags bis freitags in der Regel stündlich Plochingen–Geislingen und Geislingen–Ulm, teilweise auch von beziehungsweise nach Stuttgart.

Die Regional-Express-Züge fahren montags bis freitags stündlich zwischen Mosbach/Osterburken und Ulm, am Wochenende werden von Ulm kommende REs zweistündlich über die Frankenbahn bis nach Mosbach-Neckarelz/Osterburken durchgebunden. Manche Züge fahren auch nur bis Bad Friedrichshall-Jagstfeld. In der Gegenrichtung fahren auch einige REs weiter bis Neu-Ulm. Da im Berufsverkehr bis 2008 noch zusätzliche Regionalbahnen zwischen Plochingen und Göppingen fuhren, diese aber zum Fahrplanwechsel 2008/2009 entfielen, halten seitdem fast alle Regional-Express-Züge auf allen Stationen zwischen Plochingen und Göppingen.

Zwischen Stuttgart und Lindau verkehren im Berufsverkehr stündlich, ansonsten zweistündlich, Interregio-Express-Züge. Diese halten im Abschnitt Stuttgart-Ulm nur in Plochingen, Göppingen und Geislingen. Es fahren hier für 160 km/h zugelassene Doppelstockwagen.

Im Abschnitt Stuttgart–Plochingen wird das Zugangebot durch parallel verkehrende Regional-Express-Züge in und aus Richtung Tübingen und durch die S-Bahn Stuttgart (Triebwagen der DB-Baureihe 423 und DB-Baureihe 430) ergänzt.

Am Wochenende werden die Regionalbahnen tagsüber im Zwei-Stunden-Takt gefahren. Die Regional-Express-Züge verkehren am Wochenende tagsüber alle zwei Stunden und befahren in der Regel die Strecke Mosbach-Neckarelz–Stuttgart–Ulm. Somit wird am Wochenende jede Richtung einmal stündlich von einem Regionalzug bedient (die REs halten nicht überall). Wenn die Regionalbahn fährt, verkehrt zusätzlich im Zwei-Stunden-Takt ein Interregio-Express der Linie Stuttgart–Ulm–Friedrichshafen–Lindau.

Fernverkehr[Bearbeiten]

Intercity-Express-Züge und TGV Duplex durchfahren ohne Zwischenhalt die Filstalbahn. InterCitys beziehungsweise EuroCitys halten stündlich bis zweistündlich in Plochingen und Göppingen, selten auch in Geislingen an der Steige. Zudem verkehren einmal täglich Nachtzüge der CityNightLine auf der Fahrt von München nach Paris sowie Amsterdam in beiden Richtungen.

Ziele der IC, EC, ICE, TGV und CNL, die auf der Filstalbahn fahren, sind gemäß Jahresfahrplan 2010 unter anderem:

  • München (IC-Linien Stuttgart-München / Frankfurt-Stuttgart-München / Karlsruhe-Stuttgart-München; EC-Linie Straßburg-Stuttgart-München; ICE-Linien Karlsruhe-Stuttgart-München / Wiesbaden-Stuttgart-München / Köln-Frankfurt-Stuttgart-München / Dortmund-Frankfurt-Stuttgart-München / Münster-Dortmund-Frankfurt-Stuttgart-München / Kassel-Frankfurt-Stuttgart-München / Hamburg-Hannover-Frankfurt-Stuttgart-München / Berlin-Frankfurt-Stuttgart-München; TGV-Linie Paris-Straßburg-Stuttgart-München; CNL-Linien Paris-Saarbrücken-Stuttgart-München [einmal täglich, an bestimmten Tagen fährt der Zug bis Innsbruck] / Amsterdam-Arnheim-Köln-Koblenz-Stuttgart-München [einmal täglich, an bestimmten Tagen fährt der Zug bis Innsbruck])
  • Oberstdorf (IC-Linie „Allgäu“ Magdeburg-Hannover-Dortmund-Köln-Mainz-Stuttgart-Ulm-Oberstdorf, einmal täglich)
  • Tübingen (IC-Linie „Loreley“ Düsseldorf-Köln-Mainz-Stuttgart-Plochingen-Tübingen, einmal täglich, fährt nur im Abschnitt Stuttgart–Plochingen auf der Filstalbahn, an bestimmten Tagen beginnt der Zug bereits in Berlin)
  • Salzburg (IC-Linie Karlsruhe-Stuttgart-München-Salzburg, einmal täglich)
  • Innsbruck (IC-Linie Münster-Köln-Mainz-Stuttgart-Ulm-Friedrichshafen-Lindau-Bregenz-Bludenz-Innsbruck, einmal täglich)
  • Linz (EC-Linie Frankfurt-Stuttgart-München-Salzburg-Linz, einmal täglich)
  • Graz (EC-Linie Saarbrücken-Stuttgart-München-Salzburg-Graz, einmal täglich)
  • Klagenfurt (EC-Linie Frankfurt-Stuttgart-München-Salzburg-Villach-Klagenfurt, einmal täglich)
  • Zagreb (EC-Kurswagen-Linie Frankfurt-Stuttgart-München-Salzburg-Villach-Ljubljana-Zagreb)

