Borgward

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Der Borgward-Rhombus, das Markenzeichen des Unternehmens – hier an einer nach August 1958 gefertigten Isabella
Borgward Hansa 1800 (1952–1954)

Borgward war ein Markenname, unter dem zwischen 1939 und 1963 in und um Bremen Personen- und Lastwagen hergestellt wurden.
Borgward war außerdem von 1920 bis 1969 Namensbestandteil verschiedener Unternehmen, die teils nacheinander, teils nebeneinander existierten. Alle diese Unternehmen waren durch anteiligen oder vollständigen Besitz oder durch ihre Gründung mit dem Ingenieur und Automobilfabrikanten Carl F. W. Borgward verbunden. 1961 geriet die Unternehmensgruppe, größter Arbeitgeber Bremens, in finanzielle Schwierigkeiten, die nach einem bis heute umstrittenen Krisenmanagement zum Untergang des Unternehmens und der Marke Borgward führten.


Inhaltsverzeichnis

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] Vorkriegszeit

[Bearbeiten] Anfang mit dem Blitzkarren

Die Bremer Kühlerfabrik Borgward & Co. stellte ab 1924 den „Blitzkarren" her, ein offenes Dreiradfahrzeug mit einer Ladekapazität von fünf Zentnern, das nach der Inflation in Deutschland als Kleinlieferwagen eine Marktlücke fand. Der Fahrer saß auf einem Motorradsattel hinter der Hinterachse, die Ladepritsche befand sich zwischen dem einzelnen Vorderrad und der Hinterachse. Diese wurde über einen Riemen von einem Einzylinder-Zweitaktmotor (von DKW, später Ilo) mit einem Hubraum von 120 cm³ und einer Leistung von 2,2 PS angetrieben. Das Gefährt hatte Klotzbremsen an den Hinterrädern; Kupplung und Getriebe gab es nicht: Der Fahrer schob das Fahrzeug an und sprang auf, sobald der Motor lief.

[Bearbeiten] Gründung einer GmbH

1925 trat der Kaufmann Wilhelm Tecklenborg mit einer Einlage von 10.000 RM in das junge Unternehmen ein, nachdem er zuvor für 60.000 RM eine Lizenz zum Bau des Blitzkarrens der „Bremer Aufbau-Industrie“ verkauft hatte. Borgward brachte als Stammeinlage die vorhandenen Maschinen in die GmbH ein. Außerdem gingen die Urheberrechte am Blitzkarren an die Gesellschaft über. Grundstücke und Gebäude blieben Borgwards Privatvermögen. Der Betrieb hieß nun Fahrzeugwerke Borgward & Co. G.m.b.H.

Tecklenborg konnte eine beträchtliche Anzahl von Blitzkarren an die Reichspost verkaufen, welche diese in Bremen zur Briefkastenleerung und Zustellung von Paketen einsetzte.

1925 brachte Borgward neben dem Blitzkarren den Goliath heraus; ein sogenannter „Vorderlader" mit der Ladepritsche über der jetzt zweirädrigen Vorderachse und einem zusätzlichen Soziussitz gegen Aufpreis. Das Modell Goliath Standard hatte eine Nutzlast von 500 kg und war mit einem 350-cm³-Motor von 7,5 PS Leistung mit Kupplung, Getriebe und einer Bremse an allen Rädern versehen. In der Bremer Neustadt reichten die alten Gebäude in der Steinstraße 28 für die Erweiterung der Produktion nicht aus und Borgward und Tecklenborg erwarben nicht weit entfernt ein teilweise bebautes Fabrikgelände in der Industriestraße. In den folgenden Jahren entstanden weitere Modelle. Die Nachfrage nach Blitzkarren und „Goliath“ war für die damalige Zeit sehr gut, sodass täglich acht Stück von beiden Modellen gebaut und verkauft werden konnten. Schwierigkeiten brachte nur eine verkehrspolizeiliche Vorschrift, derzufolge die Fahrzeuge einen Rückwärtsgang erhalten und bereits ausgelieferte Fahrzeuge entsprechend nachgerüstet werden mussten. Ende der 1920er-Jahre war jedes vierte Nutzfahrzeug im Deutschen Reich ein „Goliath“.

