DKW
DKW ist eine ehemalige deutsche Automobil- und Motorradmarke.
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Die frühen Jahre [Bearbeiten]
Im Jahre 1904 ließ der Däne Jørgen Skafte Rasmussen zusammen mit seinem Kompagnon Carl Ernst die Firma Rasmussen & Ernst ins Handelsregister der Stadt Chemnitz eintragen, zuständig für den Vertrieb von Maschinen und Apparaten aller Art. 1906 kaufte Rasmussen eine ehemalige Tuchfabrik in Zschopau und verlegte sein Unternehmen dorthin. In der Zschopauer Handelsregistereintragung vom 13. April 1907 war nur er als Inhaber eingetragen, obwohl auch Ernst noch bis 1912 im Unternehmensnamen (Firma) genannt war. Das Verkaufsbüro blieb in Chemnitz. Das Unternehmen wurde auf eine breite Produktpalette von Zubehör für Dampfmaschinen über Haushaltsgeräte bis zu Geräten für Elektrotherapie gestellt und hieß ab 1909 Rasmussen & Ernst, Zschopau-Chemnitz, Maschinen- und Armaturenfabrik, Apparatebau Anstalt. 1913 wurde eine juristische Trennung zwischen der Rasmussen und Ernst und dem mittlerweile (seit 1912) Zschopauer Maschinenfabrik J. S. Rasmussen genannten Fabrikationsbetrieb durchgeführt.
Am Anfang des Ersten Weltkriegs kam der Betrieb fast völlig zum Erliegen und Rasmussen bemühte sich um Militäraufträge. Durch die Fabrikation von Zündern konnte sich das Unternehmen dann sogar während dieser Zeit erweitern, sodass Rasmussen Ende 1915 rund 480 Arbeitskräfte beschäftigte.
1916/17 begann Rasmussen zusammen mit seinem ehemaligen Studienkollegen Mathiesen die Entwicklung an einem Dampfkraftwagen, finanziert durch die deutschen Militärbehörden. Nach dem Ersten Weltkrieg ließ das Interesse an dieser Technik jedoch stark nach, und 1921 wurde das Projekt eingestellt. Insgesamt entstanden zehn bis zwölf Dampfwagen als Personen- und Lastwagen.[1] Das einzige, was davon übrig blieb, waren die drei Buchstaben DKW, die Rasmussen als Warenzeichen hatte schützen lassen. Ab 1923 firmierte das Unternehmen als Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG.
Ungefähr gleichzeitig mit Beginn der Dampfwagenentwicklung erwarb das Unternehmen die Rechte an einem Zweitakt-Kleinmotor von Hugo Ruppe aus Apolda, der zunächst mit 18 cm³ und 0,25 PS als Des Knaben Wunsch und moderne Alternative zur Spielzeugdampfmaschine recht erfolgreich vermarktet wurde.
Verkaufsschlager des Jahres 1921 war der aus dem Spielzeugmotor weiterentwickelte, vergrößerte und serienreife Fahrradhilfsmotor Das Kleine Wunder, für den mit dem Spruch „… fährt bergauf wie andere runter!“ geworben wurde und von dem allein 1921 über 10.000 Stück verkauft wurden. Der Motor mit einem Hubraum von 118 cm³ und einer Leistung von 1 PS wurde auf dem Gepäckträger montiert und erhielt deshalb im Volksmund den Beinamen Arschwärmer. Bereits 1919 war der Motor vorgestellt und 1920 erstmals an einen Kunden geliefert worden. Auf der Basis dieses Motors und unter Verwendung eines Slaby-Beringer-Elektrowagens baute Rasmussen 1920 bereits das erste DKW-Automobil, das jedoch nicht über den Prototypenstatus hinauskam. Es gab allerdings Inserate, in denen das Wägelchen, das 250 kg wiegen, 60 km/h schnell und kurzfristig lieferbar sein sollte, als Der kleine Bergsteiger angekündigt wurde. Der Motor dieses ersten D.K.W. (in dem Inserat mit Punkten geschrieben) war auf dem Trittbrett montiert; Fahrer und Mitfahrer saßen hintereinander. Dieser Motor wurde auch als erster Stationärmotor von DKW angeboten.[2]
1921 nahm die Zschopauer Maschinenfabrik den Golem des Berliner Motorradherstellers Ernst Eichler in ihr Produktions- und Verkaufsprogramm auf, ein Zweirad mit kleinen Rädern und dem 1-PS-DKW-Motor, der liegend im Rahmen eingebaut war. Die Fahreigenschaften waren jedoch unbefriedigend, sodass Eichler schon ein Jahr später das sogenannte Sesselmotorrad Lomos, einen Vorläufer des Motorrollers, herausbrachte. Dieses Zweirad hatte im Gegensatz zu den meisten Motorrädern seiner Zeit bereits eine Hinterradfederung (Schwinge mit Federbein).
