Diskussion:BMW E32

Habe das mit der Begründung der Begrenzung auf 250 km/h mal relativiert. Der baugleiche Alpina B12 5,0 schaffte 275 km/h. Und so unerschwinglich waren dessen Reifen - gerade im Bezug zum Fahrzeugpreis - nun auch nicht. --Wikisearcher 00:55, 20. Okt 2005 (CEST)

Mir ist gerade aufgefallen, dass im Seitenkasten (bei den Links zu zeitgenössischen Konkurrenzmodellen) der Link vom Jaguar XJ40 nicht hierhin führt, sondern nur auf die normale XJ-Seite. Ich weiß aber leider nicht, wie ich das ändern kann und habe gerade auch keine Zeit, mich damit mehr auseinanderzusetzen. Wäre gut, wenn das eine kurz richten könnte, ansonsten mache ich es, sobald ich etwas weniger Stress habe. --Ω² 13:43, 5. Jul. 2007 (CEST)

...hat sich schon erledigt, das nächste mal mache ich die Augen ein bisschen weiter auf.. --Ω² 13:45, 5. Jul. 2007 (CEST)

Richtigkeit der Daten?

Wann gab es denn (in Deutschland) einen 730i ohne Katalysator und mit 197 PS? Diese Motorisierung ist mir gänzlich neu.. 88.64.139.163 01:48, 29. Jun. 2007 (CEST)

Nicht in Deutschland aber für den Export gab es dieses Modell. --Stony2005 10:49, 29. Jun. 2007 (CEST)

Es gab sehr wohl den 730i und 735i ohne Kat in Deutschland zumindest bei Einführung. Einige Daten sind auch schlicht falsch. So beschleunigt der ohne Kat 735i in 7,8s auf 100 lt. Werk und war mit 237 angegeben. Der 735iA mit Katte hatte 222 v max im Schein usw. Früher wusste ich die Daten besser und hätte alles verbessern könnern, heute habe ich das alles vergessen aber diese beiden Daten stimmen schonmal nicht. (nicht signierter Beitrag von 77.4.15.102 (Diskussion) 23:29, 29. Jun. 2010 (CEST))

Laut Aussage eines ehemaligen BMW-Schraubers (Kunde in der Firma in der ich arbeite), gab es eine Kleinserie von ~200 Fahrzeugen des E32 740i mit Schaltgetriebe! Vieleicht auch mal zu prüfen im Zusammenhang mit der Aussage, dass es den 750i und 740i nur mit Automatik gab! (persönlich habe ich mal einen BMW 740i mit Schaltung bei eBay gesehen; allerdings nicht nachgefragt(hatte mir zuviele Kilometer runter!), ob es original oder nur "gepfuscht" ist.

Habe auch keine sichere Quelle dazu, nur soviel: den 740i mit der Sechsgang-Schaltbox aus dem E34 540i zu versorgen wird keine Zauberei sein. Kann mir gut vorstellen, dass das sogar von einer Niederlassung ermöglicht wurde, solange der Kunde das zahlt und den Kauf davon abhängig macht. Ist aber nur geraten. Sstaiger 23:45, 25. Sep. 2007 (CEST)

Soweit ich weiss, wurde der E32 740i ausschließlich mit Automatikgetriebe ausgeliefert. Von den Maßen und ungefähr auch von der Auslegung passt auch das 5 Gang Getriebe aus dem 735i, aber handgeschaltete 7er V8 gab es eigentlich erst beim E38. Dann allerdings für kurze Zeit ('96) sogar mit dem nochmals hubraumstärkeren 4,4l Motor.