[Bearbeiten] Gründung von Goliath und Übernahme der Hansa-Lloyd Werke A.-G.

Goliath Pionier
Hansa 1700 Sport

1928 gründete Borgward die Goliath-Werke Borgward & Co., die ab 1931 den Dreirad-Personenwagen „Goliath Pionier“ bauten, einen Zweisitzer mit 200-cm³-Ilo-Zweitaktmotor im Heck, Leistung 5,5 PS, Höchstgeschwindigkeit ca. 60 km/h. 1931/32 war der „Pionier“ das meistproduzierte Personen-Kfz in Deutschland. 1929 übernahm Borgward die Aktienmehrheit der Automobilfabrik Hansa-Lloyd Werke A.-G. mit Werken in Bremen-Hastedt und Varel, die von der allgemeinen Wirtschaftskrise in erheblichem Maße betroffen war. Um ein Vergleichsverfahren abzuwenden, übernahmen Borgward und Tecklenborg auch die Verbindlichkeiten gegenüber den Banken, woraufhin Hansa-Lloyd-Werke und Goliath-Werke verschmolzen wurden und seit dem 31. Dezember 1931 als „Hansa-Lloyd und Goliath-Werke Borgward & Tecklenborg“ firmierten.

[Bearbeiten] Borgward wird Alleinunternehmer

Um eine breitere finanzielle Basis zu bekommen, gründeten Borgward und Tecklenborg gemeinsam mit vier anderen Bremer Kaufleuten 1936 eine Aktiengesellschaft mit 5 Millionen Reichsmark Grundkapital, die als Hansa-Lloyd-Goliath Werke AG firmierte. Da sich Borgward bald von seinen neuen Partnern bevormundet fühlte und allein die Führung übernehmen wollte, wurde diese AG nur ein Jahr später wieder aufgelöst. Besonders Wilhelm Tecklenborg hatte finanzielle Bedenken wegen der schnellen Expansion und fürchtete um sein Geld.

Bei der Auflösung der Hansa-Lloyd-Goliath Werke AG im Jahre 1937 bekam Tecklenborg vier Millionen Reichsmark als Abfindung; fortan führte Borgward die Unternehmung allein und nannte das neue Unternehmen nun Hansa-Lloyd-Goliath Werke Carl F. W. Borgward. Der Erfolgskurs konnte fortgesetzt werden und die produzierten Fahrzeuge wurden immer größer. Dies gipfelte in den Fahrzeugen Hansa 1700, Hansa 3500 „Privat“ und Borgward 2300 mit Sechszylindermotor. Auch im Lkw-Bereich war das Unternehmen eines der bedeutendsten Produzenten Deutschlands.

Nach Eröffnung seines neuen Autowerkes in Bremen-Sebaldsbrück am 23. September 1938 änderte der alleinige Eigentümer die Firma noch einmal: Seine Unternehmensgruppe hieß nur noch Carl F. W. Borgward GmbH.

[Bearbeiten] Zweiter Weltkrieg

Der Schell-Plan zwang Borgward zur Umstellung seiner Produktpalette. Während des Zweiten Weltkrieges war das Unternehmen ein Hauptlieferant für Halbkettenfahrzeuge, wie Schützenpanzer, Zugmaschinen, Ladungsträger. Auch Torpedos wurden produziert. Das erst 1938 eröffnete Werk in Bremen-Sebaldsbrück wurde durch einen Luftangriff im Oktober 1944 zu 58 Prozent, das Goliath-Werk in Hastedt zu 87 Prozent zerstört. [1]

[Bearbeiten] Nachkriegszeit

[Bearbeiten] Wiederaufbau

Borgward Hansa 1500 Kombi (1952)
Lenkrad und Armaturenbrett des Borgward Hansa 1500

Nach Kriegsende bauten Mitarbeiter zunächst aus noch vorhandenen Teilen im Werk Sebaldsbrück das frühere Wehrmachts-Lkw-Modell B 3000 weiter und fertigten auch, ohne ausdrückliche Erlaubnis der britischen Besatzungsmacht, mit den wieder instandgesetzten Maschinen neue Teile.