Außer Fahrzeugen stellte Rasmussen in Scharfenstein ab 1927/28 Kühlschränke (Das Kühl Wunder) für den Haushalt und für gewerbliche Nutzung her.[3]
Beginn der Motorradproduktion [Bearbeiten]
Ab 1922 wurden in Zschopau Motorräder hergestellt und als rechte Hand des Unternehmensgründers übernahm Carl Hahn die Verkaufsleitung. Am Anfang der Entwicklung stand das Reichsfahrtmodell mit gebläsegekühltem 142-cm³-Motor und einer Leistung von 1,5 PS. Das erfolgreichste Modell der ersten Jahre war 1925 die DKW E 206 mit 206-cm³-Einzylindermotor, die für 750 Reichsmark angeboten wurde und damit preiswerter als vergleichbare Typen war.
Da ab 1928 alle Motorräder bis 200 cm³ steuerfrei und ohne Führerschein gefahren werden durften, entstanden aus der E 206 die E 200 und die DKW Luxus 200, die berühmte Blutblase, so genannt, weil der Tank knallrot lackiert war, sowie die SB 200. Der geringere Hubraum von 198 cm³ wurde durch Verminderung der Zylinderbohrung um einen Millimeter erreicht. Die Modellpalette reichte bis zu einer wassergekühlten 600-cm³-Zweizylinder-Maschine (Super Sport 600). Meistverkauftes Vorkriegsmodell war die RT 100 (98 cm³) von 1934, die 72.000-mal gebaut wurde. (Die Abkürzung RT bedeutet Reichstyp.)
Ab 1932 führte DKW die neuartige Schnürle-Umkehrspülung ein, die Adolf Schnürle bei Deutz für Dieseltriebwerke entwickelt hatte. Diese Spülungsart ermöglichte einen (fast) flachen Kolbenboden. Die Flachkolben waren leichter als die früher verwendeten Nasenkolben und wurden nicht so heiß. Außerdem war die Spülung viel besser – sie hatten keine direkte Kurzschlussströmung zwischen den Einlass- und Auslassschlitzen, die bei der Umkehrspülung nicht mehr direkt gegenüberlagen. Bei DKW hatte man frühzeitig die Bedeutung dieser Technik erkannt und die alleinigen Rechte für die Nutzung bei Benzinmotoren erworben. So konnte DKW mit üppigem Gewinn Lizenzen an andere Hersteller vergeben.
Das bekannteste DKW-Motorrad ist die RT 125, die 1939 in Serie ging und wegen ihrer Wendigkeit bald schon bei der Wehrmacht zum Einsatz kam. Nach dem Krieg wurde sie sowohl vom Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) in Ostdeutschland als auch von der neu gegründeten Auto Union in Westdeutschland mit geringfügigen Verbesserungen weitergebaut. Vor allem aber ist die DKW RT 125 das wahrscheinlich meistkopierte Motorrad der Welt. Insbesondere die Yamaha, die 1955 auf den Markt kam, glich ihr bis ins Detail – außer der ebenfalls nachempfundenen Jurisch-Hinterradfederung, die das Muster möglicherweise hatte. 1980 zeigte Yamaha den Nachbau auf der IFMA in Köln als „erste Yamaha“, bedankte sich später jedoch in einer Werbeschrift für das „hervorragende Vorbild“.
