Anpressdruck

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Der Anpressdruck ist bei Sportwagen, Supersportwagen und Rennwagen eine zusätzlich zur Gewichtskraft senkrecht auf die Straße wirkende Kraft. Er wird durch negativen dynamischen Auftrieb erzeugt. Im Motorsport wird oft der englische Begriff downforce verwendet. Als aerodynamischer Effekt ist der Anpressdruck abhängig von der Geschwindigkeit in Bezug zur Umgebungsluft. Er nimmt mit höherer Geschwindigkeit zu.

Ein erhöhter Anpressdruck ermöglicht eine höhere Kurvengrenzgeschwindigkeit, denn er erhöht die Radlast, sodass eine höhere (Haft-)Reibung der Reifen auf der Straße ermöglicht, dass die Räder größere Seitenführungskräfte auf die Straße übertragen können.[1] Auch würden die Hinterräder von Sportwagen ohne extra Anpressdruck bei hohen Geschwindigkeiten durchdrehen, da der Luftwiderstand dann stark ansteigt – die Übertragung einer entsprechenden Vortriebskraft benötigt eine möglichst gute Anbindung der Reifen an die Straße. Daher versuchen Konstrukteure, den Anpressdruck durch konstruktive Maßnahmen gezielt zu erzeugen oder zu verstärken. Dazu zählen:

Ein Spoiler hingegen ist ein Luftabweiser oder -umlenker und erzeugt keinen negativen aerodynamischen Auftrieb, sondern er stört den Auftrieb, den die Luftströmung um die Karosserie eines Autos erzeugt, oder greift anderweitig in die Aerodynamik der Karosserie ein.

Das Anpressdruck-erzeugende Flügelwerk erhöht zunächst den Luftwiderstand. Durch den Anpressdruck kann das Fahrzeug aber mehr Vortriebskraft auf die Straße bringen – was notwendig ist, um eine hohe Geschwindigkeit gegen den Luftwiderstand zu erreichen. Es sind also zwei gegenläufige Effekte, zwischen denen der Fahrzeugentwickler abwägen/ein Optimum finden muss.

Formel 1[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Formel-1-Fahrzeuge entwickeln mehr Anpressdruck als ihr eigenes Gewicht. Bei 240 km/h erreicht ein Formel-1-Rennwagen zum Beispiel 16 kN Abtrieb (bei einem -Wert von 0,93), somit das 2,7fache seines Gewichts von 620 kg (Fahrzeug inklusive Fahrer). Der Wagen könnte damit wohl „an der Decke fahren“[2][1], er benötigt den zusätzlichen Anpressdruck jedoch auch zur Überwindung des Luftwiderstands. Der Rennwagen erreicht eine mögliche Querbeschleunigung von 3,7 g, bei einer Haftreibungszahl von 1,8[3] eine Querbeschleunigung von 4,5 g.

Die folgende Tabelle zeigt Daten des Ferrari F1-2000 aus dem Jahr 2000:[4]

Komponente Anteil am Abtrieb
in Prozent
Frontflügel 0,123 0,9699 36,9
Heckflügel 0,297 0,899 34,4
Unterboden (Diffusor) 0,099 1,080 41,3
Vorderräder 0,150 −0,038 −1,4
Hinterräder 0,187 −0,061 −2,3
Leitbleche 0,023 −0,020 −0,8
Rest 0,055 −0,210 −8,0
Gesamt 0,932 2,617 100

Die einzelnen Widerstandsbeiwerte und Abtriebsbeiwerte sind auf die gesamte Fläche des Fahrzeugs bezogen.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Michael Trzesniowski: Rennwagentechnik, Vieweg und Teubner Verlag, Wiesbaden, 2. Auflage 2010, ISBN 978-3-8348-0857-8, Seite 137
  2. Formel-1-Rennwagen können kopfüber an der Decke fahren. Stimmt's?, Zeit Online.
  3. Bosch: Kraftfahrtechnisches Taschenbuch, 26. Auflage 2007, ISBN 978-3-8348-0138-8, S. 435
  4. Wright, P.: Ferrari Formula 1. Under the skin of the Championship-winning F1-2000, SAE International, 2004 ISBN 978-076801341-2