sowie in der Gegenrichtung

  • Stuttgart (IC-Linie München-Stuttgart; ICE-Linie München-Stuttgart [einmal täglich])
  • Karlsruhe (IC-Linien München-Stuttgart-Karlsruhe / Salzburg-München-Stuttgart-Karlsruhe [einmal täglich, an bestimmten Tagen fährt der Zug auch weiter bis Berlin])
  • Frankfurt am Main (IC-Linien München-Stuttgart-Frankfurt / Salzburg-München-Stuttgart-Frankfurt [einmal täglich]; EC-Linien Linz-Salzburg-München-Stuttgart-Frankfurt [einmal täglich, sonntags beginnt der Zug in München] / Graz-Salzburg-München-Stuttgart-Frankfurt [einmal täglich]; ICE-Linie München-Stuttgart-Frankfurt [einmal täglich, an bestimmten Tagen fährt der Zug bis Köln])
  • Saarbrücken (EC-Linie Graz-Salzburg-München-Stuttgart-Saarbrücken, einmal täglich)
  • Düsseldorf (IC-Linie „Loreley“ Tübingen-Plochingen-Stuttgart-Mainz-Köln-Düsseldorf, fährt nur im Abschnitt Stuttgart–Plochingen auf der Filstalbahn, einmal täglich, an bestimmten Tagen fährt der Zug bis Berlin)
  • Dortmund (ICE-Linie München-Stuttgart-Frankfurt-Köln-Dortmund; EC-Linie Klagenfurt-Villach-Salzburg-München-Stuttgart-Mainz-Köln-Dortmund; IC-Linie München-Stuttgart-Mainz-Köln-Dortmund [einmal täglich])
  • Münster (IC-Linie Salzburg-Innsbruck-Bludenz-bregenz-Lindau-Friedrichshafen-Ulm-Stuttgart-Mainz-Köln-Münster [einmal täglich]; ICE-Linie München-Stuttgart-Frankfurt-Köln-Dortmund-Münster [einmal täglich])
  • Kassel (ICE-Linie München-Stuttgart-Frankfurt-Kassel, einmal täglich, an bestimmten Tagen fährt der Zug bis Hannover)
  • Hannover (IC-Linie „Allgäu“ Oberstdorf-Ulm-Stuttgart-Mainz-Köln-Dortmund-Hannover, einmal täglich)
  • Berlin (ICE-Linie München-Stuttgart-Frankfurt-Berlin)
  • Hamburg (ICE-Linie München-Stuttgart-Frankfurt-Hannover-Hamburg)
  • Straßburg (EC-Linie München-Stuttgart-Straßburg, einmal täglich)
  • Paris (TGV-Linie München-Stuttgart-Straßburg-Paris [einmal täglich], CNL-Linie München-Stuttgart-Saarbrücken-Paris [einmal täglich, an bestimmten Tagen beginnt der Zug bereits in Innsbruck])
  • Amsterdam (CNL-Linie München-Stuttgart-Koblenz-Köln-Arnheim-Amsterdam, einmal täglich, an bestimmten Tagen beginnt der Zug bereits in Innsbruck)

Güterverkehr[Bearbeiten]

Es fahren auch mehrmals stündlich teils schwere Güterzüge der Deutschen Bahn und von Privatbahnen. Meistens bestehen sie aus gemischten Wagen. Ab und zu fahren auch Ganzzüge. Nahgüterzüge fahren täglich von Plochingen nach Ebersbach, bei Bedarf auch nach Uhingen, Göppingen, Eislingen oder Süßen.