Bedeutendster Konstrukteur der DKW-Motorräder war Hermann Weber, nachdem Ruppe 1920 aus dem Unternehmen ausgeschieden war.
Automobilbau bei DKW vor dem Krieg [Bearbeiten]
1925 übernahm DKW die Slaby-Beringer-Automobilgesellschaft und begann mit der Entwicklung und Produktion einer Droschke und eines Lieferwagens mit Elektroantrieb, die unter der Marke D.E.W. (Der elektrische Wagen) vermarktet wurden. Im Jahr 1927 begann dann die Entwicklung des DKW Typ P, eines Automobils, das von einem aus dem Motorradbau stammenden Zweizylinder-Motor angetrieben werden sollte. DKW baute zunächst Wagen mit Hinterradantrieb, unter anderem mit Vierzylindermotoren, die über zwei zusätzliche Zylinder als Ladepumpen verfügten, angefangen vom Modell 4=8 (1929). Die Vierzylinder-Modelle entpuppten sich jedoch als störanfällig und führten zu hohen Gewährleistungskosten.
Seit 1928 waren DKW bzw. die Zschopauer Motorwerke J. S. Rasmussen AG mit 65.000 Motorrädern der größte Motorradhersteller der Welt. Im gleichen Jahr kaufte Rasmussen die Audiwerke. Wichtigster Finanzier war die Sächsische Staatsbank, die 1929 mit 25 % an DKW beteiligt war.
Zu Beginn der 1930er Jahre wurde mit dem Kleinwagen DKW F1 und allen weiteren „Frontwagen“ (geschützter Begriff) in der Geschichte des Automobils eine neue Technik im Serienfahrzeugbau eingeführt, denn der Frontantrieb verbesserte nicht bloß das Fahrverhalten im Vergleich zu den Wagen mit Standardantrieb (Motor vorn, Antrieb hinten), sondern verringerte auch das Gewicht. Im Jahr 1931 kostete der erste DKW Front (F1) 1685 Reichsmark.
Die bis 1940 gebauten DKW-Wagen mit Hinterradantrieb kamen aus dem DKW-Werk Berlin-Spandau, die Fronttriebler wurden bei der ab 1928 zu Rasmussens Konzern gehörenden Audiwerke AG Zwickau hergestellt.
1932 – Fusion zur Auto Union [Bearbeiten]
Die Zschopauer Motorenwerke mit der Tochtergesellschaft Audiwerke gerieten im Zuge der Weltwirtschaftskrise in eine angespannte Finanzlage, sodass Richard Bruhn, Vertrauensmann der Staatsbank, und Rasmussen den Plan entwickelten, die Werke von DKW und Audi mit der von der Liquidation bedrohten Horchwerke AG zu vereinigen. Als vierte Marke kamen die im Werk Siegmar gefertigten Automobile der Wanderer-Werke aus Schönau bei Chemnitz hinzu.
Daraufhin wurde im Juni 1932 rückwirkend zum 1. November 1931 die Auto Union AG mit Sitz in Zschopau (ab 1936 Chemnitz) gegründet. Der Konzern entstand aus der Fusion des Kleinwagen- und Motorradproduzenten Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen mit seiner Marke DKW und den Hauptwerken in Zschopau und Berlin-Spandau, der Audiwerke AG Zwickau, der Horchwerke AG (ebenfalls Zwickau) und dem auf zunächst 10 Jahre gepachteten Wanderer-Fahrzeugwerk Siegmar. Nach Konzerngründung wurden Audi und Horch als Unternehmen liquidiert, existierten jedoch als selbstständige Marken weiter. Die Auto Union mit Audi, DKW, Horch und Wanderer war vor dem Zweiten Weltkrieg hinter Opel zweitgrößter deutscher Automobilproduzent, woran die im Audiwerk Zwickau gebauten kleinen DKW „Frontwagen“ mit Zweitaktmotor der Typen F1 bis F8 den größten Anteil hatten.