Ansonsten kann ich meinen Vorredner bestätigen; Mir ist aus dem weiteren Bekanntenkreis zumindest ein Fall von Sonderwunscherfüllung seitens BMW bekannt (850i mit Schaltbox des 850csi). Nur für einen besonders guten Kunden, versteht sich, und zu einem Aufpreis, der wenig Abstand zum csi übrig ließ. -- Gruß, Ω² 19:50, 1. Nov. 2007 (CET)

Die Drehmomentangabe zum 730i Kat ist falsch. Der Motor hat ein Drehmoment von 260Nm bei 4000/min. Ich habe bereits versucht, das zu korrigieren, aber meine Quelle wurde nicht anerkannt. Welche Quelle wäre als Beleg geeignet? (nicht signierter Beitrag von 79.213.113.32 (Diskussion) 21:22, 3. Mai 2011 (CEST))

Bei www.e34.de gibt es alte Zeitschriftenartikel und die techn. Daten der Motoren, die auch teils im E32 eingesetzt wurden. Es stimmt, der 730i hat 260Nm! -- Alexey Topol (Diskussion) 23:35, 17. Nov. 2013 (CET)

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-- DuesenBot 00:46, 24. Jul. 2007 (CEST)

Langversionen

Es gab im Übrigen auch vom 730 eine iL Version, von der bis 12/92 2227 Fahrzeuge mit R6 und 538 mit dem V8 produziert wurden (Quelle: Hans-Karl Lange, Bayrische Motorenwerke - Alle Autos seit 1952.Stückzahlen bis 31.12.1992, Zsolnay Verlag 1994) - an offiziellen Zahlen bis zur Beendigung der Produktion des E32 (1994) wird gearbeitet, wir haben da eine Anfrage bei BMW laufen. Falls Interesse besteht, kann ich diese hier noch eintragen.

Ich bitte also darum, dass der Text des Artikels geändert wird und der 730iL hinzugefügt wird.

-- Ometheon 21:35, 5. Mai 2008 (CEST)

Fachleute vermuten....

Im Artikel steht: "Der 750i war elektronisch auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h begrenzt. Fachleute vermuten als Grund der Begrenzung weniger den Vernunftsaspekt als eher die damaligen Schwierigkeiten der Reifenhersteller, für Limousinen der 2-Tonnen-Klasse passende Reifen, die hohe Geschwindigkeiten und hohes Gewicht ausgehalten hätten, zu annehmbaren Preisen zu liefern." Was sind das für Fachleute - Ernährungswissenschaftler? Mit den Reifen hatte dies nichts zu tun, solche Reifen gab es schon. Der Grund für diese Selbstbeschränkung ist ganz einfach: Wenn ich ein Auto baue, dann muss ich nachweisen, dass die Bremsen, das Fahrwerk und das Chassis für die maximale Geschwindigkeit die notwendige Festigkeit und entsperechende Reserven mitbringt. Beispiel Bremsanlage: Um einen vollbeladenen 750i mit 2400 kg aus 250 km/h voll abzubremsen, muss die Bremsanlage rund 800kw leisten - bei 270km/h ist es schon rund ein Megawatt. Für die 20 km/h mehr muss also die Bremse um 25% leistungsfähiger sein. Wenn ich also festlege, mein Auto fährt nicht mehr als 250 km/h und wird dies auch z.B. elektronisch verhindert, dann muss das Fahrzeug gemäß Musterzulassung nur für 250 km/h ausgelegt sein - auch wenn es theoretisch schneller ginge. Das spart erheblich Kosten. Außerdem ist es bei einer Limousine mit einer auf Komfort getrimmten Fahrwerksabstimmung gar nicht so einfach die Fuhre bei 250km/h noch sicher auf der Spur zu halten. Bei 270 km/h muss eine Abstimmung gewählt werden, bei der dann der Komfort bei niedrigeren Geschwindigkeiten leidet. Aktive Fahrwerke mit Raumlenkeraufhängung gab es zur Zeit der Entwicklung des E32 noch nicht. Diese Selbstbeschränlung gilt beim BMW, Mercedes und Audi bis heute - die Musterzulassungen laufen auf bis zu 250 km/h - mit Ausnahme der M-Modelle, die bis 270 km/h zugelassen sind. 80.129.170.210 00:26, 23. Aug. 2009 (CEST)

