Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt

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Stuttgart-Bad Cannstatt
Bahnhof Bad Cannstadt.jpg
Bahnhof Bad Cannstatt
Daten
Kategorie 3
Betriebsart Trennungsbahnhof
Bahnsteiggleise 8
Reisende 36.572/Tag (2005)[1]
Abkürzung TSC
IBNR 8005769
Eröffnung 22. Oktober 1845
Webadresse www.bahnhof.de
Architektonische Daten
Baustil Rundbogenstil (1845)
Architekt Michael Knoll (1845)
Martin Mayer (1915)
Lage
Stadt Stuttgart
Land Baden-Württemberg
Staat Deutschland
Koordinaten 48° 48′ 6″ N, 9° 13′ 4″ O48.8016666666679.2177777777778Koordinaten: 48° 48′ 6″ N, 9° 13′ 4″ O
Höhe über SO 222 m ü. NN
Eisenbahnstrecken
Bahnhöfe in Baden-Württemberg

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Der Bahnhof Bad Cannstatt ist nach dem Hauptbahnhof der zweitwichtigste und mit seinen acht Gleisen der zweitgrößte Personenbahnhof der Landeshauptstadt Stuttgart. Zusammen mit dem Untertürkheimer Bahnhof ist er der älteste Bahnhof in Württemberg.

Geschichte[Bearbeiten]

Erste Planungen[Bearbeiten]

Für die Stadt Cannstatt mit ihren 5.500 Einwohnern war bereits bei der Planung der Württembergischen Centralbahn eine Station vorgesehen. Ursprünglich bestand sogar der Vorschlag, die Station als Württembergischen Centralbahnhof zu errichten und, da die Residenzstadt Stuttgart wegen ihrer geographischen Lage in einem Talkessel nach dem damaligen Stand der Technik nur von Cannstatt her erreicht werden konnte.

Am 5. Oktober 1845, noch bevor Stuttgart durch den Rosensteintunnel an das Schienennetz angeschlossen wurde, fuhr erstmals in Württemberg eine Eisenbahn von Cannstatt nach Untertürkheim. Der reguläre Betrieb wurde am 22. Oktober aufgenommen.

Bis zum Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten]

Mit Zunahme des Reiseverkehrs wurde auch ein neues Empfangsgebäude für Cannstatt nötig. Die alte Oberamts- und Kurstadt hatte sich inzwischen mit der Residenzstadt Stuttgart vereint. Das heutige Bahnhofsgebäude wurde während des Ersten Weltkriegs errichtet.

Am 17. November 1912 wurde die 2,8 km lange Strecke zum Güterbahnhof Untertürkheim in Betrieb genommen.[2] Im November 1915 wurden die neuen Bahnhofsanlagen, einschließlich der benachbarten neuen Neckarbrücke und den ersten beiden Gleisen des neuen Rosensteintunnels, in Betrieb genommen. Die Inbetriebnahme des 3. und 4. Gleises zum Hauptbahnhof folgte, aufgrund des Krieges und Geldmangels, erst am 26. Mai 1925.[3] Am Bahnhofsvorplatz standen zunächst Hotels für die vielen Kurgäste.

Am 16. Oktober 1942 ereignete sich in der Einfahrt des Bahnhofs ein schwerer Eisenbahnunfall: Der Fahrplan konnte an diesem Tag nicht eingehalten werden, so dass der aus Waiblingen kommende P 1954 vor dem „Halt“ zeigenden Einfahrsignal des Bahnhofs zum Stehen kam. Der zuständige Mitarbeiter des Stellwerks vergaß ihn dort. Als der folgende P 1666 – ebenfalls aus Waiblingen – auf dem gleichen Gleis auf den Bahnhof zufuhr, vermutete der zuständige Mitarbeiter des Stellwerks eine Signalstörung, griff in den Block ein und ließ den zweiten Zug in den gesperrten Streckenabschnitt einfahren, in dem immer noch P 1954 wartete. Bei dem folgenden Auffahrunfall starben 12 Menschen, 268 wurden verletzt.[4]

Nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten]

Ein weiterer schwerer Unfall ereignete sich am 1. Oktober 1957: Bei dichtem Nebel fuhr der N 3108 auf den P 1414 auf. 10 Menschen starben, weitere 56 wurden verletzt.[5]