Unter dem Dach des Konzerns wurden Kleinwagen nach wie vor als DKW-Fahrzeuge verkauft und auch die drei anderen Werke fertigten weiter Fahrzeuge unter ihrer bisherigen Marke, ergänzt durch die vier Ringe der Auto Union. Nur die in Zwickau bei Horch entwickelten Grand-Prix-Wagen traten als Auto Union auf.
Rasmussen, auf dessen Initiative der Zusammenschluss der vier Marken weitestgehend zurückging, gehörte zunächst dem Vorstand der Auto Union an. Meinungsverschiedenheiten insbesondere über Rasmussens Plan einer späteren Reprivatisierung der einzelnen Werke, sobald dies die wirtschaftliche Lage erlaube, führten jedoch dazu, dass er sich 1934 vom Aufsichtsrat beurlauben ließ, woraufhin sein Dienstvertrag zum 31. Dezember 1934 gekündigt wurde. Nach Rasmussens Ausscheiden übernahm William Werner die technische Leitung.
Neubeginn nach 1945 [Bearbeiten]
Im Stammwerk Zschopau lief die Motorradproduktion 1950 unter dem Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) mit der RT 125 wieder an. 1956 wurde das Werk in VEB Motorradwerk Zschopau (MZ) umbenannt. Die Fahrzeugproduktion wurde unter dem IFA-Logo ab 1949 fortgesetzt. Der IFA F8 lief bis 1955 im VEB Automobilwerk Zwickau, der IFA F9 wurde bis 1953 in Zwickau und dann bis 1956 im VEB Automobilwerk Eisenach gefertigt. Die Produktion wurde zugunsten der Neuentwicklungen AWZ P70 (später Trabant-Baureihe) bzw. des Wartburg 311 eingestellt.
Im September 1949 gründeten Persönlichkeiten der sächsischen Automobilindustrie die „Zentraldepot für Auto Union Ersatzteile GmbH“ (1950 zur Auto Union GmbH umfirmiert, 1969 Fusion zur Audi NSU Auto Union) im bayerischen Ingolstadt. Dort befand sich vor dem Krieg ein großer Händlerstützpunkt und viele ehemals militärisch genutzte Gebäude standen zur Verfügung. Das Geschäftsmodell bestand zunächst in der Versorgung der in Westdeutschland noch in Betrieb befindlichen DKW-Pkw und -Motorräder. Die Produktion von Kraftfahrzeugen unter der Marke DKW wurde wieder aufgenommen: zunächst ab 1949 in Ingolstadt mit dem DKW-Schnellaster und dem Motorrad DKW RT 125 W (W stand für West, da in Zschopau auch eine RT 125 nach Vorkriegsplänen gebaut wurde). In Düsseldorf-Derendorf, wo ab 1951 das ehemalige Werk II von Rheinmetall-Borsig gepachtet werden konnte, lief der DKW Meisterklasse (F89) vom Band. Der quer eingebaute Zweizylinder-Zweitakt-Reihenmotor mit Schnürle-Umkehrspülung und 23 PS Leistung, dessen Konstruktion auf den 1933 vorgestellten DKW „Reichsklasse“ (F2) zurückging, wurde bereits im Vorkriegsmodell F8 verwendet. Die Karosserie entsprach dem vor Beginn des Zweiten Weltkriegs fertig entwickelten F9. Erst 1953 war im F91 ein längs eingebauter Dreizylinder-Zweitaktmotor (34 PS) verfügbar. Der DKW F93 mit 38-PS-Motor und 10 cm breiterer Karosserie kam 1955 auf den Markt und wurde im Februar 1957 vom F94 abgelöst.