Im selben Jahr, in dem BMW den 750i brachte, kam Porsche mit dem 928 S4.[1] Der brauchte auch schon Reifen mit Zulassung bis 300 km/h und ist kein sehr leichtes Auto. Den 750i kann man mit dem Segen des TÜV entdrosseln lassen.[2] Möglicherweise nur mit reduziertem zulässigem Gesamtgewicht. Aber es ist sehr unwahrscheinlich, dass sich Mitte der 1980er Jahre keine Zulieferer fanden, die willens und in der Lage waren, noch ein wenig zuzulegen, um Erstausrüster der mit Abstand schnellsten Limousine zu sein. Geradezu absurd ist die Annahme, dass die Kosten der Reifen bei Zwölfzylindern eine Rolle spielen. --84.161.52.166 15:44, 27. Feb. 2010 (CET)

Dann nenne mal bitte die Reifenhersteller, die damals einen Reifen in der Größe herstellten, die der 750i benötigte. Reifen für Porsche, Lambo und Ferrari mit entsprechenden Geschwindigkeitszulassungen gab es, aber eben nicht für den E32. Ansonsten hatte dein Vorposter schon recht. Du scheinst in der damaligen Zeit noch nicht das Alter gehabt zu haben, um dich mit diesen Themen zu beschäftigen. Zur damaligen Zeit war er 750i die schnellste Serienlimousine der Welt und es kam eine Diskussion auf, ob es Sinn macht, 2t Gewicht mit 250 km/h über die Autobahn zu schicken. Die Bremsanlage der 750i ist nicht gerade für Standfestigkeit bekannt, weil nach heutigen Maßstäben unterdimensioniert. Serienmäßt kam der 750i mit 15 Zoll Felgen daher - das da keine große Bremsanlage reinpaßt, versteht sich von selbst - mit einer 300er Bremsscheibe brauchst du heute in der 2t Klasse nicht mehr antanzen, damit bremst heute ein 320i. Des Weiteren: Der E32 750i läuft offen 255 km/h und nicht 272 km/h - um die Oberklassenschrankwand auf 272 zu bekommen, reichen 300 Ps einfach nicht aus. 79.212.167.66 00:02, 7. Mär. 2013 (CET)

Die Begrenzung auf 250 km/h hatte damals drei Gründe - einer gilt für die Volumenmodelle bis heute. Der erste Grund wurde genannt: Die Reifen. Die Standfestigkeit eines Reifens nimmt mit steigendem Geschwindigkeitsindex ab. Sprich ein Reifen mit Zulassung bis 300 km/h weißt einen höheren Verschleis auf als einer mit Limit bei z.B. 240 km/h. Im Gegensatz zum ungedrosselten Porsche 928 war der 750i ein Volumenmodell und bei diesem spielte der Reifenverschleis eine Rolle. Ein Reifenwechsel alle 15.000km wäre von der Kundschaft nicht akzeptiert worden - dies moserte schon wegen der geringen Standfestigkeit der Bremse. Einen Reifen mit den Standfestigkeitsanforderungen der Großserie war nicht zu bekommen und kein Reifenhersteller zog sich damals diesen Schuh an.

Damit sind wir auch schon beim zweiten Grund: Die Bremsanlage war für mehr nicht zu haben und eine Größere ging nicht. 300mm - ich meine mich auch an diesen Scheibendurchmesser erinnern zu können. Zum Vergleich: Das heute in Leistung und Gewicht vergleichbare Modell ist der 535i - mit 340mm Scheibendruchmesser ist die wirksame Bremsfläche fast doppelt so groß und entsprechend größer ist die Kühlfläche. Um 2t aus 250km/h leistungsstark abbremsen zu können sind Bremsleistungen im MW-Bereich notwendig.