Carl F.W. Borgward kam nach fast drei Jahren Haft im Sommer 1948 wieder frei und durfte erst nach dem Entnazifizierungsverfahren seine Werke wieder betreten. Während der Haftzeit arbeitete er weiter an einem Entwurf von 1940, aus dem später der Borgward Hansa 1500 wurde. Anregungen für die Form hatte Borgward während der Internierung amerikanischen Autozeitschriften entnommen, die ihm die Wachleute ausliehen. Die erste Neukonstruktion nach dem Krieg verfügte als erstes deutsches Auto über eine Pontonkarosserie.

Um mehr Rohstoffzuteilungen zu erhalten, teilte Borgward 1949 sein Unternehmen in drei Einzelunternehmen auf:

Die Unternehmen produzierten Fahrzeuge mit dem Namen

  • Borgward bzw. Hansa
  • Goliath (Modelle ab 1958 ebenfalls als Hansa)
  • Lloyd (Modell „Arabella" später als Borgward)

Als sehr erfolgreich erwies sich der Kleinwagen Lloyd LP 300 mit Zweitaktmotor und einer Sperrholzkarosserie mit Kunstlederbespannung. Er war im Marktsegment unterhalb des VW Käfer lange führend, in überarbeiteten Versionen behauptete sich die Modellreihe ein Jahrzehnt lang am Markt. Im Volksmund wurde dieser Verkaufsschlager „Leukoplastbomber" genannt. Mit dem Hansa 1800 Diesel war ein Pkw mit Dieselmotor im Borgward-Programm – niemand sonst außer Mercedes-Benz hatte ein ähnliches Modell.

Borgward entwickelte ab Ende der 1940er Jahre auch das erste Automatikgetriebe in Deutschland, ein sogenanntes Strömungsgetriebe. In den 1950er Jahren wurde Borgward der viertgrößte deutsche Automobilhersteller: Ende des Jahrzehnts arbeiteten fast 23.000 Menschen bei der Unternehmensgruppe. Auch im Automobilrennsport engagierte sich Borgward.

[Bearbeiten] Großer Borgward, Isabella, P 100, Arabella

Fritz Jüttner im Borgward RS von 1954
Borgward Hansa 1500 Sportcoupé (1954)
Borgward Hansa 2400 (1952–1955)
Borgward Hansa 2400 (1958)
Borgward Isabella TS Deluxe (ab August 1958)
Borgward Isabella Coupé (1957/58), im Hintergrund der hintere Kotflügel eines 2. Wagens
Borgward P 100
Hanomag-Henschel F 25
„Harburger Transporter"

Der Borgward Hansa 2400, der „Große Borgward“, wurde von 1952 bis 1958 gebaut. Wegen der schwachen Bremsen der frühen Exemplare und des unbefriedigenden selbst entwickelten automatischen Getriebes trug der ansonsten sehr aufwendig und solide gebaute Wagen Rufmängel davon; darüber hinaus traf die stromlinienförmige Fließheck-Karosserie nicht den Geschmack der Oberklassekundschaft . Auch die „Pullman“-Limousine mit Stufenheck fiel beim Publikum durch. Es blieb bei insgesamt 1032 Exemplaren. 1955 kam noch eine stark verbesserte Neuauflage des großen Borgward heraus, die aber ohne nennenswerte Werbung in nur 356 Exemplaren entstand.

Größter Verkaufserfolg in der Mittelklasse wurde die 1954 vorgestellte Borgward Isabella (60 PS, 135 km/h, 1500 cm³ Hubraum), die, alle Ausführungen zusammengerechnet, 202.862 Mal gebaut wurde. Als TS-Version mit 75 PS erreichte die Isabella-Fahrleistungen der damaligen Sportwagen. Die Isabella war insbesondere als Coupé einer der deutschen Traumwagen der Wirtschaftswunderzeit schlechthin, allerdings hatte sie mit zahlreichen Kinderkrankheiten zu kämpfen; erst drei Jahre nach Serienbeginn galt sie als ausgereift. Sie wurde bis 1962 gebaut. Das Karosseriebauunternehmen Deutsch in Köln baute die Isabella zu einem sehr hübschen und heute begehrten Cabriolet um.