Durch eine Initiative ihres Großaktionärs Friedrich Flick erwarb im April 1958 die Daimler-Benz AG die Aktienmehrheit an der kapitalschwachen Auto Union. Ein sichtbares Zeichen war der Tachometer mit stehender Anzeigesäule im neuen Auto Union 1000. Das „Fieberthermometer“ fand sich später auch im Mercedes W 110 („Kleine Flosse“) wieder. Die DKW-Zweitürer bekamen eine modische Panoramascheibe vorn; die technische Basis aus den 1930er Jahren blieb jedoch weitgehend unverändert. Fast 25 Jahre nach ihrer Entwicklung lief Mitte 1963 die Produktion der F9X- bzw. Auto-Union-1000-Modelle aus.
Die Motorradfertigung wurde 1958 an die in Nürnberg unter Beteiligung von Victoria und den Express Werken neu gegründete Zweirad-Union abgegeben, wo aber nur noch geringe Stückzahlen der Modelle RT 175 VS und RT 200 VS entstanden. Hauptsächlich wurden Mopeds (Hummel) und Kleinkrafträder gebaut. Rasmussen ging nach dem Krieg in sein Heimatland Dänemark zurück und baute dort Motorräder der Marke DISA (Dansk Industri Syndacat).
Als Lizenzbau wurden DKW-Fahrzeuge auch von anderen Unternehmen hergestellt, so in Vitoria (Baskenland, Spanien) von IMOSA (Industrias del Motor S.A.) oder in São Paulo, Brasilien von VEMAG (Veículos e Máquinas Agrícolas S.A.), die 1967 von Volkswagen do Brasil übernommen wurde.
DKW-Automobile [Bearbeiten]
Modelle mit Hinterradantrieb aus Berlin-Spandau (1928–1940) [Bearbeiten]
| Typ | Bauzeitraum | Zylinder | Hubraum | Leistung | vmax |
|---|---|---|---|---|---|
| Typ P (15 PS) | 1928/1929 | 2 Reihe | 584 cm³ | 15 PS (11 kW) | 80 km/h |
| Typ P 4=8 (25 PS) | 1929 | 4 V | 980 cm³ | 25 PS (18,4 kW) | 90 km/h |
| Typ PS 600 Sport | 1930/1931 | 2 Reihe | 584 cm³ | 18 PS (13,2 kW) | 100 km/h |
| Typ V 800 4=8 | 1930/1931 | 4 V | 782 cm³ | 20 PS (14,7 kW) | 85 km/h |
| Typ V 1000 4=8 | 1931/1932 | 4 V | 990 cm³ | 25 PS (18,4 kW) | 90 km/h |
| Typ 432 Sonderklasse | 1932 | 4 V | 990 cm³ | 25 PS (18,4 kW) | 95 km/h |
| Typ 1001 Sonderklasse | 1932–1934 | 4 V | 990 cm³ | 26 PS (19,1 kW) | 90 km/h |
| Schwebeklasse | 1934/1935 | 4 V | 990 cm³ | 26−30 PS (19,1−22 kW) | 90 km/h |
| Schwebeklasse | 1935–1937 | 4 V | 1054 cm³ | 32 PS (23,5 kW) | 95 km/h |
| Sonderklasse | 1937–1940 | 4 V | 1054 cm³ | 32 PS (23,5 kW) | 95 km/h |
Frontantriebsmodelle aus Zwickau (1931–1942) [Bearbeiten]
| Typ | Bauzeitraum | Zylinder | Hubraum | Leistung | vmax |
|---|---|---|---|---|---|
| F1 FA 600 | 1931/1932 | 2 Reihe | 584 cm³ | 15 PS (11 kW) | 75 km/h |
| F2 Meisterklasse 601 | 1932/1933 | 2 Reihe | 584 cm³ | 15 PS (11 kW) | 75 km/h |
| F2 Reichsklasse | 1933–1935 | 2 Reihe | 584 cm³ | 18 PS (13,2 kW) | 80 km/h |
| F2 Meisterklasse 701 | 1933–1935 | 2 Reihe | 692 cm³ | 20 PS (14,7 kW) | 85−90 km/h |
| F4 Meisterklasse | 1934/1935 | 2 Reihe | 692 cm³ | 20 PS (14,7 kW) | 85 km/h |
| F5 Reichsklasse 600 | 1935/1936 | 2 Reihe | 584 cm³ | 18 PS (13,2 kW) | 80 km/h |