Im Rahmen des 2. Ausführungsvertrags zur S-Bahn Stuttgart, der 1975 geschlossen worden war, wurde der Abschnitt zwischen Bad Cannstatt und Waiblingen von zwei auf vier Streckengleise ausgebaut. Die beiden seither als Fern- und Regionalverkehrsgleise genutzten Streckengleise gehen weiterhin in die Gleise 6 (aus Waiblingen) und 7 (nach Waiblingen) über. Die S-Bahn-Gleise wurden mit den Gleisen 2 (aus Waiblingen) und 3 (nach Waiblingen) verbunden.[6] Zur Erinnerung an die erste Eisenbahn in Württemberg vor 140 Jahren wurde 1985 die Plastik Schienenhaufen von Karl-Heinz Franke auf dem Vorplatz aufgestellt.

Im Mai 2006 wurde nach 20 Monaten Arbeit eine umfassende Modernisierung des Bahnhofs abgeschlossen. Anlass war die Fußball-Weltmeisterschaft 2006. Dabei wurden mittels Aufzügen barrierefreie Zugänge zu den Bahnsteigen hergestellt und die Bahnsteig-Beläge erneuert, wobei die denkmalgeschützten Bahnsteigdächer erhalten blieben. Die unter dem Bahnhof durchführende Unterführung wurde unter Verwendung von Granit neu gestaltet, und der Vorplatz im Süden in Richtung Cannstatter Wasen neu möbliert. Die Kosten betrugen rund 6 Mio. €, die von der Deutschen Bahn, aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes, von der Stadt Stuttgart und vom Verband Region Stuttgart getragen wurden.

Empfangsgebäude[Bearbeiten]

erstes Empfangsgebäude von 1845
erstes Empfangegebäude nach den Umbauten von 1863 und 1886 (Postkarte von ca. 1900)

Das erste Empfangsgebäude in Cannstatt entstand vermutlich durch Michael Knoll, welcher es aus Karl Etzels Plänen für den ersten Stuttgarter Centralbahnhof entwickelte. Mit dem Bau des zweigeschossigen, schmalen Baus wurde 1844 parallel zum Stuttgarter Bahnhofsgebäude begonnen. Der äußerst schlichte, schmale Bau in Cannstatt war zehnachsig und verfügte über Seitenrisalite.[7] Darin befanden sich im Erdgeschoss das Büro für den Bahnhofsvorsteher, zwei Wartesäle, das Kassenzimmer und ein Gepäcksaal. Im ersten Stock lagen Wohnräume und ein Konferenzraum. In zentraler Lage am Empfangsgebäude befand sich eine Drehscheibe. Symmetrisch angeordnet lagen links und rechts ein Wagen- und ein Lokschuppen. Zusätzlich gab es von Anfang an eine Güterhalle.[8]

Der Zwang zur Sparsamkeit und den damit verbundenen kleinen Abmessungen führte schon bald zu Problemen. So konstatierte der Direktor der württembergischen Eisenbahnen bereits 1849: In den Stationsgebäuden in Cannstatt und Ludwigsburg sind die Vorhallen so eng, dass bei dem geringsten Gedränge die größte Verlegenheit entsteht.[8] 1860 wurde das Empfangsgebäude um zwei Etagen erweitert, 1886 die Stadtseite durch eine Arkadenvorhalle ergänzt.[9]

Das neue, von Martin Mayer entworfene und 1915 fertiggestellte Empfangsgebäude besteht aus drei Flügeln. Der höhere Mittelteil ist mit einem Walmdach gedeckt. Die Hauptfassade gliedert sich symmetrisch. Drei hohe Fenster erhellen die Eingangshalle. Ein zwei- und ein einstöckiger Seitenflügel erstrecken sich links und rechts des Mittelbaus. Im linken höheren Flügel mit seinen Rundfenstern ist die Bahnhofsverwaltung untergebracht. Auch in Cannstatt achtete man darauf, sachlich zu bauen und nicht im Klassizismus oder Jugendstil. Den Haupteingang zieren die Figuren von Zeus, Hermes und Athene.[10]

Bahnbetrieb[Bearbeiten]

Der Bahnhof Bad Cannstatt ist als Trennungsbahnhof organisiert. Hier trennt sich die von Stuttgart Hauptbahnhof kommende Filstalbahn von der Remsbahn. Dabei sind die Gleise 1 bis 4 von der Gleisanlage her dazu vorgesehen, den Nahverkehr aufzunehmen, und die Gleise 5 bis 8 den Fernverkehr. Die Gleise nach Waiblingen verlaufen dabei jeweils zwischen den Esslinger Gleisen, die Strecken werden am östlichen Bahnhofskopf höhenfrei ausgefädelt. Heute dienen die Gleise 2 und 3 ausschließlich dem S-Bahn-Verkehr; die anderen Gleise werden von Regionalzügen bedient.