Der Chef bestimmte die Gestaltung fast aller Automodelle bis ins Detail mit. Weitere Modelle unterhalb der Isabella waren der Alexander und die Arabella, in der Oberklasse der P 100; erster deutscher Pkw mit Luftfederung. Wie viele andere Borgward-Modelle litt die Arabella in der Anfangszeit unter erheblichen Qualitätsmängeln, die das Image der Marke ungünstig beeinflussten Die ersten Wagen dieses Modells mussten mit einem Finanzaufwand von insgesamt rund 1.000.000 DM im Werk nachgebessert werden. Später stellte sich heraus, dass der Preis der Arabella zu knapp kalkuliert war, jedes gefertigte Standardmodell brachte dem Unternehmen mehrere Hundert Mark Verlust ein.

[Bearbeiten] Hubschrauber

Eine von Henrich Focke geleitete Mannschaft von 25 Borgward-Mitarbeitern entwickelte in einer Halle des Borgward-Werkes Sebaldsbrück ab 1956 Hubschrauber. Es wurde je ein drei- und siebensitziger Prototyp angefertigt, die 1958 [2] flugfähig waren; sie erhielten den Namen Kolibri I [3] und Kolibri II [4]. Borgward rechnete sich Chancen für Aufträge der neu aufgestellten Bundeswehr aus, die jedoch kein Interesse zeigte. Johannes Semler, Aufsichtsratsvorsitzender der neu gegründeten Borgward-Werke AG, stoppte das bis dahin 4,3 Millionen DM teure Projekt im Februar 1961 – für eine weitere Entwicklung fand sich kein neuer Investor. Der Kolibri I ist im Hubschraubermuseum Bückeburg ausgestellt. [5]

[Bearbeiten] Motorsport

Von 1950 bis 1958 werksseitig am internationalen Motorsport, beginnend mit Rekordfahrten in Montlhéry. Initiator dieses Engagements war der Rennfahrer und frühere Ingenieur und Werkssportleiter der Auto Union, August Momberger (1905–1969), der sich nach dem Krieg in Hude (Oldenburg) niedergelassen hatte und dort zusammen mit Martin Fleischer, dem späteren Chefingenieur von Goliath, sowie weiteren Ingenieuren der Auto Union ein Konstruktionsbüro unter dem Namen INKA (Ingenieur-Konstrukteurs-Arbeitsgemeinschaft) betrieb. Die erste Verbindung zwischen Borgward und Momberger war der Auftrag, den Zweitaktmotor für den Lloyd LP 300 zu entwickeln.

[Bearbeiten] Projekt INKA

Carl F. W. Borgward, der bereits vor dem Krieg „Sportrennwagen“ bauen wollte, scheute zu Beginn des Wiederaufbaus die hohen Kosten des Motorsports, bis ihn August Momberger begeisterte, auf dem Chassis des Borgward Hansa 1500 einen Rekordwagen mit dem 66-PS-Zweivergasermotor des „Sportcabriolets“ bauen zu lassen. Auf den Zentralrohrrahmen des Hansa setzte Momberger eine offene stromlinienförmige Karosserie, die dem unter seiner Leitung von Wanderer für die Fernfahrt Lüttich–Rom–Lüttich gebauten Vorkriegsrennwagen ähnelte. Hersteller der Karosserie war Rudy in Delmenhorst.

Die Fahrten des Borgward Hansa 1500 Typ Inka in Montlhéry begannen am 18. August 1950 und endeten mit zwölf Rekorden in der Klasse F bis 1,5 Liter Hubraum; unter anderem 172,00 km/h über 1000 Meilen. Die Fahrer waren August Momberger, Adolf Brudes, Heinz Meier und Karl-Heinz Schäufele.

[Bearbeiten] Rennsportwagen von Borgward

Die Erfolge in Montlhéry waren ausschlagend, dass sich Borgward an Sportwagenrennen beteiligte. Für die Saison 1952 entwickelten Mitarbeiter der INKA-Gruppe (Momberger war zu Goliath gewechselt) den Rennsportwagen Borgward RS mit Leiterrahmen und De-Dion-Hinterachse. Der Motor leistete zunächst 80 PS, die bis Anfang des Jahres 1953 auf 102 PS gesteigert werden konnten.

Beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring belegten Karl-Günther Bechem/Theo Helfrich auf Borgward Hans 1500 RS Platz drei im Gesamtklassement hinter Alberto Ascari/Giuseppe Farina auf Ferrari 375 MM Vignale und Jan Stewart/Roy Salvadori auf Jaguar C-Type. Im gleichen Jahr startete Borgward mit zwei Renncoupés mit Aluminiumkarosserie bei den 24 Stunden von Le Mans. Höhepunkt der Saison 1953 sollte für Borgward die Teilnahme an der Rallye Carrera Panamericana sein, bei der Brudes jedoch mit seinem RS schwer verunglückte und Hugo Hartmann als Führender in der Klasse der leichten Sportwagen disqualifiziert wurde, weil er die Vorgabezeit in der letzten Etappe geringfügig bzw. um 7 Sekunden überschritten hatte. Diese Disqualifikation wegen einer Kleinigkeit aber brachte Borgward ein großes Echo in der Presse.

Trotz stetiger Weiterentwicklung der Rennsportwagen und insbesondere der Motoren nahmen die Erfolge im Laufe der Jahre stetig ab, sodass sich Borgward Mitte 1958 entschied, auf die Teilnahme am Rennsport zu verzichten, obwohl die Wagen 1957/58 mit Fahrern wie Hans Herrmann und Joakim Bonnier einen Aufwärtstrend hatten erkennen lassen. Vor allem waren aber die Kosten, die der Rennsport verursachte, zu hoch und die Werbewirksamkeit für einen Hersteller, der keine Sportwagen anbot, sehr gering.

Der RS-Motor wurde auch nach Borgwards Ausstieg aus dem Motorsport weiterentwickelt und in Formel-2-Wagen unter anderem von Cooper eingesetzt.

[Bearbeiten] Konkurs

Ende 1960 wurde bekannt, dass Borgward nur noch mit Millionenkrediten aus öffentlicher Hand bestehen konnte. Für das im Winter stagnierende Kfz-Geschäft beantragte die Borgward-Gruppe Ende 1960 bei den Banken, im Wesentlichen der Bremer Landesbank, einen Kredit über 30 Mio. DM, der in drei Monatsraten à 10 Mio. DM ausgezahlt werden und für den erneut der Bremer Senat bürgen sollte.

Ursächlich war mangelnde Liquidität, die nach dem schwachen Verkauf des Modells Lloyd Arabella und durch Exportrückgänge, vor allem in die USA, offenkundig wurde. Der Unternehmensinhaber hatte mit einer fast beispiellosen Modellvielfalt die Möglichkeiten seines Unternehmens überschritten. Er bot ähnlich viele Automodelle an wie Daimler-Benz mit der übernommenen Auto Union, ohne dass es für all diese Fahrzeuge die nötige Nachfrage gab und rentable Stückzahlen hätten produziert werden können. Carl F. W. Borgward war ein begnadeter Ingenieur, aber auch ein Unternehmenspatriarch, der sich jeglicher Beratung hinsichtlich der Unternehmensstrategie verschloss.

Vermutlich von der Titelgeschichte „Der Bastler" in der Dezember-Ausgabe (Heft 51 vom 14. Dezember 1960) des Nachrichtenmagazins Der Spiegel aufgerüttelt, wollte im Januar 1961 die Öffentlichkeit Details über die Situation bei Borgward wissen. Der unter Druck geratene Senat zog seine Bürgschaftserklärung über die letzten 10 Mio. DM der Kreditsumme zurück, und die Banken gaben für Februar 1961 die Gelder nicht mehr frei.

Am 4. Februar 1961 kam es so zu einem der spektakulärsten Vorgänge der deutschen Wirtschaftsgeschichte: Carl F. W. Borgward wurde vom Senat vor die Alternative gestellt, seine in eine Aktiengesellschaft umgewandelte Holding dem Land Bremen zu übereignen oder sofort in die Insolvenz zu gehen. Nach über 13 Stunden Verhandlungen im „Haus des Reichs", Sitz des Bremer Finanzsenators, willigte Borgward ein und übergab seine Unternehmen dem Land Bremen, das die Unternehmen als Borgward-Werke AG weiterführen wollte. Vorsitzender des Aufsichtsrates wurde der Münchener Wirtschaftsprüfer Johannes Semler, der zur gleichen Zeit als Aufsichtsratsvorsitzender von BMW Sanierungsaufgaben bei der Konkurrenz in München wahrnahm und den Vertrag mit Borgward aufsetzte. Die Neutralität des Wirtschaftsprüfers wurde daher im Nachhinein vielfach angezweifelt.