Anfang der 1990er Jahre mussten im Abschnitt zwischen Süßen und Beimerstetten Richtung Ulm täglich bis zu 40 schwere Reise- und Güterzüge (Bruttolast über 900 Tonnen) nachgeschoben werden. Richtung Stuttgart war das Nachschieben von Güterzügen mit mehr als 1.340 t erforderlich.[13]

Betriebsstellen[Bearbeiten]

Im Bahnbetriebswerk Plochingen der S-Bahn Stuttgart werden die Triebzüge der Baureihe 420, 423, 425 und 426 gereinigt, repariert und gewartet. Bei Radsatzschäden werden auch Dieseltriebwagen wie beispielsweise die Baureihen 611, 612, 628 und 650 gewartet. Außerdem befindet sich dort auch eine Tankstelle für Dieseltriebfahrzeuge. Im Bahnhof Plochingen wird auch viel rangiert. Hier wird auch das Abstoßen angewendet. Außerdem enden unter anderem täglich mehrere Kohleganzzüge für das Kraftwerk Altbach sowie Schrottzüge für das Schrottwerk in Plochingen. Dazu kommen noch Züge mit Elektrolokomotiven, die aus gemischten Wagen bestehen und dann von einer Diesellok der Baureihe 294 beispielsweise nach Ebersbach, Uhingen, Göppingen, Eislingen, Süßen, Frickenhausen (über die Bahnstrecke Plochingen–Tübingen bis Nürtingen und dann über die Bahnstrecke Nürtingen–Neuffen) oder in die Papierfabrik Scheufelen nach Oberlenningen (über die Bahnstrecke Plochingen–Tübingen bis Wendlingen und dann über die Teckbahn) weiter befördert werden.

In Göppingen ist bei der Gleisbaufirma Leonhard Weiß eine Kleindiesellok Köf stationiert. Diese übernimmt Rangierfahrten im Bahnhof Göppingen.

In Geislingen sind für den Schiebedienst auf der Geislinger Steige zwei Elektroloks der DB-Baureihe 151 stationiert, um schwere Güterzüge und im Störungsfall auch schwere Personenzüge nachzuschieben. Die nachzuschiebenden Züge gelangen im Bahnhof Geislingen West auf ein Ausweichgleis. Dann setzt die Schiebelok ohne Kuppeln von hinten an den Zug und schiebt dann bis Amstetten, dem ersten Bahnhof nach der Geislinger Steige, nach. Anschließend kehrt die Schiebelok wieder zurück nach Geislingen.

Gleisbildstellwerke befinden sich in Stuttgart Hbf, Stuttgart Bad Cannstatt, Stuttgart Untertürkheim, Göppingen, Eislingen, Süßen, Geislingen, Amstetten, Westerstetten, Beimerstetten und Ulm Hbf. Der Abschnitt Stuttgart ObertürkheimFaurndau wird vom Elektronischen Stellwerk in Karlsruhe aus gestellt. Hierfür wurden die Gleisbildstellwerke Esslingen, Plochingen, Ebersbach und Uhingen außer Betrieb genommen und neue Ks-Signale installiert. Außerdem befindet sich ein Weichenwärter mit Gleisbildstellwerk im Bahnbetriebswerk Plochingen der S-Bahn Stuttgart, der für die dort stattfindenden Rangierfahrten zuständig ist.

Auf der ganzen Strecke gibt es insgesamt zwei Bahnübergänge: Einer befindet sich zwischen Beimerstetten und Westerstetten (Anrufschranke),sowie einer im Bahnbetriebswerk Plochingen (fernüberwacht durch Weichenwärter). Die beiden Bahnübergänge in Uhingen sowie zwischen Ebersbach und Reichenbach wurden mit der Inbetriebnahme der Fernsteuerung aus Karlsruhe aufgegeben.