| F5 Meisterklasse 700 | 1935/1936 | 2 Reihe | 692 cm³ | 20 PS (14,7 kW) | 85 km/h |
| F5K Zweisitzer 600 | 1936 | 2 Reihe | 584 cm³ | 18 PS (13,2 kW) | 80 km/h |
| F5 Front Luxus Cabriolet 700 | 1936/1937 | 2 Reihe | 692 cm³ | 20 PS (14,7 kW) | 85 km/h |
| F5K Front Luxus Sport 700 | 1936/1937 | 2 Reihe | 692 cm³ | 20 PS (14,7 kW) | 90 km/h |
| F7 Reichsklasse 600 | 1937/1938 | 2 Reihe | 584 cm³ | 18 PS (13,2 kW) | 80 km/h |
| F7 Meisterklasse 700 | 1937/1938 | 2 Reihe | 692 cm³ | 20 PS (14,7 kW) | 85 km/h |
| F7 Front Luxus Cabriolet | 1938 | 2 Reihe | 692 cm³ | 20 PS (14,7 kW) | 85 km/h |
| F8 Reichsklasse 600 | 1939/1940 | 2 Reihe | 589 cm³ | 18 PS (13,2 kW) | 80 km/h |
| F8 Front Luxus Cabriolet 700 | 1939/1940 | 2 Reihe | 692 cm³ | 20 PS (14,7 kW) | 85 km/h |
| F8 Meisterklasse 700 | 1939–1942 | 2 Reihe | 692 cm³ | 20 PS (14,7 kW) | 85 km/h |
| F9 (Prototyp) | geplant ab 1940 | 3 Reihe | 896 cm³ | 28 PS (20,6 kW) | 110 km/h |
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DKW
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DKW
Frontantriebsmodelle aus Ingolstadt und Düsseldorf (1950–1968) [Bearbeiten]
Die Auto Union fertigte bis 1968 Automobile unter dem Namen DKW.
| Typ | Bauzeitraum | Zylinder | Hubraum | Leistung | vmax |
|---|---|---|---|---|---|
| DKW Schnellaster | 1949–1962 | 2 bzw. 3 Reihe | 688–896 cm³ | 20–32 PS (14,7–23,5 kW) | 70–90 km/h |
| F89 Meisterklasse | 1950–1954 | 2 Reihe | 684 cm³ | 23 PS (16,9 kW) | 95–100 km/h |
| F91 Sonderklasse | 1953–1957 | 3 Reihe | 896 cm³ | 34 PS (25 kW) | 110–120 km/h |
| F91/4 Munga | 1954–1956 - nur Vorserie - Versuchsträger | 3 Reihe | 896 cm³ | 38 PS (27,9 kW) | 98 km/h |
| F93/94 Großer DKW 3=6 | 1955–1957 | 3 Reihe | 906 cm³ | 38 PS (27,9 kW) | 123 km/h |
| Monza | 1956 | 3 Reihe | 896 cm³ | 40 PS (29 kW) | 130 km/h |
| F91/4 Munga | 1956–1959 | 3 Reihe | 896 cm³ | 40 PS (29 kW) | 98 km/h |
| Monza | 1957/1958 | 3 Reihe | 980 cm³ | 44−50 PS (32,3–37 kW) | 135 km/h |
| F93/94 Großer DKW 3=6 | 1957–1959 | 3 Reihe | 906 cm³ | 40 PS (29 kW) | 115 km/h |
| Auto Union 1000 | 1957–1960 | 3 Reihe | 980 cm³ | 44 PS (32,3 kW) | 120–130 km/h |
| Auto Union 1000 Sp | 1958–1965 | 3 Reihe | 980 cm³ | 55 PS (40 kW) | 140 km/h |
| F91 Typ 4 + 6 Munga | 1958–1968 | 3 Reihe | 980 cm³ | 44 PS (32,3 kW) | 98 km/h |
| F91 Typ 8 verlängerte Pritsche | 1962–1968 | 3 Reihe | 980 cm³ | 44 PS (32,3 kW) | 95 km/h |
| Auto Union 1000 S | 1959–1963 | 3 Reihe | 980 cm³ | 50 PS (37 kW) | 125–135 km/h |
| Junior | 1959–1962 | 3 Reihe | 741 cm³ | 34 PS (25 kW) | 114 km/h |
| Junior de Luxe | 1961–1963 | 3 Reihe | 796 cm³ | 34 PS (25 kW) | 116 km/h |
| F11 | 1963–1965 | 3 Reihe | 796 cm³ | 34 PS (25 kW) | 116 km/h |
| F12 | 1963–1965 | 3 Reihe | 889 cm³ | 40 PS (29 kW) | 124 km/h |
| F12 (45 PS) | 1964/1965 | 3 Reihe | 889 cm³ | 45 PS (33 kW) | 127–128 km/h |
| F102 | 1964–1966 | 3 Reihe | 1175 cm³ | 60 PS (44 kW) | 135 km/h |