Alle Unternehmen der Borgward-Gruppe zusammen beschäftigten rund 20.000 Mitarbeiter[6]. Am 28. Juli 1961 stellten Semler und die drei Geschäftsführer der Borgward-, Lloyd- und Goliath-GmbH Anträge auf Eröffnung von Vergleichsverfahren, auf welche sechs Wochen später am 11. September 1961 die Anschlußkonkursverfahren für Borgward und Goliath folgten[7], die 1969 endeten. Die Immobilien und ein Teil des Maschinenparks der Lloyd Motoren Werke an der Richard-Dunkel-Straße in Bremen-Neustadt wurden noch vor Eröffnung des Konkursverfahrens für 29,8 Millionen DM vom Siemens-Konzern übernommen, der dort zum Teil mit ehemaligen Mitarbeitern des Borgward-Konzerns die Herstellung von Elektromotoren aufnahm[8]. Am 25. November 1961 wurde auch für Lloyd das Anschlusskonkursverfahren eröffnet, das 1966 beendet wurde.

Konkursverwalter Semler verließ bereits Ende August 1961 den Aufsichtsrat der Borgward-Werke, lt. Pressestelle der AG „auf eigenen Wunsch, nachdem der ihm erteilte Auftrag erledigt ist". Seine nur acht Monate währende Tätigkeit in Sachen Borgward wurde ihm mit 650.000 DM vergütet[9].

Da im Zuge der Abwicklung der Unternehmen alle Gläubigeransprüche aus den einzelnen Unternehmensmassen befriedigt werden konnten, wird das Vorliegen der Konkursreife von seinen Kritikern bis heute bestritten. Carl Borgward selbst wurde nicht entschädigt - der Zugang zu seinen ehemaligen Werken wurde ihm vom Senat verwehrt.

Der Konkurs der Borgward-Gruppe erschütterte die damals noch junge Republik, nachträglich wurde er als Anfang vom Ende des Wirtschaftswunders gesehen. Bis dahin war es in Deutschland nahezu unvorstellbar, dass es nach dem wirtschaftlichen Aufschwung der 1950er Jahre auch wieder bergab gehen könnte. Für die Stadt Bremen war das Ende von Borgward der Beginn einer ganzen Serie von Pleiten traditioneller Bremer Betriebe mit dem Verlust von Tausenden von Arbeitsplätzen (zum Beispiel AG Weser, Bremer Vulkan, Nordmende, Hansa-Waggon, DDG Hansa).

[Bearbeiten] Beschäftigte der einzelnen Borgward-Unternehmen von 1948 bis 1960

Jahr Goliath Borgward Lloyd Summe
1948 - 3036 - 3036
1949 1445 5080 197 6722
1950 2059 6558 779 9396
1953 1576 5328 2032 8936
1955 2544 8218 4572 15334
1957 2401 11168 4914 18483
1959 2728 13603 5508 21839
30. September 1960 2010 13876 4504 20381
31. Dezember 1960 1777 12683 3602 18062

[Bearbeiten] Nach dem Konkurs

Carl F. W. Borgward überlebte sein Unternehmen nur um zwei Jahre, er starb 1963. Eine Gruppe von Investoren kaufte 1964 die Maschinen und die Rechte und baute in den Jahren 1967 bis 1970 die Borgward Isabella und den P 100 in Mexiko nach.

Das Werk in Sebaldsbrück wurde von der hannoverschen Hanomag übernommen, die dort in den Folgejahren Kleintransporter (Harburger Transporter), leichte Lkw und Baumaschinen produzierte. Nach der Übernahme von Hanomag-Henschel durch Daimler-Benz bekam das Werk 1971 wieder einen neuen Eigentümer und gehört heute zur Daimler AG.