Streckenverlauf[Bearbeiten]

Nachdem die Strecke vom Stuttgarter Hauptbahnhof kommend bis Cannstatt leicht abfällt, steigt sie im Neckartal um bis zu drei Promille, im Filstal bis Göppingen um bis zu fünf Promille,[14] und ab Göppingen (316 Höhenmeter) mit bis zu zehn Promille bis Süßen (365 Höhenmeter) an. Bis zum Bahnhof Geislingen (469 Höhenmeter) steigt die Strecke mit neun bis elf Promille an, wobei die Trasse ab dem Haltepunkt Geislingen (Steige) West einen großen Bogen um die Stadt Geislingen herum beschreibt. Zwischen Geislingen und Amstetten (582 Höhenmeter) liegt die Steigung bei 22,5 Promille, bevor sie im weiteren Verlauf mit 5,5 Promille abfällt.[4] Beim Abstieg ins Donautal vor Ulm fällt die Strecke mit 13 Promille ab.[14]

Bei der Bergfahrt auf der Geislinger Steige kann man linkerhand das Denkmal für den Erbauer dieser Strecke entdecken: Oberbaurat Michael Knoll war zuständig für den Bau des gesamten Abschnittes der „Ostbahn“ von Esslingen bis Ulm.

Modernisierung[Bearbeiten]

Seit Mitte 2004 finden auf großen Teilen der Filstalbahn Modernisierungsmaßnahmen statt. Die Gleise, Weichen und Schwellen, die hier noch aus in Steinkohlenteeröl getränkten Eichenbalken bestehen, sowie der Schotter, wurden ausgetauscht. Manche Schwellen sind über 40 Jahre alt. Seit 2005 wurden auch Stück für Stück angefangen in Stuttgart Obertürkheim bis Faurndau fortfahrend neue Ks-Signale installiert. Diese wurden mit Einweihung des neuen Elektronischen Stellwerks in Plochingen (gesteuert aus der Betriebszentrale Karlsruhe) in Betrieb genommen. Die alten HP-Signale wurden zeitgleich außer Betrieb genommen und abgebaut.

In Ulm Hbf, Geislingen, Göppingen sowie im Abschnitt Plochingen–Stuttgart auf jedem Bahnhof beziehungsweise Haltepunkt befinden sich neue LCD-Abfahrtsanzeigen an den Bahnsteigen. Sie sind im bei DB-Stationen üblichen Blau gestaltet. Mit einem bei Bedarf von rechts nach links laufenden weißen Band geben sie den Fahrgästen Verspätungen, Zugausfälle, oder andere Informationen bekannt. An den übrigen kleineren Stationen zwischen Plochingen und Ulm werden nach und nach kleine Fahrgast-Informations-Anzeigen installiert, die bei Verspätung, Gleiswechsel oder Zugausfall die Reisenden anhand eines Laufbandes informieren.

In Westerstetten wurden die alten Bahnsteige aufgegeben, die sich in Höhe des Bahnhofsgebäude nordwestlich außerhalb des Orts befunden hatten, und ein neuer Haltepunkt näher an der Ortsmitte gebaut, welcher seit 22. Juli 2005 in Betrieb ist.

Über Ostern 2006 wurden die bisherigen Stellwerke Esslingen, Plochingen, Ebersbach und Uhingen außer Betrieb genommen und dafür ein neues Elektronisches Stellwerk in Plochingen in Betrieb genommen. Dies ermöglicht die zentrale Steuerung des Zugverkehrs zwischen Obertürkheim und Faurndau sowie auf dem Neckar-Alb-Bahn-Abschnitt bis Wendlingen aus Karlsruhe, wo sich die Betriebszentrale der DB für Südwestdeutschland befindet. Lediglich ein Notarbeitsplatz verbleibt in Plochingen. Einschließlich des Aufstellens von 480 Signalen, der Erneuerung von 160 Weichenantrieben und der zur Verlegung von Kabeln erforderlichen Erdarbeiten kostete diese Maßnahme 80 Millionen Euro. Außerdem wurde in Uhingen das dritte Gleis für Zugüberholungen usw. abgebaut sowie das historische Bahnhofsgebäude abgerissen, lediglich der Gleisanschluss einer Firma existiert noch, wird aber planmäßig nicht mehr bedient.

Auch wurde 2006/2007 zwischen Ulm Hbf und Beimerstetten ein neuer Containerumschlagbahnhof im Bereich Dornstadt errichtet sowie bis zum Bahnhof Beimerstetten ein drittes Gleis als Zufahrt zum neuen Containerterminal, welches den bisherigen Umschlagbahnhof in Neu-Ulm ersetzt.

