Benutzer:Pessottino/ULD
| DKW | |
|---|---|
| ULD 250 | |
| Hersteller | DKW |
| Produktionszeitraum | 1937 bis 1939 |
| Motordaten | |
| Einzylinder-Doppelkolben-Zweitaktmotor mit Ladepumpe | |
| Leistung (kW/PS) | 30 |
| Höchstgeschwindigkeit (km/h) | ca. 180 km/h |
| Getriebe | 4-Gang |
| Bremsen | Aluminium-Vollnabenbremsen |
| Vorgängermodell | DKW URe 250 |
Die DKW ULD 250 war ein Rennmotorrad des deutschen Herstellers DKW, das zwischen 1937 und 1939 eingesetzt wurde.
Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Motor[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die ULD 250 wurde von einem wassergekühlten 250-cm³-Einzylinder-Doppelkolben-Zweitaktmotor angetrieben, der nur über eineZündkerze verfgügte. Ein dritter Kolben, der einen wesentlich größeren Durchmesser als die beiden Arbeitskolben hatte, arbeitete in einem vertikal vor dem Motor angeordneten Pumpenzylinder als Ladepumpe. Diese wurde, anders als beim Vorgänger URe 250, mittels Zähnrädern getrennt vom Kurbeltrieb angetrieben. Auf dem Pumpenzylinder saß ein Walzendrehschieber, der den Einlass regelte und an dessen Gehäuse auf beiden Seiten Amal-Vergaser angebracht waren.
Das Kraftstoff-Luft-Gemisch gelangte aus den beiden Vergasern durch den Drehschieber in die Ladepumpe, die das Gemisch in den vorderen der beiden Arbeitszylinder presste. Der hintere Arbeitszylinder regelte den Auslass durch die beiden nach hinten weisenden Auslassöffnungen.
Durch die Verwendung eines Drehschiebers zur Einlasssteuerung erreichte die ULD 250 Drehzahlen weit über 5000 U/min und eine etwa um 15 Prozent höher Leistungsausbeute das das membrangesteuerte Vorgängermodell ....
Anfangs leistete die ULD 250 etwa 28,5 PS bei 6000 U/min, später stieg die Leistung auf 30 PS bei 6500 U/min.
Fahrwerk[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Das Fahrwerk hatte viele Gemeinsamkeiten mit dem des Vorgängers URe 250. Die ULD galt als nicht besonders handlich. Sie hatte einen Doppelrohrrahmen, eine Schwinggabel-Hinterradfederung und Aluminium-Vollnabenbremsen. Das Vorderrad hatte eine Größe von 19 und das Hinterrad von 21 Zoll.
designer Zoller The chassis part of the motorcycle remained almost the same when DKW put the new model—the ULd 250— into the field. Because of its excellent acceleration and high speed, the rider Ewald Kluge was able to stop twice for fuel, while his adversaries could stop only once. This compensated for the ULd's high-er-than-average fuel consumption. Kluge still managed to cross the finish line twelve minutes ahead of the second-place motorcycle. Although the DKW ULd 250 used more fuel than any other comparable or larger motorcycle and tended to be unstable both in curves and on the straightaway, Kluge managed to ride it to the European championship in two consecutive years, 1938 and 1939. That is part of the specification of the D.K.W. on which Ewald Kluge won the 1938 Lightweight T.T. by over ten minutes! In doing so he cracked round to raise the lap record almost 3 m.p.h. by clipping 57 sec. from it. Basically his machine was virtually a split-single (like the Puch machines of post-war years) Above this, and forward of the watercooled block, was mounted a transverse rotary valve that had an Amal carburetter at each end\ Mixture was taken from both carburetters through the rotary valve to the big cylinder which was only a pump. This rammed the mixture into the working chamber—and out through the exhaust ports at slow speeds. The model quickly achieved fame for its fantastic noise, its fantastic speed and its fantastic petrol consumption. To cope with this last, unwanted, attribute it had a massive tank that enshrouded the header tank of the radiator. Although first glimpse at the photograph suggests that it had plunger rear suspension, this is not so; the machine has a rear pivoting-fork with a pivot bearing on the seat pillar tube and the "plunger" units merely contain the springs. Ignition: flywheel magneto. Transmission: chain via four-speed gearbox. Frame: duplex cradle with swinging-fork rear suspension controlled by "plunger-type" spring boxes. Forks: single-spr'ng girder with friction damping.