Das Borgward Lkw-Werk in Osterholz-Scharmbeck übernahm 1962 die Büssing AG aus Braunschweig. Mit einer Borgward-Lizenz wurden dort für den Bundesgrenzschutz mit dem Büssing-Löwen im Kühlergrill bis 1968 ca. 165 Fahrzeuge Borgward B 2000 A/O 0,75 tgl Kübel (Allrad mit Ottomotor) gebaut. Das Werk wurde 1969 an Faun verkauft und produziert heute (2009) als FAUN Umwelttechnik GmbH & Co. KG Kommunalfahrzeuge (Müllwagen).

[Bearbeiten] Produzierte Fahrzeuge

[Bearbeiten] Pkw

Es wurden folgende Pkw-Modelle gebaut:

Borgward Isabella Coupé (1957/58)

Borgward Hansa 2400 (1952-55)

Borgward Hansa 2400

[Bearbeiten] Lkw

Während die Pkw von Borgward, Lloyd, Goliath und Hansa noch heute auf vielen Oldtimertreffen zu sehen sind, ist die Rolle Borgwards als Nutzfahrzeughersteller weniger bekannt. Auch nach dem Krieg wurde Borgward zu einem bedeutenden Produzenten von Kleintransportern und Lkw. Neben den klassischen Haubenfahrzeugen wurden von 1957 bis 1961 auch moderne Frontlenker produziert. Die zum Antrieb dienenden Dieselmotoren stammten aus eigener Fertigung. Die Fahrgestelle wurden von anderen Herstellern auch zum Aufbau von Bussen verwendet. Als Verkaufsschlager erwiesen sich auch Drei- und Vierrad-Transporter, die unter dem Namen Goliath vertrieben wurden. Borgward stellte auch nach dem Zweiten Weltkrieg Militärfahrzeuge her. Bekannt wurde insbesondere der Borgward B 2000 A/O, der ab 1956 als Neun-Sitzer-Kübelwagen zur ersten Kraftfahrzeug-Ausstattung der Bundeswehr gehörte.

Auf Basis der Borgward-Lkw wurden ab 1952 bei der Sylter Inselbahn in Eigenregie der Sylter Verkehrsgesellschaft fünf Sattelauflieger-Fahrzeuge für den Personentransport auf der meterspurigen Strecke gebaut.[10] Diese so genannten Leichttriebwagen waren bis Ende des Jahres 1970 auf Sylt im Einsatz

Es wurden folgende Lkw-Modelle hergestellt:

Borgward B 2000 Kübelwagen (1956)

Borgward B 2000 Tragkraftspritze (1958)

Borgward B 2000 Tragkraftspritze (1958)

Borgward B 2000 A Fernsprechkraftwagen (1958)

Borgward-Büssing Fernsprechkraftwagen (1963)

Borgward B 2000 A der Bundeswehr

Borgward B4500 (1957)

Borgward B 4500 (1957)

Motorraum des Borgward B 2000 A (Umbau auf Mercedes-Motor OM 617)

Borgward B 4500 A Küchenwagen (1958)

Borgward B 522 A/O Feuerwehr

Borgward B 522 A/O Feuerwehr (1961)

Borgward B 555 A als Gerätekraftwagen (GKW) des THW

Borgward B 511D

Borgward B 655

Borgward B 611/D (1961)

Borgward B 1500 F/D (1958)

Borgward B 611/O als Bus

[Bearbeiten] Siehe auch

[Bearbeiten] Einzelnachweise

  1. ↑ Christian Steiger, Typenkompaß Borgward - Goliath - Lloyd, Personenwagen 1931-1970, Seite 11, Motorbuch Verlag Stuttgart, 1. Auflage 1999, ISBN 3-613-01946-9
  2. ↑ PDF-vor 50 Jahren (Startklar 3.4.1959)
  3. ↑ Kolibri I Typ: BFK-1 V-1, Baujahr: 1958, Leergw.: 830 kg, Abfluggw.: 1200 kg, Länge: 8,62 m, Rotor: 9,4 m, Triebwerk: Lycoming VO-435-A1B, Leistung: 191 kW ( 260 PS; 0,2 /kg ), Geschw.: 140 km/h
  4. ↑ Kolibri II
  5. ↑ Bückeburg Hubschraubermuseum
  6. ↑ Georg Schmidt: Borgward, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1986, ISBN 3-87943-679-7
  7. ↑ http://senatspressestelle.bremen.de/sixcms/detail.php?id=17908
  8. ↑ http://hermes.zeit.de/pdf/archiv/1966/09/Bremen-lebt-auch-ohne-Bor.pdf
  9. ↑ DER SPIEGEL vom 6. September 1961
  10. ↑ H. Förstemann (9. November 2006). Die sylter Inselbahn. Vergessene-Orte.de. Abgerufen am 26. November 2008.