Bis 2007 gab es im Bahnhof Reichenbach noch den Gleisanschluss einer Wellpappefabrik, dieser wurde allerdings aufgegeben und somit auch die einzige Weiche entfernt. Deshalb wurde der Bahnhof im Herbst 2009 zu einem Haltepunkt herabgestuft. Das Bahnhofsgebäude, welches Anfang der 1990er Jahre von der Bahn geschlossen wurde und in dem es bis zu dieser Zeit noch einen Warteraum sowie einen Fahrkartenschalter gab, befand sich danach in einem heruntergekommenen und desolaten Zustand. Deshalb wurde es saniert und beherbergt heute eine Wirtschaft sowie Wohnungen.

Im zweiten Halbjahr 2009 wurden zudem die historischen kleinen Bahnhofsgebäude in Lonsee und Urspring abgerissen und die Bahnsteige dort in Richtung Ulm erneuert sowie Lärmschutzwände installiert.

Im Zuge des Projekts Stuttgart 21 soll die Strecke zwischen den Kilometern 7,97 (Brücke über die Hafenbahnstraße) bis km 9,0 neu trassiert werden. Während der Bauzeit sollen auch die S-Bahn-Gleise betroffen sein.[15]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Filstalbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  • Streckenverlauf, Betriebsstellen und zulässige Geschwindigkeiten auf der OpenRailwayMap

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1.  Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
  2. Informationen und Bilder zu den Tunneln der Strecke 4700 auf www.eisenbahn-tunnelportale.de
  3. Informationen und Bilder zu den Tunneln der Strecke 4701 auf www.eisenbahn-tunnelportale.de
  4. a b c d Wolfgang Watzlaw: Vorplanung für die Ausbau-/Neubaustrecke Plochingen–Günzburg In: Die Bundesbahn. Jg. 63, Nr. 10, 1987, ISSN 0007-5876, S. 919–924.
  5. Albert Mühl, Kurt Seidel: Die Württembergischen Staatseisenbahnen. 2. Auflage, Konrad Theiss Verlag, Stuttgart, 1980, ISBN 3-8062-0249-4, S. 247.
  6.  Stefan J. Dietrich: Ulm und die Eisenbahn. Stadtarchiv Ulm, 2000, ISBN 3-87707-549-5, S. 17.
  7. a b Eßlingen–Plochingen bald viergleisig. In: Die Bundesbahn, ISSN 0007-5876, 7/1968, S. 251.
  8. http://www.vergessene-bahnen.de/Ex904_2.htm
  9. Kurt Seidel: Die Remsbahn. Stuttgart 1987, S. 134 f.
  10.  Hans-Martin Heuschele: Ein Bahnhof unter dem Hauptbahnhof. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 202, 27. August 1970, S. 17.
  11. Gruppe für Allgemeine Studien der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.): Schnellfahrstrecke für die Hauptverkehrsströme im Bundesbahn-Netz. Studie, abgeschlossen im September 1964, S. 6, 8.
  12.  Deutsche Bahn: Erläuterungsbericht zum planrechtlichen Genehmigungsverfahren nach § 18 AEG. 21. Januar 2014, S. 3 (online).
  13. Ohne Autor: Geplante Tunnel im Zuge der Neubaustrecke Stuttgart–Ulm. In: Tunnel, Heft 5/1993, ISSN 0722-6241, S. 288–292
  14. a b  Karlheinz Bauer et al: Die Geislinger Steige – ein schwäbisches Jahrhundertbauwerk. Stadtarchiv Geislingen an der Steige, Geislingen an der Steige 2000, S. 87.
  15. DBProjekte Süd (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart – Wendlingen mit Flughafenanbindung. Planfeststellungsabschnitt 1.6a Zuführung Ober- und Untertürkheim. Bau-km 1,1 +55 (km 0,8 +55 bis km 7,2 +20: Stuttgart Hbf – Obertürkheim (-Esslingen). Bau-km 0,0 +00 bis km 2,6 +45: Abzweig Wangen – Untertürkheim (Waiblingen/Remsbahn)).
    Anlage 1: Erläuterungsbericht, Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsabschnitts. Dokument vom 12. Juli 2002, planfestgestellt durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart mit Beschluss vom 16. Mai 2007 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.6a), S. 23.