Saxomat

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Unter der Bezeichnung Saxomat, abgeleitet aus dem Herstellernamen Fichtel & Sachs, wurde ab den 1950ern bis Ende der 1960er Jahre eine elektro-pneumatische Betätigung der Kupplung angeboten, die zum Beispiel bei Fahrzeugen der Hersteller VW, DKW, Borgward oder Opel verbaut wurde.

Der Saxomat war ab 1959 im Opel Rekord P1 als „Olymat“ erhältlich. Bereits ab August 1957 bot Daimler-Benz den Hydrak an, der in der Mercedes 219 Limousine gegen 450 DM Aufpreis erhältlich war und im Gegensatz zum Saxomat eine hydraulische Anfahrkupplung besaß.

Der Saxomat konnte sich nicht richtig auf dem Markt durchsetzen. Des Öfteren wurden Anfahrkomfort und unpräzises Rangieren bemängelt. Auch erwies sich diese Technik mitunter als anfällig.

Technik[Bearbeiten]

Der Saxomat war eine Weiterentwicklung der F&S-Rollen-Fliehkraftkupplung und sollte eine kostengünstigere Alternative zu den Modellen mit Automatikgetriebe sein. Preislich lag der Saxomat zwischen einem normalen Schalt- und dem Automatikgetriebe.

Im Wesentlichen arbeitet der Saxomat mit zwei parallel geschalteten Kupplungen und einem Freilauf:

  • Die Rollenfliehkraftkupplung wird in Abhängigkeit von der Motordrehzahl geschlossen. Oberhalb der Leerlaufdrehzahl (950..1000/min) schließt diese Kupplung, so dass bei etwa 1500/min. das volle Drehmoment übertragen werden kann.
  • Die Fliehkraftkupplung wirkt jedoch nur im Zugbetrieb (wenn Motormoment auf die Antriebsachse geleitet werden soll).
  • Wird Gas weggenommen, bremst der Motor bis zur Leerlaufdrehzahl mit, da im Schubbetrieb das Schleppmoment der Antriebsachse über einen in Sperrrichtung betriebenen Freilauf mit dem Getriebe verbunden bleibt, obwohl die Fliehkraftkupplung gelöst hat.
  • Weil die Fliehkraftkupplung durch den Freilauf umgangen wird, kann das Fahrzeug sowohl bergauf mit eingelegtem Rückwärtsgang wie auch bergab mit eingelegtem Vorwärtsgang abgestellt werden. Anschleppen ist durch den Freilauf ebenfalls möglich.

Prinzipiell kann man mit der Anfahrkupplung in jedem Gang anfahren, jedoch steigt in höheren Gängen die Zeit, bis die Drehzahl von 1500/min. erreicht wurde und der Kupplungsverschleiß steigt.

Unabhängig davon lässt sich der Kraftfluss mit einer zweiten Kupplung trennen, damit auch bei höheren Drehzahlen ein Gangwechsel möglich ist:

  • Wird der mit einem Schalter versehene Wählhebel berührt, so öffnet diese zweite Kupplung mit Hilfe einer Unterdruckdose. Die Unterdruckdose wird von einem Magnetventil mit dem Saugrohr des Motors verbunden.
  • Wird der Wählhebel losgelassen, schaltet das Magnetventil ab, Luft kann langsam in die Dose zurückströmen und die Kupplung schließt wieder.
  • Über die Drosselung der zurückströmenden Luft wird der der Kupplungsvorgang entsprechend weich gesteuert. Die Verzögerung ist variabel und hängt davon ab, ob und wie viel Gas der Fahrer gibt.
  • Je mehr der Fahrer Gas gibt, um so schneller schließt die Kupplung. Dadurch soll ein Hochdrehen des Motors ohne Last verhindert werden.

Der Freilauf hat auf die zweite Kupplung keinen Einfluss, so dass diese Kupplung stets den Kraftfluss trennen kann.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Eckhard Kirchner „Leistungsübertragung in Fahrzeuggetrieben“, Springer-Verlag 2007, ISBN 978-3-540-35288-4, darin Kap. 1.2 "Geschichte der Fahrzeuggetriebe"

Weblinks[Bearbeiten]