[Bearbeiten] Literatur

[Bearbeiten] Spezielle Literatur zur Unternehmensgeschichte

  • Block, Wolfram: Weltreise mit 19 PS – Im Lloyd auf großer Fahrt 1. Auflage. edition garage 2cv, Lüdenscheid 2006, ISBN 3-9809082-3-2
  • Hartwig, Engelbert: Mußte Isabella sterben? − Die Tragödie der Borgward-Gruppe. Verlag Peter Kurze, Bremen 2003, ISBN 3-927485-29-2
  • Kubisch, Ulrich (Hrsg.): Borgward − Ein Blick zurück auf Wirtschaftswunder, Werksalltag und ein Automythos. Elefanten-Press, Berlin 1984, ISBN 3-88520-121-6
  • Kurze, Peter: Carl F.W. Borgward Automobilwerke − Wirtschaftswunder im Großformat. Verlag Peter Kurze, Bremen 2003, ISBN 978-3-927485-23-5
  • Kurze, Peter: Spurensuche: Autoindustrie Bremen − Borgward - Goliath - Lloyd. Verlag Peter Kurze, Bremen 2007, ISBN 978-3-927485-26-6
  • Kurze, Peter: Liefer- und Lastwagen aus Bremen − Nutzfahrzeuge von Borgward, Goliath, Lloyd, Hanomag und Mercedes. Verlag Peter Kurze, Bremen 2007, ISBN 978-3-927485-26-6
  • Kurze/Neumann: 100 Jahre Automobilbau in Bremen – Die Hansa-Lloyd- und Borgward-Ära − 1906 bis 1961. Verlag Peter Kurze, Bremen 2007, ISBN 978-3-927485-51-8
  • Kurze, Peter: Prototypen und Kleinserienfahrzeuge der Borgward-, Goliath- und Lloyd-Werke. Verlag Peter Kurze, Bremen 2008, ISBN 978-3-927485-53-2
  • Roland, Martin-Paul: Borgward-Automobile 1949–1961. Schrader, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-87215-3
  • Schmidt, Georg: Kaisen und Borgward − Wie zwei Hamburger berühmte Bremer wurden. Döll, Bremen 1997, ISBN 3-88808-233-1
  • Völker, Heinrich: Der Weg zur Borgward Isabella − Unbekanntes aus der Versuchsabteilung. Verlag Peter Kurze, Bremen 2003, ISBN 978-3-927485-27-3
  • Völker, Heinrich: Rennsportwagen der Borgward Werke − Silberpfeile aus Bremen. Verlag Peter Kurze, Bremen 2005, ISBN 978-3-927485-43-3
  • Zeichner, Walter: Borgward Lastwagen 1947–61. Schrader Automobil-Bücher, München 1987, ISBN 3-922617-23-9
  • Borgward – Goliath – Lloyd, Personenwagen 1931–1970, Typenkompass. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-01946-9

[Bearbeiten] Allgemeine Literatur

  • Berse, Andreas A.: Borgward lebt. Auferstanden aus Intrigen. Ein Automobil-Roman – Delius Klasing, Bielefeld 2006, ISBN 3-7688-1827-6
  • Oswald, Werner: Deutsche Autos, Band 4, 1945–1990, Audi, BMW, Mercedes, Porsche und andere, 1. Auflage. Motorbuch Verlag, 2001, ISBN 3-613-02131-5
  • Oswald, Werner: Deutsche Last- und Lieferwagen, Band 2, 1945–1969, 3. Auflage. Motorbuch Verlag, 2004, ISBN 3-613-01197-2

[Bearbeiten] Weblinks

Commons Commons: Borgward – Bilder, Videos und Audiodateien
Von „http://de.wikipedia.org/wiki/Borgward“
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