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DKW Meisterklasse (F89)
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DKW 3=6 (F93)
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Auto Union 1000 S Coupé
Nach Übernahme der Auto Union durch den Volkswagen-Konzern wurde die Produktion von Zweitakt-Fahrzeugen eingestellt und der Name DKW fallengelassen. Als letztes Pkw-Modell wurde der F102 im Jahre 1966 eingestellt, doch basierte der erste Audi noch auf ihm. Der Geländewagen Munga wurde noch bis 1968 für die Bundeswehr gebaut.
DKW-Motorräder und -Motorroller [Bearbeiten]
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DKW SS 600 (1929)
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DKW (1939)
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DKW (1940)
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DKW NZ 250 (1939)
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DKW NZ 350 (1944) Wehrmachts-Ausführung
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DKW RT 125 W (1950)
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DKW RT 200 (1952)
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DKW RT 250 H (1953)
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DKW RT 350 S (1955) im Motorradmuseum Ibbenbüren
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DKW RT 175 S (1955)
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DKW RT 175 VS (1956)
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Express T. Sport (DKW-Motor)
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DKW Motorroller Hobby von 1954 im Zweirad-Museum
Siehe auch [Bearbeiten]
Literatur [Bearbeiten]
- Siegfried Rauch Hrsg. von Frank Rönicke: DKW – Geschichte einer Weltmarke. Motorbuch Verlag, Stuttgart. ISBN 978-3-613-02815-9
- Thomas Erdmann: Vom Dampfkraftwagen zur Meisterklasse – Die Geschichte der DKW Automobile 1907–1945. autovision, 2003, ISBN 3-9805832-7-9
- Peter Kurze: DKW Meisterklasse – Ein Wagen für die ganze Welt. Delius Klasing, 2005, ISBN 3-7688-1646-X
- Steffen Ottinger: DKW Motorradsport 1920–1939. Von den ersten Siegen des Zschopauer Zweitakters bei Bahnrennen bis zu den Europameisterschafts-Erfolgen. 1. Auflage. HB-Werbung und Verlag GmbH & Co. KG, Chemnitz 2009, ISBN 978-3-00-028611-7.
- Woldemar Lange / Jörg Buschmann: Die große Zeit des DKW-Motorradrennsports. 1920 bis 1941 (Zschopau). 1. Auflage. Bildverlag Böttger GbR, Witzschdorf 2009, ISBN 978-3-937496-29-0.
- Harald Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8.
Weblinks [Bearbeiten]
Commons: DKW – Sammlung von Bildern, Videos und AudiodateienEinzelnachweise [Bearbeiten]
- ↑ Linz, Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie.
- ↑ DKW Stationärmotoren, historische Produktinformationen (1919-1944)
- ↑ DKW Kühlsysteme, historische Produktinformationen (1931-1938)
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