Der Bahnhof Bad Cannstatt ist der Bahnhofskategorie 3 zugeordnet.

Bahnsteigdaten[Bearbeiten]

  • 1 / 76 cm / 253 m
  • 2 / 96 cm / 223 m
  • 2 / 55 cm / 53 m
  • 2 / 28 cm / 85 m
  • 3 / 96 cm / 223 m
  • 3 / 55 cm / 53 m
  • 3 / 28 cm / 85 m
  • 4 / 76 cm / 240 m
  • 4 / 55 cm / 70 m
  • 5 / 55 cm / 330 m
  • 6 / 55 cm / 298 m
  • 7 / 55 cm / 298 m
  • 8 / 55 cm / 291 m[11]

Regionalverkehr[Bearbeiten]

Strecke Taktfrequenz
RE R1 Stuttgart – Bad Cannstatt – Esslingen (Neckar) – Plochingen – Göppingen – Geislingen (Steige) – Ulm 60 Minuten-Takt
RE R2 Stuttgart – Bad Cannstatt – Waiblingen – Schorndorf – Schwäbisch Gmünd – Aalen 60 Minuten-Takt (von mittags bis abends auf 30 Minuten-Takt verdichtet)
RE R3 Stuttgart – Bad Cannstatt – Waiblingen – Backnang – Schwäbisch Hall-Hessental – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg 120 Minuten-Takt (Mo–Fr zwischen Stuttgart und Schwäb. Hall auf 60 Minuten-, zu HVZ auf 30 Minuten-Takt verdichtet, Sa und So Stuttgart–Schwäbisch Hall mit Umsteigen in Backnang)
RE R8 Stuttgart – Bad Cannstatt – Esslingen (Neckar) – Plochingen – Nürtingen – Metzingen (Württ) – Reutlingen – Tübingen 60 Minuten-Takt (von mittags bis abends auf 30 Minuten-Takt verdichtet)
RB R1 Stuttgart – Bad Cannstatt – Esslingen (Neckar) – Plochingen – Göppingen – Geislingen (Steige) (– Ulm) 120 Minuten-Takt

S-Bahn[Bearbeiten]

Linie Strecke
S 1 Kirchheim unter TeckWendlingenPlochingenEsslingenNeckarparkBad Cannstatt – Hauptbahnhof – SchwabstraßeVaihingenRohrBöblingenHerrenberg (Verstärkerzüge im Berufsverkehr zwischen Esslingen und Schwabstraße bzw. Böblingen.)
S 2 Schorndorf – … – Endersbach – … – FellbachWaiblingen – … – Nürnberger StraßeBad CannstattHauptbahnhof – Stadtmitte – … – Schwabstraße – … – VaihingenRohr – … – Flughafen/MesseFilderstadt (Verstärkerzüge im Berufsverkehr zwischen Schorndorf und Vaihingen.)
S 3 BacknangWinnenden – Waiblingen – Bad Cannstatt – Hauptbahnhof – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Flughafen/Messe (Seit Eröffnung der Neuen Messe verkehren am Wochenende die Züge zum Flughafen, am späten Abend nur Verkehr bis Vaihingen, Verstärkerzüge im Berufsverkehr zwischen Backnang und Vaihingen.)