Der dritte und bis heute gültige Grund für das Limit auf 250km/h ist die Baumusterzulassung. Diese gilt für alle Modelle einer Baureihe. Je höher die zulässige Endgeschwindigkeit, desto steifer und aufwändiger muss das Chassis sein. Das Chassis ist jedoch bei allen Modellen gleich und wenn eine Zulassung bis 300km/h erfolgt wäre, müsste der verstärkte Entwurf für alle E32 genutzt werden. Damit wäre das Chassis für die Einsteigermodelle z.B. 730 zu teuer. Heute behilft man sich damit, dass man die Fahrzeuge für mehr als 250km/h durch eine Tochterfirma bauen lässt und den Modellen eine eigene Baumusterzulassung zukommen lässt. Das macht BMW bei den M-Modellen, Mercedes bei den AMG-Modellen und Audi bei den S und RS-Modellen so. Ein M5 ist eine eigene Baureihe und kein 5er BMW und wird hergestellt von der M Motorsport GmbH und nicht von BMW - auch wenn die Produktionsstätten von BMW mitgenutzt werden. Deswegen darf ein M5 entdrosselt werden, ein M550d jedoch nicht - zumindest nicht ohne Einzelbnahme des TÜV. Thomas Merbold (Diskussion) 19:18, 21. Mai 2014 (CEST)

Qualitätsbaustein

Der Artikel ist inhaltlich sehr dürftig - qualitativ wie quantitativ. Da sollten doch noch mehr Inhalte zu finden sein, als diese dünne Schreibe. Referenz: Mercedes-Benz W126 Habe mal den Baustein gesetzt...

Benutzer:Heierlon 23:12, 03. Jan 2010 (CEST)

Dieselmotoren

Ich wollte gerade hier nachsehen, welche Dieselmotoren es für diese Baureihe gab, aber sie fehlen sowohl auf der englischen als auch auf der deutschen Seite. Bei mobile.de werden aber ausreichend Modelle mit Dieselmotoren aus dem Zeitraum verkauft, es gibt sie also. (Und ich glaube mich zu erinnern, dass ich im Jahr 2001 auch etwas wie einen 750d auf der Webseite von BMW Deutschland, aber nicht BMW UK gesehen habe.) Hat hier jemand Infos dazu und wäre in der Lage, den Artikel dahingehend zu ergänzen? 91.9.118.185 11:58, 13. Okt. 2010 (CEST)

Es gab keinen E32 Diesel. Der erste Diesel in der Oberklasse von BMW war der 725tds im E38. (nicht signierter Beitrag von Thomas Merbold (Diskussion | Beiträge) 19:20, 21. Mai 2014 (CEST))

Der BMW E32 wurde offiziel nie als Diesel angeboten, er kam erst im E38 als 725tds mit 143PS. Es gab und gibt einige Umbauten aus privater Hand mit Motoren aus dem E34. -- BMWler 21:00, 8. Nov. 2010 (CET)

Radstand

Warum bleibt der Radstand unverändert bei 2833 mm, als Langversion müsste er doch eigtl. um 120 mm mehr haben? --Daondo 01:28, 17. Sep. 2011 (CEST)

Endübersetzungen waren falsch

Die Endübersetzungen im Differential waren falsch. Habs ausgebessert, aber die Quelle ist ein Bild bei einem Bildhoster. Vll. hat jemand eine bessere Quelle. -- 37.4.80.41 17:20, 10. Jan. 2014 (CET)

Produktionszeitraum

Hier gibt's widersprüchliche Angaben hinsichtlich des Produktionszeitraumes zwischen Bild und Info-Box. Könnte das bitte mal ein Kenner korrigieren?--Mielemau 12:48, 2. Apr. 2015 (CEST)

Der Produktionszeitraum endete 1994: Siehe z.B.

• http://bmw-grouparchiv.de/produktkatalog/ (auf den grauen Pfeil nach rechts klicken, bis die Gruppe "Baureihen" erscheint)
• Eberhard Kittler: Deutsche Autos seit 1990. Band 5. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-02052-1, S. 188 ff. 
• http://www.autobild.de/klassik/marken/bmw/7er/e32/

Bis zum 15. Februar 2015 stand das so auch einheitlich im Artikel, doch dann änderte jemand die Angabe in der Infobox fälschlicherweise und ohne Angabe von Quellen: [3] Ich habe das daraufhin aus diesen Gründen revertiert: [4] Bei meinem Revert habe ich selbst keine Quelle angegeben, weil ich davon ausgegangen bin, dass das Produktionsende 1994 allgemein bekannt ist.