Stadtbahn[Bearbeiten]

Stadtbahn-Station Wilhelmsplatz

Der Bahnhof hat keinen direkten Anschluss zur Stuttgarter Stadtbahn. Die nächste Stadtbahnhaltestelle liegt 200 Meter entfernt am Wilhelmsplatz, dort verkehren die folgenden Linien:

Linie Stadtbahnstrecke (Spurweite 1435 mm)
U1 Fellbach Lutherkirche – Bad Cannstatt WilhelmsplatzCharlottenplatzHeslachVaihingen
U2 NeugereutBad Cannstatt Wilhelmsplatz – Charlottenplatz – Botnang
U13 (Giebel –) Feuerbach Pfostenwäldle – PragsattelBad Cannstatt (Wilhelmsplatz)Hedelfingen
In den Schulferien und außerhalb der Hauptverkehrszeit nur zwischen Feuerbach und Hedelfingen.
U19 Bad Cannstatt WilhelmsplatzNeckarpark (Stadion)
Nur bei Veranstaltungen im Neckarpark (Mercedes-Benz Arena, Schleyer-Halle, Porsche-Arena, Carl Benz Center).

Ausblick[Bearbeiten]

Im Zuge des Projekts Stuttgart 21 sind verschiedene Veränderungen an den Bahnanlagen des Bahnhofs geplant. So soll der Westkopf der Anlage im Zuge des Projekts neu geordnet werden. Die Bahnsteige 2 (Gleise 2 und 3) und 3 (Gleise 4 und 5) sollen dabei verkürzt werden, wobei laut DB-Angaben diese Bereiche bereits heute nicht mehr genutzt werden.[12]

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Julius Hoffmann: Architekturführer Stuttgart und Umgebung Stuttgart 1971, ISBN 3-87346-041-6.
  •  Andreas M. Räntzsch: Stuttgart und seine Eisenbahnen. Die Entwicklung des Eisenbahnwesens im Raum Stuttgart. Uwe Siedentop, Heidenheim 1987, ISBN 3-925887-03-2.
  • Andreas M. Räntzsch: Die Einbeziehung Stuttgarts in das moderne Verkehrswesen durch den Bau der Eisenbahn (Band 1 und 2). Verlag Dr. Kovač, Hamburg 2005 (zugleich Dissertation, Universität Stuttgart, 2005), ISBN 3-8300-1958-0.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Kleine Anfrage des Abg. Boris Palmer an das baden-württembergische Landesministerium für Umwelt und Verkehr, Drucksache 13/4069 (PDF; 107 kB) vom 8. März 2005
  2. Albert Mühl, Kurt Seidel: Die Württembergischen Staatseisenbahnen. 2. Auflage, Konrad Theiss Verlag, Stuttgart, 1980, ISBN 3-8062-0249-4, S. 251.
  3. Günter Dutt: Ein Streifzug durch 150 Jahre Tunnelbauwerke in Württemberg. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte, Band 28, 1996, ISSN 0340-4250, S. 47–64.
  4. Hans Joachim Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen in Deutschland. Splitter deutscher Geschichte. Bd.1: Landsberg-Pürgen 1979, S. 54.
  5. Hans-Joachim Ritzau, Jürgen Höstel: Die Katastrophenszenen der Gegenwart = Eisenbahnunfälle in Deutschland Bd. 2. Pürgen 1983. ISBN 3-921304-50-4, S. 110.
  6.  Jürgen Wedler: Die S-Bahn Stuttgart 1981 – auf sechs Linien erweitert. In: Die Bundesbahn. 57, 1981, ISSN 0007-5876, S. 681–688.
  7.  Roland Feitenhansl: Der Bahnhof Heilbronn – seine Empfangsgebäude von 1848, 1874 und 1958. DGEG Medien, Hövelhof 2003, ISBN 3-937189-01-7, S. 102.
  8. a b  Eberhard Kitter: Die Eisenbahn-Empfangsgebäude im Königreich Württemberg vor 1854. Stuttgart 1973, S. 153–157.
  9. Feitenhansl (2003), S. 180
  10. Feitenhansl (2003), S. 41
  11. http://www.deutschebahn.com/de/geschaefte/infrastruktur/bahnhof/bahnsteige_uebersicht/2235752/bahnsteige_details.html?c2235748=Stuttgart-Bad+Cannstatt&rid=6077&start=0&itemsPerPage=20&x=1
  12. DBProjektBau GmbH, Niederlassung Nordwest (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen. Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart – Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.5: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt. Bau-km -4.0 -90.3 bis -0.4 -42.0 und -4.8 -64.4 bis -0.4 -42.0.
    Anlage 1: Erläuterungsbericht. Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsbereiches
    .
    Dokument mit Stand vom 9. Juni 2006. Planfestgestellt am 13. Oktober 2009 durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA1.5), S. 48 f, 56.