Allerdings verwundert mich dann doch: warum wird nicht derjenige wegen fehlender Quellenangabe revertiert [5], der eine unbelegte Änderung vornimmt, sondern derjenige, der eine unbelegte Änderung revertiert? --217.227.66.7 21:31, 3. Apr. 2015 (CEST)

Verantwortlicher Designer

Im ersten Absatz steht:
"Gezeichnet wurde der E32 vom damaligen Chefdesigner Claus Luthe."
Unter "Modellgeschichte -> Allgemeines" steht:
"Diese elegante Linie wurde zwar von Claus Luthe verantwortet, gezeichnet hat den E32 aber der italienische Designer Ercole Spada."

Wer war es denn nun? --82.198.201.242 13:50, 20. Jul. 2015 (CEST)

Erster 12-Zylinder

Hier ist ein Beleg: 1987 erster heimischer 12-Zylinder nach dem Krieg-- Frila (Diskussion) 15:30, 29. Apr. 2017 (CEST)

Ich zitiere mal: Nach dem zweiten Weltkrieg dauerte es bis 1972, bis Jaguar wieder Zwölfzylinder in Großserie fertigte und damit Limousinen antrieb. 1987 folgte BMW als erster heimischer Hersteller. (...) 1987 wollte BMW als erste deutsche Premiummarke ihre 1986 neu vorgestellte Siebener-Reihe mit einem Zwölfzylinder krönen.

Damit lässt sich belegen, dass BMW als erster deutscher Hersteller nach dem zweiten Weltkrieg einen V12-Motor in Großserie fertigte, um ihn als Antrieb für eine 7er-Limousine des Typs E32 zu verwenden. Eine willkürliche Anmerkung dazu: Der Volkswagenkonzern produzierte als erster deutscher Hersteller einen Pumpe-Düse-Motor, um ihn in den Passat einzubauen. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 18:50, 29. Apr. 2017 (CEST)

Luthe oder Spada?

Kollegen, der Artikel ist in einem Detail (noch) widersprüchlich: In der Einleitung steht, Claus Luthe habe den E32 "gezeichnet"; im weiteren Text wird Luthe als Verantwortlicher für "die Linie" bezeichnet, während Ercole Spada das Auto "gezeichnet" habe. Was stimmt? (Nach meiner Erinnerung war Luthe der Konzeptverantwortliche, die Detailgestaltung nahm aber Spada vor). Vielleicht kann das jemand präzisieren? Gruß!--Matthias v.d. Elbe (Diskussion) 20:03, 5. Mai 2017 (CEST)

Goldfisch

Dieser Abschnitt ist ja interessant aber leider in der Ausführung fehlerhaft. So wie dort beschrieben kann kein Motor vergrößert werden, geschweige denn auch funktionieren. Dem Autor kann man nur mangelnde Sachkenntnisse bescheinigen. Man kann z.B. einen 12-Zylinder nicht auf 16 Zylinder vergrößern indem man neue Zylinderköpfe anfertigt, auch laufen die Kolben nicht schräg in den Zylinderköpfen. Bitte nochmal genau überlegen und nacharbeiten. -- Frila (Diskussion) 14:29, 7. Jun. 2017 (CEST)

Ich habe den entsprechenden Abschnitt in der Englischsprachigen Wikipedia bereits überarbeitet, werde hier auch nochmal einen Blick drauf werfen. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 14:57, 7. Jun. 2017 (CEST)

Hallo Jojhnjoy, so liest sich das viel besser. -- Frila (Diskussion) 16:14, 7. Jun. 2017 (CEST)

Hab mir mal den Abschnitt und vor allem auch die Quelle durchgelesen und sage dazu nur "Naja". Da sind schon in der Quelle einige Sachen nicht ganz korrekt - aber Schwamm drüber. Ich will nichts ändern, weil meine Quelle darf ich hier nicht nennen. Als ich aber in der Quelle das von den "angeschweißten Zylindern" gelesen habe, haben sich bei mir die Fußnägel derart hochgrollt, so das ich immer noch namit beschäftigt bin, diese aus den Ohren rauszupuhlen ;-) Nur soviel in Ergänzung:

• Die Kühlung kamm nicht nur aus Platzgründen in den Kofferaum, sondern vor allen Dingen auch aus Gewichtsgründen. Der 16ender war nicht nur schwerer, sondern sorgte auch für einen vor der Vorderachse liegenden Motorschwerpunkt - was das fahrdynamisch ohne Ausgleich hinten bedeuten würde, ist dem Fachmann wohl klar.
• Testfahrzeuge mit neuen Motorkonzepten werden immer mit Schaltgetriebe getestet.
• Die Hauptintension für diesen Proto war es den Motor mit der höchsten Zylinderzahl - wenn auch nur als Versuchsträger - vorweisen zu können. Das dieses Ding in der Praxis nicht viel Sinn macht, wußte man auch damals schon. Will man ernsthaft mit soetwas in die Serie gehen, hätte man den Motor von Grund auf neu konstruiert. Während ein Mitbewerber aus WB jahre später bei seinem 16ender heute auf eine Verschachtelung der Zylinder und somit dem W-Motor setzt, hätte man damals zu Baulängenkürzung eher auf elliptische Kolben gesetzt, die durch die damals neue CNC-Technik auch herstellbar gewesen wären.
• Fahrleistungen hin oder her - fahrdynamisch war das Teil (glaubt man den Erzählungen von Kollegen) eine einzige Katastrophe. Der Begriff "Flaschendrehen" für Testfahrten mit dem Goldfisch kursiert noch heute in der E-Abteilung. Bei einer Vollbremsung mit dem schweren Motor mit Schwerpunkt vor der VA war dann auch schon mal die HA kurz in der Luft.

Thomas Merbold (Diskussion) 12:29, 9. Dez. 2017 (CET)

Bild der Infobox

Hallo zusammen,

ich finde das aktuelle Bild der Infobox unpassend, weil ich denke, dass das keine originalen Räder sind. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 13:54, 19. Jul. 2017 (CEST)

Aktuelles Bild

Ich würde eher dieses Bild wählen. (Auch wenn es künstlich aussieht)

...Oder dieses.

Designer Kerschbaum, Patente eingereicht?

@Heierlon:

Hier schreibst du, dass Kerschbaum am Design beteiligt war, es 1983 festgelegt war und im Oktober 1984 Patente eingereicht worden seien – wo ist der Beleg dafür? Gruß, --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 23:44, 20. Jan. 2018 (CET)

Hier: https://archive.org/stream/BMWThe7SeriesProject/BMW%20The%207-Series%20Project_djvu.txt

https://www.youtube.com/watch?v=spqfWjWbqX8

Some companies refuse to make such changes so late. Even if they later discover that it's not quite right, they go ahead with it anyway. We just won't do that. We won't compromise. The design must be exactly what we want.

The final design was typically frozen 16-18 months before the scheduled market introduction of the product (The final design approval process at BMW was called “cubing/") At this stage, a large chunk of the production tools would be ordered and outside suppliers, who were usually selected a few months before, would begin to receive final engineering drawings. Then, final volume and pricing agreements with suppliers would be struck. 12

Das scheint mir noch ein wenig fragwürdig und belegt die Aussage nicht. Gibt es keine Fachliteratur dazu? --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 17:48, 22. Jan. 2018 (CET)

Hinterachse

Bevor da Unklarheiten auftreten: Die Hinterachse ist keine Raumlenkerkerachse, sondern eine Schräglenkerachse. Man erkennt das sehr gut auf diesem Bild. In der Pressemappe ist das auf PDF-Seite 21 auch nachzulesen, BMW schreibt: „Die räumlich kinematische Präzisionslenkerachse mit Bremsnickausgleich und Anfahrtauchreduzierung gewährleistet durch eine präzise räumliche Radführung mittels Schräglenker und Zusatzlenker - auch noch nach langen Laufzeiten - eine hohe Fahrstabilität in Kurven, ein gutmütiges Lastwechselverhalten, einen präzisen Geradeauslauf, einen sehr guten Fahrbahnkontakt und geringe Seitenwindempfindlichkeit.“ --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 22:30, 8. Mär. 2018 (CET)